【問題不在站票!籲加速花東鐵路全線雙軌化】
最近大家關心的議題圍繞在二級警戒鬆綁、疫苗、本土確診個案+0,8/23國家運輸安全調查委員會公布 #台鐵408次太魯閣號事故事實資料報告,激不起一絲關注漣漪。
但是,運安會的報告實在怵目驚心,47位死亡旅客中,有64%購買站票,交通部王國材部長公開表示,考慮普悠瑪號、太魯閣號不賣站票,事故發生已4個多月,#東部人行的正義在哪裡?
不賣站票,難道就可以解決人民的疑慮?不賣站票,#用生命在回家的東部人都能如願返鄉?身為逢年過節必搶火車票的台東人,總覺得坐在台北辦公室吹冷氣的高官,難以感同身受。
台東人要的不多,#就是希望能順利買到返鄉車票、盡量縮短乘車時間,有更多時間可以陪陪故鄉的長輩、與好久不見的朋友相聚,然後匆匆北返,期待下一次的團圓。
花東鐵路全線雙軌化才是解決問題的核心。雙軌化才能縮短列車交會次數及等待時間,才能編排出有效率又準點的車班,但是根據國發會通過的「花東地區鐵路雙軌電氣化計畫綜合規畫」案,從花蓮站到知本站112點65公里將擴建為雙軌,#最快6年後才會全線通車。
#台東人的安全不能等、#台東人不要再犧牲,請中央拿出最有魄力的辦法、最有效率的方式,加速推動這條東部人安全回家的路。
同時也有12部Youtube影片,追蹤數超過459的網紅劉櫂豪,也在其Youtube影片中提到,2012年 我當選立法委員 這幾年來 我每一天的生活 幾乎都是台東台北 兩地往返 鄉親給我機會 到台北立法院 為台東發聲 從那一天開始 我感受台東鄉親對我的期待 我沒有鬆懈 我始終如一 交通一直是我們台東最需要解決的問題 所以 我長期的在立法院的交通委員會 監督 花東鐵路電氣化 讓普悠瑪...
東鐵 線 通車 在 劉櫂豪 Facebook 的最佳解答
劉櫂豪督促台鐵新購EMU3000型車輛 今抵花蓮港卸船 #年底優先投入東部營運
櫂豪今日前往花蓮港,見證台鐵EMU3000型新車從日本出廠抵達花蓮港卸船。盼望今日EMU3000型交車後,後續測試、安全驗證等,台鐵能順利進行,如期於年底前優先投入東線營運,提升台鐵服務品質與運能。
台鐵購置EMU3000型新車,櫂豪從105年預算審查、爭取新車運能提升、友善車廂、改善服務品質等,而新車出廠、吊掛出港、到今日抵達台灣卸船,全程督促,就是盼望能如期如質順利交車、驗車,優先投入東線營運,提升運能。
櫂豪和每一位台東小孩一樣,過去學生時代搭火車到台北唸書,曾經長達7.5小時車程,台東風景優美,但路途漫長,而買車票更是一件困難的事情。櫂豪從2012年擔任立委就告訴自己肩負鄉親期待,在我們這一代,要一步步解決東部交通的問題。
櫂豪從2012年擔任立委至今,督促 #花東鐵路電氣化通車,爭取 #南迴鐵路電氣化 已於去年完工通車,爭取 #花東鐵路全線雙軌化計畫 目前正進行基本設計,後續辦理用地取得、細部設計後將正式動工,而台鐵第四代票務系統也已上路改善車票利用效率,今天EMU3000型新車抵達台灣交車後,後續將優先投入東部營運。櫂豪努力逐步改善東部鐵路運輸,希望未來花東鐵路全線雙軌化完成後,讓東部的鄉親或遊客,搭火車來台東,能夠成為一個舒適優質的旅遊路途,也因為有足夠運能讓買車票不再是件難題。
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劉櫂豪推動新車採購
EMU3000新型火車今天日本祈福裝船月底抵台
劉櫂豪長期關心東部鐵路建設,解決一票難求問題,除推動花東鐵路雙軌化,並督促台鐵短中期解決之道,新採購的EMU3000型火車可有效提升運能。櫂豪督促台鐵新車採購如期如質,優先投入東線營運,改善台東鐵路整體運能及服務品質。
解決台東交通問題,我們又往前進一步!
