關於 水冷引擎優點 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

上週日騎著我的KRV參加光陽舉辦的KRV車主專屬活動「十字縱走 五級點挑戰活動」，蠻多網友在詢問我更改傳動後的騎乘心得如何，我就用個版一次說明吧。

從內湖出發，經過南深路的高低起伏爬坡高速彎道，目前轉速都維持在6000~7000轉之間，加速變得紮實有力，PTM系統在高速彎道的穩定性真的很棒，遇到坑洞的處理也很迅速。騎到石碇106與106乙縣道牌樓處拍照打個卡，繼續走106線接台2丙線。

106縣道的前半段屬於節奏較快的山路，鋁合金搖臂的輕量化優點可說在這段佔盡優勢，接近菁桐車站後，道路轉變為直線與髮夾彎的組合，新版傳動配上水冷引擎仍然動力滿滿，直線底僅需稍微收油，還用不完44度的最大傾角，就能輕鬆的攻克106縣道的後半段彎道。

接台2丙線過平雙隧道後，道路開始變得寬闊，剛好來試試看KRV新版傳動的中高速延伸性。與原本的傳動相比，表速 100-110這段變得較弱，但110以後的加速性又差不多，以一般大多數的騎士跑山用途來說，新版開閉盤加上長的大彈簧，以及11g普利珠，這樣的配置變得更能享受騎乘樂趣。

到三貂角燈塔遇到眾多KRV車友，大概是因為天氣太好，大家也都悶壞了，現場好多車友啊！大家開心地挨著社交距離談天聊車。拍完照打完卡到第二個活動地點黃金咖啡海岸領飲料，整趟來回約150公里的距離，一點也不會覺得累，只有滿滿的彎道樂趣，還想騎著KRV再跑遠一點。

下週還有極西、極南點，下下週則是武嶺，有人要一起嗎?

