北海岸擱淺危輪,怎麼救?
過去幾週,台灣附近接連發生兩起貨輪擱淺事件,一艘在澎湖,一艘在新北石門外海。其中在石門擱淺的「德翔台北」貨櫃輪,在救援過程中,救難直昇機還不幸墜海,造成兩死三傷的慘劇。屋漏偏逢連夜雨,3月25日凌晨更傳出還卡在石門淺礁的「德翔台北」船體已開始斷裂,如果不緊急搶救,可能會開始漏重油!
「德翔台北」擱淺的時間是3月10日,已過大半個月,為何還沒處理完擱淺貨櫃船呢?前陣子天候不佳,救援困難,是一部分理由。但是除了天候問題外,自擱淺起至今的搶救作法,是不是還有急需要改進的地方?
台灣海況與船難搶救
台灣處於亞歐,亞美兩條主要洲際航線之焦點,加以近年兩岸貿易量急速上升,又有漁場,所以四周船舶之密度極大。每到冬天,冬北季風可長達六個月,尤其在北部與澎湖一帶,7至10級季風已然是常態。許多船舶在大浪強風中連搖帶摔,一些老船極易故障,失去動力,受風吃流而向岸邊漂流。
台灣東北部與澎湖四周都屬岩岸,廣闊的潮間帶及銳利的水下礁岩,成了遇難船最大的「殺手」。隨着潮汐漲落,擱淺船舶會在礁岩上越爬越近,船身傷口處則是越裂越大,海水越浸越多。基於海況潮汐的特性,所以「時間」對我們來說十分重要。在海難救護上,「快」成了關鍵。越快動手越容易救;一拖,則有救變沒救,容易變成浩大的工程。
然而,目前台灣的海難救護,無論在政策法律,思維,乃至官場文化等等,都是顯得過於消極被動,再加上台灣根本沒有大型移除工具。 用現有工具搶救的結果,就像是用圓鍬挖雪隧,情況惡化之外更喪失了寶貴時光。
台灣海難搶救公式
目前海難救援的公式是:有了海難,立即出動直升機先出動救人。但其實,多數船在無動力漂泊擱淺的情況下,並無立即沉沒之危險(除非像海研五號是在全速航行中撞上去的之外)。此時冒極大風險出動直升機,損己不利人。輒有救難拖船到達船邊後,想拋繩上船帶纜,苦於大船上無人接應。大船上破了哪幾個艙?四周水深為何?也因船上無船員測量,耽誤了第一時間的搶救工作。
其次在「海難救護」的專業行動思維上,目前只要見油花,就優先抽油;至於抽完油船體弄不弄得下來,往往沒有考慮。而其實抽油也不是那麼簡單,需要專業的工具(加溫,特製吸頭,管線)與專業潛水工程(人員,執照,甚至減壓艙),非常耗時。
最後,台灣遇船難,往往先通知船東,在由船東通知保險公司(汙染保險,貨物保險,船殼機械保險)及殘骸移除責任的「船東互保協會」。這當中的時差加距離,要等保險公司了解情況、找救難公司、找工具、擬定打撈計畫、估價比價,往來之間48小時已經飛逝。若還要等等保險公司人來,上船看現場,黃金72小時也過了。
我們的政策制度就是一切都要「等」:等船東安排主導,等拿到付費方(保險公司)的救難合約,才能據此向航港機關開始申請打撈許可。出錢的人想要省錢,所以慢慢的比價,而政府就只有慢慢等。等到災害造成時再來罰,問題是「罰」是我們的目的嗎?
檢討搶救流程
檢視整個搶救流程,首先該檢討的,應是擱淺示警的時機。一條船由「失去動力」到擱淺,其間可達好幾小時(甚至十幾小時)。這段期間時,海岸線上的岸際雷達、AIS(船舶自動辨識系統),難道都對這種「不在港界附近」的「突然降速」無反應、無警報、無察覺?如果這些警報系統真不會發出警示,那就該換裝備,加軟體了。畢竟再怎麼貴,還是比好幾億的除汙便宜。
其次,海岸線上應劃設明確「責任區」,指定不同救援單位,配備緊急備便拖船。發現船隻失去動力後,在三海浬左右就應強制以拖船推頂,或帶纜強行朝外海拖曳,務求「決戰於境外」,盡量減少擱淺機率。
倘若船身仍是擱淺了,此時首要之務不必然是救人與抽油,而可能是更釜底抽薪的整船救援。以救人而言,倘若船員能先留在船上,等待救援拖船到達,便能在救援時協助將拖攬掛在大船上,甚至動俥協助脫困;此舉可節省大量時間。大船有人是很重要的!船自己也能動,救援起來就更容易。這就好像「扶一個人」比起「扛一個人」要輕鬆有效率。以抽油而言,抽完油船也就廢了,移動也更困難。倘若能直接拖救船隻,之後再處理艦載油品,也可能更有效率。
再者,現行法規對主管層級的規範,也有不合理處。依照《重大海洋油污染緊急應變計畫》第六條,「油外洩或有外洩之虞未達一百公噸」的事件(完全沒考慮船上有毒化學物質)被定義為「小型外洩」,主管層級只在「海岸管理機關或地方政府」。但實務上,海洋救難涉及的海況潮汐地質、專業設備調度、英文溝通、統合協調層級這些,是縣級環保科該具備的常識嗎?