✅第一組EMU3000型火車7月21日日本祈福上船,7月30日抵花蓮港
✅新型火車抵台後,進行3個月整備與性能測試、安全驗證
✅驗車通過後預計年底前投入營運
✅台鐵採購600輛新車計50組,預計110年交車7組、111年交車15組、112年交車16組、至113年全數交車
EMU3000城際車輛1個編組12輛,相較目前行駛東線的主要車種普悠瑪號、太魯閣號1個編組8輛,增加40%的運能,提高載客量!
南迴鐵路電氣化工程已於去年底通車,攸關台東運能提升的花東鐵路雙軌化正辦理設計及相關程序,等工程決標後6年完成。EMU3000城際列車投入東線營運,是提升運能最好的良方,期待經過安全測試驗車後儘速投入營運,提升東部交通運能!
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照片說明
1-今天日本祈福裝船儀式
2&3-20191201城際列車新車設計說明會(資料照片)
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2012年 我當選立法委員
這幾年來 我每一天的生活
幾乎都是台東台北 兩地往返
鄉親給我機會
到台北立法院 為台東發聲
從那一天開始 我感受台東鄉親對我的期待
我沒有鬆懈 我始終如一
交通一直是我們台東最需要解決的問題
所以 我長期的在立法院的交通委員會
監督 花東鐵路電氣化
讓普悠瑪開進台東
並爭取南迴鐵路電氣化 在103年11月動工
花東鐵路全面雙軌化也正式的啟動
台九線的截彎取直還有草埔到安朔之間的隧道
整個台九線的改善工程
即將在明年底之前能夠全線的通車
徹底解決我們台東交通的困難
讓台東人回家的路更順暢
我們要努力
讓我們的台東的醫療 能夠向上提升
我們爭取衛福部補助
台東縣政府設置大武緊急醫療中心
還有補助台東醫院購置
全台東縣第二部核磁共振掃描儀器
提升台東緊急醫療應變
而且 在台東成功分院的洗腎病床
也從零 現在已經增加了照顧數量達到了16床
最重要的是 未來更要建構
完善的公費生制度
醫療獎學金等制度
能夠來留住 我們台東的醫療人才
政黨輪替也將近快三年的時間
從數字上看起來 我們的鳳梨釋迦
包括南部民進黨長期執政的縣市的鳳梨
其實都是非常穩定的行銷到中國大陸去
我們已經成功的把台東的釋迦
行銷到北美 還有日本
也包括在今年的10月2號我們爭取了相關的經費
我們陪同台東地區農會的總幹事
我們到日本去開了一場非常成功的行銷記者會
品質好的水果 其實是超越藍綠的
是大家都喜歡的
期待我們的水果是讓全世界各地都能夠喜歡的
還有教育及文化方面
把台東市民權里的日式建築聚落能夠完整的保存下來
其中我們向客家委員會所爭取的一千六百八十萬的
修繕日式老宿舍變成為大家喜歡的台東市客家學堂
我們也積極的協助各學校
舉例來講 我們寶桑國中 期待非常久的活動中心
還有台東高中多功能的教學中心
也都是成功的爭取相關的經費
台坂拉里巴的自來水
還有在森永地區自來水現在也正在施工當中
原民會爭取相關的經費
補助而且設立在各部落裡面的文化健康站還有聚會所
希望能夠來發揮部落裡面的長照
讓部落的文化 能夠一代一代的傳承下去
讓我們台東能夠孕育出有根基亦有特色的文化果實
我沒有顯赫的政治背景
但是過去的十幾年來
我沒有一天忘記台東鄉親的期待
我會跟所有的好朋友
一起站在台東這塊土地上
一步一步的 努力的向前走