#KYMCO #KRV #KRV十字縱走
活動連結: https://www.motorbikeeventstw.com/

【新車電大聯盟】
時間：2021/3/28(日)
貼文：NO.1217篇
大家好，我是 LEO
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■電動車起點
2009年聯合國潔淨能源部長會議通過的電動車倡議，目標強化全球對電動車的推動，主要的會員國包括中國、美國、英國、加拿大、日本、法國、德國、荷蘭、挪威、瑞典等10國，由美中擔任共同領導國。
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目前美國、中國及歐盟等三大經濟體電動車市場，已經占據全球 90%以上，產業趨勢越來越明朗，特別是歐盟國家推展的進程正在加速行進，北歐國家挪威、荷蘭從 2025年起開始禁售汽柴油車，2030年起禁止非電動車上路，換句話說路權被剝奪以後，傳統汽柴油車將完全消失，傳統車廠如果不改變，等於退出市場被消滅，距離2025年只剩4年時間。
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世界各國雖然禁售的時間不一樣，趨勢已經展開，2025、2030、2035、2040年只是形式上的時間表，對於汽車產業來說，誰先搶佔發展先機，整合上中下游才能一路笑到最後。
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■產業結構改變
汽車電動化以後，引擎、變速箱、進汽零組件、點火設備、燃燒零組件、排氣零組件、油壓剎車、潤滑零組件、啟動零組件、交流發電機等再也不需要，各種電子零組件、電池模組將佔據整台電動車一半以上的成本，特別是電池，就占三分之一。
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新的零組件包含，馬達、高壓離電池、變流器、車載充電器、冷氣汽動壓縮機、
電動煞車、電動水幫浦、高壓電動車用線組、二次驅動電池……各種車用電子晶片、新的耐高溫高壓材料、甚至輕量化的新車殼、車載軟體系統、自駕輔助系統…..整個汽車產業面臨新的大洗牌。
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■得電池者得天下
2018年全球汽車總銷量為9123萬輛，整個2020年目前全世界最成功的車廠特斯拉才賣出 50萬台電動車，特斯拉提到：如果要將年產能提高到 2000萬輛，電池將是最大的障礙。
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仔細剖析電動車成本結構，電池占30～35％，驅動系統占20～25％，另外電動車有一半的重量來自電池模組，導致車身比燃油車還重，如果電池重量如果減少一半，車子續航力可以增加25％。
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2020年電動車電池市占率前三大，中國寧德時代，市占約24％；南韓LG能源方案，市占約23.5%，日本Panasonic市占約18.5％。它們都是特斯拉的電池供應商。寧德時代主要生產『磷酸鋰鐵』電池，優點是價格便宜、安全性高，使得特斯拉每輛車的製造成本下降約600～1,200美元。
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但是電動車常見的乾電池或鋰電池，都是液態電池，缺點是溫度過高或過低，都會影響電池效能；使用快充也要20到30分鐘才能充飽電，續航力約300到400公里，此外，液態電解液如果外漏，容易引發意外。
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燃油車加滿油，續航力約為500公里，若採用固態電池、續航力甚至有可能達到1,000公里，豐田汽車，已宣布投入固態電池研發，宣稱續航力可超過500公里，使用快充10分鐘就能充飽電。
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鴻海在2020年10月「鴻海科技日」宣布，將投入固態電池技術，目標將電池重量減半、體積減少為六分之一，電池循環壽命提高10％以上，鴻海產品長蕭才祐透露，預計在2024年，鴻海就會推出首款商業化的固態電池。
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■鴻海車電大聯盟
2021年3月25日首次舉辦首次會員大會，MIH大平台超過 1200家會員，預計6月再舉辦聯盟大會，7月聯盟成為獨立運作組織，10月再發布新款 New EVKit，預計2022年計劃推出電動大巴， 2023年發布C級距電動車量產上市等工作時程。
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團隊研判，MIH公版模組化、標準化將大幅降低電動車製造成本，大幅縮短開發時程，把所有的人才都聚集起來，把鴻海家族最強的優勢-大量製造，降低成本發揮到極致，雖然起步較慢但是有機會後發先至，未來5~10年內在全世界佔有舉足輕重的地位。
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相關概念股在這一波的產業浪潮來襲後，有很多股票已經翻倍飆漲，但是我認為只要眼光看得夠遠，有機會翻倍再翻倍，想知道更多產業上的研究與長線趨勢股👇
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今天因故無法參加TL新車發表會，在這下半年SYM精鋭盡出，先DRG再來MAXSYM TL，接連兩款全新車，彷彿看到國產車展開一場大躍進！

SYM首款雙缸旅跑Maxsym TL黃牌速克達首發！

從年初推出Joymax Z，翻轉的國內黃牌重機市場，上市以來穩坐同級距冠軍，十個月持續熱銷近千台！SYM的企圖不只是在入門通勤級距持續稱霸，更要在競爭最激烈的高價黃牌級距，力抗進口車款，搶佔一席之地。

長年深耕本土市場的SYM，特地趕在2019年米蘭車展前夕，以台灣作為全球首發市場 將這台最具話題重機- Maxsym TL，搶先與國人見面，且以優於外銷的高規格版本，誠心回饋支持台灣自主研發生產車款的消費者。

Maxsym TL是SYM Maxsym車系最新車款，「TL」是並列雙汽缸車款「Twin Cylinder Line-up」的縮寫。Maxsym TL突破以往造車工藝，以「操控」、「美型」、「動能」建構出新一代旗艦旅跑的全新格局。

「操控」
● 固鎖式引擎設計：首款引擎採檔車設計鎖附車架，整車重心前移貼近騎士，達成完美的50:50配重設定，優異操控渾然天成，反應更直覺。
● 短軸距：同級最短軸距(1,543mm)，搭配加長型鋁合金後搖臂，兼顧高速直線穩定，與極佳的過彎靈活性，取得全面性的操控提升。
● 優異懸吊系統：前倒叉加雙三角台提升懸吊剛性，展現優異支撐性能，搭配六連桿後懸吊獨有的作動特性，帶來細緻的操控感受，更清晰更即時的路感回饋。
● 簧下重量降低：另外Maxsym TL搭載輕量化的鋁合金輪圈，減重達37%，大幅降低簧下重量，也直接提升了Maxsym TL的操控性。
● 剎車系統：搭載對向四活塞輻射卡鉗及ABS防鎖死剎車系統，以金屬剎車油管傳遞強大的制動力道和ABS精準的力道控制，展現優異制動性能。