最根本的是:環境是屬於大家的,政府有責檢視制度,承擔更積極角色。例如,政府應基於環境主權的行使、及對事發現場的掌握(相較於遠在天邊的保險公司),主動先發「打撈許可」,以便能立刻採取動作搶時間,讓執行的民間打撈公司「先救再談」,之後再向保險公司細談商業合約。因為搶到第一時間施救,實際上相對容易,成本也低廉。
搶救的正途
以德翔台北的現況,最有效的救援方式,是運用大噸位的浮式重吊船。例如 Zhengli 2200型,吊重達2200噸,可將船艏與船艉斷裂處分兩大塊吊起,避免進一步污染。這種工作船,目前對岸最近在福州港就有。倘若政府能排除行政障礙,20小時就可抵達現場。處理這種規模的船難,也需強悍的抽油設備──例如達到每小時20噸、揚程40米標準的設施。
反觀目前環保署委託的,日本的海歷工程顧問(及Nippon Salvage)。其雖著名,但似乎受限於時空與預算(保險額度),並未運來該日本公司的一流的設備。連抽油設施,也只用上每小時5噸的「玩具」。
這幾天跟官員開會,總覺得挫折。首先,目前解決問題的最經濟有效的方式,是直接找對岸廉價又技術成熟的打撈公司──例如之前韓國世越號沉沒,後續打撈作業開國際標,就是由上海打撈局得標。但畢竟兩岸敏感關係,租用陸藉船隻有繁複的審批程序,更不免引起政治風暴,官員避之惟恐不及。
其次,即便這次事件已有中央官員參與,許多事,總卡在行政院與立法院間的各種問題。與會的環保署跟航港局官員,也都糾結於法條是否授權的詮釋。但實際上,不管是航港局依據的《商港法》第53條,或是環保署依據的《海洋汙染防治法》第32條,均明訂「必要時,主管機關得逕行採取應變或處理措施」。也就是說法已授權,只是主管機關對於「必要」之認定而已。如果說到這個時候,還在爭辯有無必要逕行採取處理措施,那就是官員的認知問題。
最後,新舊政府即將交替,舊政府顯得企圖心不高;新政府則還不能攬事,所以環境生態是最大的受者。
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(中文字幕)2衝HONDA PGM-3/PGM-4 SP樂富門花 — 4衝車無可取代的玩樂感
還記得2衝250停產後不久(大約2000年初),她們就像垃圾一樣乏人問津,去到大約2002年,大部份保險公司更拒受新牌仔買2衝保險,使2衝車的需求更低,一部二手2衝250更跌至7-8000元。不過隨著全球愈來愈多騎士收藏2衝車,而2衝車的數量在過去20年因各種原因急劇下降,在僧多粥少下,車價在過去10年更水漲船高,高質的2衝車更被搶到天價。「瀛車館」負責人-黃著勇先生為搜尋高質2衝250,都會定期到日本搜羅,然後運返香港。
黃著勇:
我大概在90年代初開始玩車,當年正直2衝HONDA NSR 250R PGM-3 (又稱3仔)的年代,那個時候玩二衝車的氣氛非常熾熱,用筆墨是沒有可能形容當年的玩車實況。隨著電影《烈火戰車》在2015年推出,玩2衝車及考電單車牌的人數急劇增加,雖然《烈火戰車》使更多人認識HONDA PGM,但同期的兩部2衝辣車-YAMAHA TZR250R及SUZUKI RGV250卻被人忽略。
雖然現在的4衝600cc大包圍最少都有110匹,公升級大包圍更加是200匹起錶,她們普遍都採用4汽缸引擎;相反,以前的2衝250只有40-45匹馬力,普遍採用V2引擎,無論汽缸數量及馬力跟現今的跑車相比可謂差天共地。再者2衝跑車已經停產超過20年,4衝車早已取代2衝車,但是2衝車有好多方面都是4衝車無可取代,因為玩2衝車好Free,好自由奔放,一夠轉數的爆炸力好爽,那種失控感非常刺激,而且車子很輕,操控起來好像身體一部份,還有視覺、死氣喉噴出的啲啪聲與2T味香味 (潤滑油),2衝車就是一碟色、香、味俱全的名菜,食起來與4衝的味道截然不同。
啡鈴(包圍)是一部2衝車的靈魂,可是好多車在昔日已經炒到爛晒,雖然HONDA近年設立生產線,重新生產2衝車零件,但不包括啡零,所以一部全原及低咪數的2衝車可遇不可求。
這是人稱3仔的PGM-3,其實PGM的意思是採用Program(程式)電子程式點火,根據油門角度同引擎轉數等等點火,比起以前用機械式點火,又或者比舊款PGM-2更精準,油門反應更快。
與舊款2仔相比,3仔是一款全面改良的版本,全車所有部件近乎重新設計,啡呤更流線型,並改用鷗翼式曲尾擔,因此3仔能夠採用更大容積的排氣膨脹室,尾輪框由18吋改用17吋,並採用新款雙翼樑鋁合金車架等等。由於今次拍攝的車輛屬於標準版,因此採用濕式極力子(離合器)。3仔面世的時候仍然使用舊制,所以同期推出的2衝車仍然擁有45ps馬力,因此排氣管並未受到限制。而尾期推出的PGM-4(4仔),以今次介紹的樂富門版為例,則被限制40匹,所以排氣聲及油門反應都不及3仔爽朗,因此當年玩4仔的車友一定換喉。
4仔是NSR末代作品,1993年推出時非常震撼,採用左PRO-ARM單尾擔,好有耐力賽戰車Feel,還有採用液晶屏幕,當年非常高科技,而最令人津津樂道是採用電腦匙咭著車。
#HONDA #PGM3 #PGM4 #2stroke #two_stroke #nsr250