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19世紀末,因香港及廣州貿易頻繁,香港政府與當時的滿清政府商議興建連接香港與廣州的鐵路。1898年,香港政府與當時的清政府達成協議,興建一條連接九龍與廣州的鐵路,專營權歸英方所有。而鐵路按地域分成中英兩段,分別由中、英兩國政府負責興建。中國境內的路段稱作華段,香港境內的路段稱作英段(當時香港是英國殖民地),路軌等基建設施分兩地管理。鐵路始建於1906年,英段於1910年通車,華段則於1911年通車。當時九廣鐵路─英段有2個方案。第一個方案是由尖沙咀直接向北,穿越筆架山,然後沿沙田海及吐露港海岸到達邊境。這個方案的好處是能夠經過當時新界的行政中心大埔,但缺點是需要開鑿長達2.4公里的筆架山隧道。另一個方案是由尖沙咀向西北沿海岸而行,經過荃灣及青山灣海岸,再北上屯門及元朗到達邊境(方案類似現今的西鐵線)。這個方案的優點是只須開鑿數條較短的隧道,技術上較首方案簡單得多,可是這個定線所經之處比較荒蕪,而且路程也較首方案長。最終,香港政府最後接納第一個方案。來往兩地的直通車服務曾因二戰及後來中國大陸政權易手而停辦,來往兩地的長途客車(港穗直通車)於1979年才恢復行走。該路段後來由兩間不同公司營運,分別是廣深鐵路股份有限公司營運的廣深鐵路(原華段)及九廣鐵路公司營運的九廣東鐵(原英段)。沙頭角支線(1912年4月1日-1928年4月1日)是九廣鐵路於香港新界北區的一條已經廢止的鐵路線,由今日的粉嶺站通往沙頭角[1]。支線於1912年開通,直至因沿線興建了公路而客量大跌,終於在1928年廢止,營運了僅16年。於1911年初,當時的北約理民府建議修築鐵路連接沙頭角。政府採納建議,並於1911年4月開始,使用九廣鐵路英段(今港鐵東鐵綫)改用標準軌後從該鐵路拆下來的窄軌鐵路物料修建這條支線。由於當時鐵路所在沒有道路可達,因此材料都是用牛車和人力運送,並搬遷多個墳墓。建築工程於同年12月便完成,1911年12月21日,粉嶺至石涌凹一段首先通車,到1912年4月1日全線通車。支線設有五個車站,包括粉嶺、洪嶺、禾坑、石涌凹及位於邊境車坪街的沙頭角。全程以單軌鋪設,另在1.5英里及4英里設側線供讓車用,並在禾坑站設掉頭路軌。通車初期每日只有4班列車,配合九廣鐵路主線的時間表行駛,列車上設有售票員。因為設備和線型比較低規格關係,走畢全程需要55分鐘。除了客運,支線也兼辦貨運,主要是運送磚和煤。通車時全程票價為2角,通車初期支線並不太受歡迎,故此年乘客只有42,940人次。後來於1914年增設頭等車卡,並於1915年有新的票務安排後,乘客才增至67,608多人次,支線並首次出現盈利。於全盛時期的1919年,乘客更有82,505人次。1924年香港政府落實興建沙頭角公路,並於1927年通車後,支線的營運大受影響,該年乘客跌至只有27,699人次。當局認為支線已沒有營運價值,最終於1年後的1928年4月1日停駛,當年只有5,933人次乘搭支線。香港「九廣鐵路」在1990年代中期以前只代表「九廣鐵路──英段」,現在則指由九廣鐵路公司在1910年至2 007年在香港營運的所有鐵路網,包括九廣東鐵、九廣西鐵、馬鞍山鐵路及九廣輕鐵。自2007年12月2日,兩鐵合併生效後,原九廣鐵路的列車服務已改由前身是地鐵公司的香港鐵路有限公司營運,為港鐵一部分。九龍至廣州的九廣鐵路包括廣深鐵路(廣州至深圳)及九廣東鐵(羅湖至九龍)。現時仍然有城際直通車來往九龍(紅磡站)至廣州東之間,並延伸開行直通車至上海、北京等城市。
東鐵 線 通車 在 蕭美琴立委辦公室 Youtube 的精選貼文
口頭質詢─
▶東部鐵路星期六發生出軌,所幸沒有造成人員傷亡,首先肯定司機應變力,有注意到鐵路變形的狀況而放慢速度;第二,這台火車是莒光號,非傾斜式的列車,所以行經有異地點時,它本身的速度已放慢;第三,翻車的地在農田周邊,是平面的,如果是發生在北迴線的山區道路,甚至是橋梁上面,民眾要疏散的時候連路都沒有,後果不堪設想。臺鐵目前的講法是說溫度太高,可是後續還需要有公證單位來做一些檢視。畢竟過去臺灣也不是沒有這樣炙熱的氣候,尤其是這幾天下雨,所以高溫是不是唯一的理由,畢竟現在才六月初而已,一旦進入暑假,不但乘客人數會增加,天氣也會更熱,對於未來該如何防範,有沒有一個初步檢討的方向?