靈巧操控是Maxsym TL最大的特色，也是整車設計的核心，

「美型」
Maxsym TL以簡潔運動線條，搭配外露強悍結構，構建出動感且有力道的跑車風格。全車採用LED燈系，採SYM車系中最高規格之LED飛行式頭燈系統(雙近雙遠)加上LED光學膜飛行尾燈，最貼近騎乘者的儀表則是使用4.5吋TFT數位化顯示，可切換選單瀏覽行車資訊外，還可有三種面板模式可替換，

對於外型，Maxsym TL不只玩酷，更懂得玩美。

「動能」
● 引擎系統：Maxsym TL搭載並列雙缸DOHC水冷引擎，全域馬力扭力大幅提升，居400cc區隔馬力扭力之冠，其中最大扭力出現區段廣且穩定，讓動力提早湧現，源源不絕。
● 效能最佳化：搭配抑震效果最佳的反向平衡缸以及濕式離合器，有效抑制引擎高速震動，降低起步抖動，行駛更順暢也更耐用。並同打檔車以鏈條傳動，動力傳導直接不衰減，平時保養更方便。
● 雙出口造型排氣管：低流阻觸媒提升高速性能，雙出外型霸氣、聲音沉穩有力。

Maxsym TL完美結合速克達與打檔車的優點，同時具備操作便利性與優異運動性，展現三陽工業精湛的造車實力。

其他旗艦規格配備：
● 內建TPS胎壓偵測系統(台灣版專屬)
● Keyless免鑰匙開關(台灣版專屬)
● QC2.0 USB充電座
● 2段式可調風鏡
● 類跑車前移可折式鋁合金後照鏡
● 側柱連動駐車剎車


建議售價：288,000元
超心動預購優惠20,000元 → 預購優惠價：268,000元
再享48期零利率分期，月付5,584元輕鬆入手
(預購總價值超過40,000元，預購限量200台，售完為止)
※以上價格皆不含牌險，詳細請以官網公布為主
※自2020年1月起依序交車。

更多車款訊息：https://tw.sym-global.com/showroom/motorcycle/motor.php?id=69
官網預購訊息：https://tw.sym-global.com/newsin.php?op=showone&nid=455
重車認證店：http://tw.sym-global.com/showroom/motorcycle/store.php

Maxsym TL北中南試乘體驗會：
• 11/10 (日) 台中高速駕訓班(台中市西屯區西屯路三段81-1號)
• 11/24 (日) 台南成功駕訓班(台南市永康區中正二街211號)
• 12/8 (日) 台北大龍港駕訓班(新北市汐止區忠一街9巷12號)
※名額有限，詳情以SYM官網公布

由於上幾代的125、150綿羊仔乏力又老土，所以Hit唔起。但新一代台灣綿羊仔唔止造型賽車化，而且又好飛，改裝空間巨大，令騎士對綿羊仔刮目相看，近年更受惠於經濟不景氣，令到慳油又容易保養的綿羊仔賣到滿堂紅，並成為當紅外賣車，無論去到那裡都有她們的蹤影。如果讀者正考慮買部綿羊仔代步，又唔想到處撞款，可以考慮歐洲風味的「大轆羊」—PIAGGIO MEDLEY S 150 ABS。

顧名思義，「大轆羊」配置大直徑輪圈，而一般綿羊仔多採用10吋、12吋、13吋或14吋輪框；就過去的標準來看，採用14吋輪框的綿羊都可歸納為「大轆羊」，而新抵港的2020 PIAGGIO MEDLEY S 150 ABS採用前16吋、後14吋輪框配搭。

事實上，今次介紹的2020 MEDLEY S 150 ABS屬於一部Facelift版(改良版)，而舊款大概在19年初面世。雖然兩部車看起來分別不大，但細節有不少改動，例如新版本採用新設計的鬼面罩及新款LED車頭大燈、掣動升級菊花碟、採用新款液晶大屏幕儀錶，取代舊款三圓指針式儀錶、尾避震轉用象徵Racing的鮮紅色彈簧、煞車卡鉗改用黃金色，尾乘客腳踏及輪框都是新設計，晶片車匙降低偷車誘惑之餘，更具有搵車功能，只要一按，指揮燈亮起，告訴車主正確位置。

