聯合國跨政府氣候專家小組(IPCC)在前陣子公布了第六次評估報告，報告顯示人為氣候變遷所導致的種種危機已經是殆無疑義的現在進行式，包括越來越熱、越來越長的夏日，且高溫、暴雨、颶風等極端天氣事件，都正以更高的頻率發生。
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在這種情況下，首當其衝、深受影響的，往往是廣大的上班族、勞工階級。早在2016年時，聯合國開發計劃署國際勞工組織（International Labour Organization，ILO）便曾發布報告指出，全球約有十億名勞工會暴露在超過35度以上的高溫之下，近年來在許多新聞報導上皆可看到有勞工朋友因為難耐工作環境的高溫而「熱衰竭」送醫，我們亟需重視氣候變遷下極端高溫對室外工作者所帶來的職業傷害。
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除了日益炎熱的夏天，日前包含中國鄭州、美國紐約的豪大雨新聞中，也可看到公路、地鐵等交通系統因淹水而遭到癱瘓，導致通勤者生命受到威脅。當夏日天氣越來越熱，或是當災難性的豪大雨瞬間淹沒城市街道，需每天通勤的上班族，或是在缺乏遮陰、通風的工作場所工作的勞工，該怎麼面對越來越險峻的工作環境？當天氣狀態惡劣到難以通勤或工作傷害風險大幅提高的程度時，我們有哪些政策、法規可以保障勞工的安全與生計，避免勞工暴露在風險之下？
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本場講座請來國會助理、工會幹部以及法學專家，從氣候變遷調適政策與勞工權益的角度，探討上述問題，歡迎各位關注氣候議題、勞動議題的朋友踴躍參加。
氣候變遷 災難 有哪些 在 [新聞] 海運業出大事了！航運二哥帶頭開槍最慘- 看板Stock 的推薦與評價
原文標題：
海運業出大事了！航運二哥帶頭開槍 最慘蒸發長榮13％利潤
※請勿刪減原文標題
原文連結：
https://wantrich.chinatimes.com/news/20220604900102-420101
※網址超過一行過長請用縮網址工具
發布時間：07:002022-06-04
※請以原文網頁/報紙之發布時間為準
記者署名：編輯、蔡宗倫、文、商業周刊、張方毓
※原文無記載者得留空
原文內容：
台灣海運公司長榮、陽明在疫情中大賺，掀起投資「航海王」的熱潮。然而，一則重磅國際
大事，卻可能在幾年開始「侵蝕」海運巨頭的利潤，而且，這還是由海運巨頭馬士基（Maer
sk）帶頭的行動！
5月中，在聯合國監督機構國際海事組織（IMO）會議桌上，各國終於對一個爭論十多年的議
題達成共識他們將對海運碳排放收「碳費」，從燃料排放，到船上消耗產生的碳排，都
將進行定價及收費。
海上船隻的碳排量占全球碳排量的3％，如果把海運業看成一個國家，它就是全球第6大排放
國。過去，因為船型多元，以及綠色燃料技術不成熟、成本高昂，海運業在減碳上遲遲沒有
進展。但現在，因為碳費機制將影響財務底線，海運公司減碳的動力將大為提升。
目前尚未確定的是，碳費價格會多高？受氣候變遷威脅最嚴重的馬紹爾群島等海島國家認為
，應對船的燃料碳排收取每噸100美元的碳費。
世界第二大船東國日本，今年則向IMO提案，每噸碳應徵收56美元，每5年調升一次，2030年
起增加到每噸135美元。全球第二大海運公司馬士基更激進，呼籲每噸碳收150美元，加速產
業轉型。
然而，根據非營利組織全球海事論壇（Global Maritime Forum）的研究，海運業要在2050
年前達到碳中和，碳費其實需要是每噸大約200美元。
無論如何，短期來說，碳費將衝擊海運公司的財務數字。例如，若依照島國倡議的每噸100
美元做計算，長榮、陽明、萬海台灣前3大海運公司合計排放量約1,300萬噸左右，總共要付
的碳費是390億台幣，大約是長榮海運去年稅後盈餘的13％左右。
但，對長期盈利能力來說，碳費並非壞事。
今年，海運需求雖然比疫情中稍微回落，但全球貿易量仍將穩定成長，到世紀末，全球貿易
量預計將比2021年成長近6倍。然而，氣候變遷導致的災難，將讓海運業損失250億美元，等
同海運業全體在2019年賺到的錢，將直接蒸發。
碳費，是督促海運業替未來著想的助推器。歐洲環保智庫Transport & Environment高階主
管阿巴索夫（Faig Abbasov）以加州強制規定燃油效率標準舉例說明：加州的政策並沒有大
幅改變全球碳排量，但碳費卻推動汽車產業創新、激勵車廠製造電動車，它同樣可以激勵海
運業研發新技術。
最重要的改革，落在如何用綠色燃料取代化石燃料。
目前，大多數船使用重質燃料油（HFO），它又被稱為殘渣燃料油，是石油原油經處理後最
後留下的黏稠、類似焦油的剩餘物。它價格便宜、能源密集，只用一點點就可推動大船遠距
離航行。但它同時也會排出最黑、最髒的碳。
兩個已存在的替代燃料選擇是液化天然氣和氫，液化天然氣能減少2成二氧化碳排放，氫燃
燒過程只會產生水。過去10年，用前者當燃料的船，數量從幾十艘增加到好幾百艘。雖然它
們還不是完美解方，如液化天然氣依然會排碳，目前全球有95％氫都是「灰氫」。
因此，許多海運公司正在把轉型的資金，投入還在萌芽階段的船用燃料技術。
例如，已有船廠用電池作為航行動力。歐洲造船廠Vard Group AS造了一艘鋰離子電池船，
在挪威三個港口間航行，最多承載120個貨櫃。有5家日本企業也聯手打造另一艘鋰離子船，
任務是替東京灣的貨輪運送燃料。
海運巨頭馬士基則把目光望向供應鏈根本還沒出現的甲醇燃料。
許多固體和液體生質原料都能產出甲醇，包括農業、森林殘餘物、以及家禽廢物。因此，甲
醇燃料不僅可降低海運碳排，對整體環境也有助益，然而對海運公司來說不易取得。馬士基
大膽宣布，2024年開始將啟航8艘甲醇燃料遠洋船，每艘可載16,000個貨櫃，與現在許多船
運力相當，是幫助它達到2040年淨零碳排的手段之一。
海運業能否完成遠大的減碳目標，還不確定，但隨著業界都同意，碳費是痛苦但必須執行的
方法，已經在陸地上蔓延的新能源趨勢，也將擴散到海洋領域。
心得/評論：
顏董和外資才剛大買貨櫃
應該不會馬上倒貨吧？
雖然有衝擊但審慎樂觀
※必需填寫滿30字，無意義者板規處分
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