賀陳部長旦:正在請既有的鑑識小組作調查,在一個禮拜之內會有初步的報告。
▶臺鐵現在要全面換成傾斜45度設計的伸縮軌道,當然我們要等鑑識報告,看這個路段是否整個都已經換新的。是不是可以優先處理東部鐵路可能的衍生問題?事先透過技術的調整來防範可能的安全事故。第二,除了全面的安檢之外,這個事件更凸顯了花東鐵路雙軌化的必要性,因為東部是以鐵路為主、公路為輔的交通模式,當鐵路系統是如此的脆弱,而且又只有單線、單向通車,一旦發生事故,所有南北的鐵路就會全面停擺,甚至連北迴、南迴路線的調度及接駁也都會產生問題,又鐵路跟公路都同時發生事故時,東部地區的居民有宛如處在一個隔離的狀態,進出不便。因此,本席認為花東鐵路雙軌化建設是相當的迫切,目前臺鐵已經將可行性評估送至交通部,提出完整的報告的時程為何?
賀陳部長旦:臺鐵已經報至部裡,現在交由鐵工局進行審查,會儘快辦理。
▶有關公路接駁的檢討,當鐵路出現狀況時,好幾個小時之內卻只調度了中型的巴士到現場,在天氣非常炎熱的狀態下,兩端的車站已經擠滿了上千人,甚至發生中暑、身體不適的情況。事發地點是在距離兩個主要大城市臺東與花蓮的正中央,從吉安的多數遊覽車公司去調度車子,至少也要2個小時的時間,究竟有沒有在第一時間調度?本席認為這也是後續在危機處理上要再檢討的部分。再者,之前本席曾經提過偏鄉地區的共乘制度,如果能在法規上予以鬆綁,就可以徵用民間車輛作為臨時性的接駁載運,譬如那個地區剛好有閒置的大型車輛,可以採用共乘付費的方式,及時化解一部分的交通需求。事實上,並非只針對危機狀況,如果可以開放採取需求式的運輸,從玉里直接用客運將人送至高雄等地,乘客不必到臺東再重新訂票轉乘南迴。本席也希望交通部在一周內提出的檢討報告中能將這些因素都納入。
▶臺鐵在這次危機中因為人力精簡的因素,有些車站僅有一至二人,臨時要他們去處理如此龐大的危機,難免會無法應付。其實,臺鐵在東部地區有退休員工組成的志工團隊與組織,過去在連假的疏運需求或臺鐵特別忙碌的時候,他們會以志工的方式扮演協助、輔助人力的角色,畢竟他們在臺鐵工作了一輩子,對於相關法規與整個運作流程都相當了解,我們應該對於這個部分特別表達感謝之意。而人事行政總處也曾經就退休公務人員的相關團體與志工提出,政府有責任提供空間讓志工團體即時參與相關輔助人力的運作。而本席過去也多次爭取東部地區人力比較匱乏的車站能夠提供空間,供有組織的臺鐵退休員工使用。因此,本席希望能將這部分納入接下來幾個車站設施改建的相關規劃之中,善用閒置的房舍或空間,讓具有組織性的退休人員有經常性的,持續性的對工作付出及聯絡感情的地方,不是只有發生事情時才臨時打電話叫大家出來。
賀陳部長旦:鐵路人有一種特別的家庭感,退休後仍然回到工作上,我們非常珍惜這種感情,也應該要善加利用。
▶就國內機場分流的概念提出探討,像美國幾個主要大城市,或是歐洲一些國家及東京,它們都有至少兩、三個機場,當其中一個機場發生狀況就可以做分流及調度,例如紐約就有3個機場,即使是人口數不如我們整個大臺北地區的華府也有3個機場。本席的意思並非要再蓋新的機場,而是就既有的國際機場而言,當發生一些天候狀況,我們是否能夠及時做好旅客的分流?平常也要鼓勵各航空公司開發其他機場直航到國外的航班,以減低桃機作為單一、主要對外聯絡窗口之負荷,同時從旅客便利性的角度思考,提供一些未來可能的多元選項。至於那些改降至其他機場的班機,是否有提供後續接駁上的協助?
賀陳部長旦:有相關的備降設計與操作,這一次我們也一併看看如何發揮其最大的效果。
林局長志明:航管單位分了6架到高雄機場、4架降至松山機場。原本臺中機場是有1架後來取消。接駁部分,最主要是航空公司在當地是否有足夠的後勤支援能力,因此,大部分的航機都是技降之後再回到桃園機場降落。飛機是暫停在當地加油之後再飛回桃園。部分像松山機場才會讓旅客下機。