2020 PIAGGIO MEDLEY S 150 ABS採用水冷單汽缸四衝程155cc OHC 4汽門引擎，馬力輸出15ps/7,750rpm。該引擎採用綠色能源i-get系統運作，使用無碳刷摩打的綜合起動著車（Integrated Start），令傳統的著車聲近乎消失，Start & Stop System讓車子停車約3秒後自動熄火，令耗油量進一步減少，在油價高企年代尤為重要，騎士只要扭動油門，引擎就以繁捷身手著車。另一方面，新款LED頭燈在自動熄火情況下，扯電量較舊款的鎢絲頭燈低，可減低電池負荷，使電池壽命更長。

「大轆羊」是專攻歐洲市場的綿羊仔，極受通勤騎士歡迎。相比細輪框，大輪框的優點在於直路行駛更穩定，試想像馬路上有個拳頭般大小的坑洞，要是小輪框輾過後更容易令車身產身強烈震盪；大輪框卻從容不迫地輾過，換句話「大轆羊」處理爛路的能力更高，行駛凸凸凹凹的路面更穩定，並且更容易駛上路壆泊車，理論上與爬山車的大直徑輪框有異曲同功之妙。

一般來說，大輪框的轉向反應未必及小輪框靈活，然而「大轆羊」針對市區通勤之用，因此廠方為了讓「大轆羊」更靈活，所以配備較窄的輪框，以MEDLEY S 150 ABS為例，採用100/80-16吋前胎及110/80-14吋尾胎，比一般綿羊仔更窄，況且MEDLEY S 150 ABS子只有132kg濕重，個人覺得要做到笨重的轉向反應，比起要做到好靈活更高難度。因此在交通擠塞下扭軑轉彎或攝車罅，倍感輕鬆。亦因為身輕如燕關係，在高速公路行駛難免會有飄的行駛感。

亦因為MEDLEY S 150 ABS配置大直徑輪框，以及座位下可以擺放兩頂大頭佛的實用空間，所以MEDLEY S 150 ABS的座高達到799mm，因此身高5呎6吋高的編者難免吊腳，可是駕駛時雙腳較舒適，唔駛屈住屈位，前方視野高度像駕駛一部400級的綿羊。再者PIAGGIO MEDLEY S 150 ABS採用較堅固的高拉力鋼管車架，所以形成凸字型地台，騎士要運戴大型物品就要花一點心思。

雖然MEDLEY S 150 ABS只是150級綿羊仔，但加速表現卻有200級綿羊的影子，加速反應輕快，除非要接載體身超過170磅乘客（當日接載體重超過170磅同事），所以上斜較吃力，否則可滿足日常單騎駕駛需要。MEDLEY S 150 ABS的油門反應暢順好輕，跟VESPA的油門反應非常相似 (她們同屬一間母公司)，引擎在著車及行駛其間很寧靜，再者MEDLEY S 150 ABS擁有Stop-Start功能，引擎在燈位停車後大概三秒自動熄火，只要扭動油門，引擎便由熄火狀態迅速回復工作。雖然起動反應較正常情況下稍稍延遲，不過只是未習慣而矣，但該系統能夠更節省汽油，根據官方公佈的參考數字，1升油可行走46.7km，因此為了節省汽油及環保，還是啟動Stop-Start功能。

跟其他同類型擁有Stop-Start的綿羊相同，MEDLEY S 150 ABS也提供開關功能，讓一些不喜歡車輛在靜止狀態熄火的騎士，保持引擎運作。編者體重約150磅，個人認為MEDLEY S 150 ABS的避震設定雖然偏軟，不過就好舒適，原因香港的路況偏差，避震再軟一點編者都不介意，可是雙騎情況下（編者與攝影師共重320磅），當輪胎輾過較差路面時，避震或會出現觸底情況，而她的煞車系統頗強，在整日駕駛中給我好大信心。

編者在10年駕駛過第一代三輪PIAGGIO MP3 300，雖然當時覺得她的彎向表現不及同級排氣量的綿羊靈活，而且較重，不過整體的操控性能比估計輕鬆。10年後編者試駕全新2020 PIAGGIO MP3 HPE Sport，車身更細小，壓彎更靈活，反應與一般綿羊無異，與此同時增添更多電子裝備。畢竟MP3已經面世13年，越來越好的操控性能也是應該的。

3年前的三輪車未成氣候，沒記錯的話近乎零選擇，所以當第一代MP3 250在2006年面世後（同年登陸香港），以其獨特的外觀、唔怕跣胎的安全感及實用取勝，三輪車從此流行起來，其他牌子的三輪車也相繼誕生。而第一代MP3除了250外，還有125、300及400版本，不過PIAGGIO卻以旗下的GILERA推出500版本，型號為Fuoco 500，外觀與MP3完全不同，車身線條更硬朗，外型像巨無霸，此車在港也彼受車迷歡迎，但其北美版卻稱為MP3 500。直至2014年，PIAGGIO才推出正宗MP3 500，外型與同期推出的MP3 300相同。

今次介紹的2020 PIAGGIO MP3 300 HPE Sport屬於最新款，而MP3對上一次改革是2015年，這款車子不僅換上新衫，改用電子油門，並加入循跡系統及ABS等安全裝備，以及改用更大呎吋的前及後輪框，可是編者無緣試駕這一代車子，然而今次有機會駕駛新款MP3 300 HPE Sport，因此體驗到隔代MP3 300的分別。

老實說，如果讀者沒有留意MP3 300的發展，未必知道PIAGGIO推出過MP3 Yourban，這款車著重市區行駛的靈活度，所以體積及重量較其她MP3輕量化，排氣量同樣是278cc，而輕量化的優點可讓騎士更輕鬆穿梭橫街窄巷，推車更容易，日常使用更方便。

回顧第一代MP3 300，前及後輪框均為12吋，廠方其後改用前12吋，後14吋配搭，但是自上一代MP3起卻改用前13吋、後14吋，前胎由120闊轉為110闊，140闊的尾胎維持不變，這大概是希望車頭有更靈活的轉向反應，而新款PIAGGIO MP3 300 HPE Sport保留前13吋、後14吋的規格。制動方面，前制動採用258mm鑽孔碟配兩活塞煞車卡鉗，後煞車採用240mm鑽孔碟配對向煞車卡鉗，輔以ABS防鎖死煞車系統，油門也有可選擇開或關的ASR循跡系統，以防尾胎在過彎或濕地打滑，進一步提升騎士的安全。

駕駛感受
如前述，三輪車熱賣的原因之一是跣胎機會較兩輪低，濕地行車更安全。正因為三輪車採用構造複雜的前避震，又多了一個轆，所以較相同排氣量的兩輪重，在推車或起大架時尤為明顯。不過由於MP3 HPE Sport設有電子Roll Lock功能，騎士只要撥動設於油門旁的推鈕便會鎖定車身，車子就不會翻倒，所以容許騎士落車，將車子推入泊車位；事實上，Roll Lock功能大約在15km/h以下才可啟動，儀錶板會亮起燈號提示，換句話車子將近停車前，例如交通燈位，騎士可以不用落腳停車，對於腳短的騎士彼實用，只要扭油便會解鎖，過程十分流暢。

不過使用Roll Lock初期，由於未掌握可啟動車速，自然會用肉眼看儀錶的燈號，或會造成騎士分心，稍一不慎更可能撞上前面的車輛，但個人覺得只要練習幾次，便能夠掌握撥動鎖掣的車速，不用依靠燈號。不過要記著，電子Roll Lock是根據啟動前的車身傾角固定車身，換句話車身傾則時仍可上鎖，因此為免解鎖後車身急速下墜，最好待車身接近垂直才上鎖。

雖然MP3 HPE Sport是三輪車，但座姿其實跟一般綿羊分別不大，同樣好舒服，座上車子後覺得車子比舊款細好多，不過由於座高達780mm，所以編者雙腳著地都會吊腳（編者5呎6吋高），駕駛視野也較高，風鏡在高速公路發揮不俗的擋風作用。事實上，對比第一代MP3 300 (編者沒有駕駛過後期版本)，好明顯感覺到新車在壓彎時沒有阻力，即俗稱「撬彎」，靈活度及輕巧度大有改善，感覺她的轉向反應與兩輪無分別，當日在大山都覺得好好彎。這或多或少跟車頭減磅（水箱遷移）及更換110闊度前胎（第一代使用120闊度）有關，因此廠方的宣傳片賣弄她的彎向表現。
全新2020 PIAGGIO MP3 300 HPE Sport之所以比舊款細小，是因為廠方借用MP3 Yourban開發；此外，新車配置新一代HPE高性能引擎，規格為水冷四衝程單汽缸SOHC 4氣門，馬力及扭力分別是26.2hp@7750 rpm及26 Nm@6500 rpm，官方表示馬力及扭力比舊款增長24%及15%，每1公升氣油可行駛31.2km，比舊款30.3km多，換言之新車更省油及更好力。事實上，新款Vespa GTS 300 HPE Super也是使用該引擎。

新款2020 PIAGGIO MP3 300 HPE Sport沿用雙搖籃高拉力鋼管車架，構造與一般綿羊分別不大，而名為 Articulated Quadrilateral Suspension System(鉸接式四邊型前避震)採用二字型鋁合金座，像天秤左右將一對連桿式前叉連接起來，結構與舊款MP3相同，不過改由另一間知名生產商製造。舊款MP3 300與MP3 Yourban的散熱水箱都是設置在車頭內，但新車的水箱卻遷移至前輪後方，擺放位置更低，與一般電單車相同。試想像散熱水箱、風扇及水泵的重量其實不輕，但是搬家後可減輕車頭的重量，與此同時將重量更中央化，使車子有更佳重心，絕對可以提升車子的彎向表現。

另一方面，雖然三輪車的最大傾角不及兩輪大，可是MP3 HPE Sport最大傾角也達到40度，不過日常駕駛好少會掟到這個角度，可是車身傾側一旦到了40度，你會感覺到車頭有「頂著」的反應，這告訴你已達到極限。此外，在一些情況下，三輪車的車頭吸震反應跟二輪有點不同，原因是震盪經左右輪胎傳到避震系統，使到像天秤的前叉十分忙碌，在凸凹不平路面掟彎時，軑把搖擺較多。原因之一是MP3 HPE Sport屬於運動版，避震設定較硬，十分運動化，因此爛路行駛產生較強跳彈感。不過對經常雙騎或載重型物件的用家來說，卻是不俗的設定。

之前提過2020 PIAGGIO MP3 HPE Sport與VESPA GTS 300 HPE Super Tech共用新一代HPE高性能引擎，278cc排氣量。VESPA GTS 300 HPE Super Tech出名夠力又快，但是由於2020 PIAGGIO MP3 HPE Sport承載更多重量，所以廠方將馬力由23.5hp / 8,250rpm調升到26.2hp / 7750 rpm，馬力增長2.7hp。雖然MP3 HPE Sport的加速力不及GTS 300 HPE Super Tech輕快，但是低扭及中段表現比舊款MP3 300優勝，即使100km/h車速行駛仍然表現輕鬆，既可應付香港高速公路需要，市區行駛綽綽有餘。要是擔心MP3 300的馬力無法滿足日常駕駛，斜路不夠力，但是又想玩三輪車，不妨留意MP3 500，不過她的重量及體積也會相應提升。至於2020 PIAGGIO MP3 HPE Sport的煞車力十分充沛，完全夠用，即使右腳踏設有腳踏式煞車，並且是前後煞車聯動，但是手感始終不及煞車桿敏銳。

換檔撥片的該怎麼用？
究竟是耍帥用？ 還是真的能提升駕駛體驗呢？

從『加速與爬坡』、 『出彎與入彎』、『減速與下坡』三個情境切入
讓怡塵示範給大家看：
讓我們上路時有更高的變速箱主導權！
操駕起來能更有趣味，不要再把換檔撥片晾在一旁不會用了啦XDD
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