航空,一直是航海的”馬首”,以下是宏觀而值得省思的一課
Wallem集團首席執行官弗蘭克科爾斯上個月在<海事CEO論壇>上將波音737 Max災難與海運相互比較，這是他本週在新加坡航海學院會議上發言時的主題,並對此主題進行了進一步討論，當前的海事行業模式並不能提供下一代技術解決方案所需的前瞻性規畫。
隨著對自主艦船(Autonomous ship)的永無止境的討論繼續進行，值得注意的是圍繞波音737 Max災難的事件。我們可以很快發現海事中也存在的相似之處和問題。
近10年前，當波音的對手---空中巴士宣布推出一款威脅波音核心業務的新型節油飛機時，就出現了737錯誤。逼得波音公司盡快將737 Max推向市場去作競爭。
波音公司不僅偷工減料，還把它們作為航空公司的賣點。 737 Max與其前趨的飛機類型相同，這意味著飛行員只需要2.5小時的iPad培訓即可完成最新的迭代。
MCAS是Lion Air和衣索比亞航空公司墜機事件致命的新軟件系統。但它在兩起事故中失敗的原因都是波音公司和聯邦航空管理局不願意向飛行員正確告知軟體的存在或為了安全而對其進行監管。
美國聯邦航空局承認在管理軟件時不稱職。同樣作為一項政策，FAA允許飛機製造商為安全起見。在737 Max的修訂型認證中沒有提到MCAS。
儘管如此，波音公司僅建議為MCAS的飛行員提供30分鐘的自修課程，而不是額外的模擬機或課堂教學。
監管監督失敗，缺乏培訓以及製造商未能披露系統的弱點似乎都直接導致了災難。如果要考慮任何形式的自動化或自主化，海事業必須在未來參考。開發週期不可能快速，廉價和良好。此外，稽核，培訓和透明度不能外包或省略
海事行業需要轉向不同的商業模式，在這種模式中，失敗不是一種選項，不能讓錯誤升級，培訓是最重要的。
目前的海事行業模式並非旨在提供下一級技術解決方案所需的技術監督。多年來，航空公司一直致力於復雜的自動化，但仍然無法將飛機保持在安全範圍內。
船級社要么不具備設備和軟件認證的仲裁/或與其商業運營衝突，並且希望擁有最多的客戶。
製造商經常被迫在商品層面相互競爭。在急於獲得某些東西的過程中，這會導致產品管理週期中的軟件版本出現問題，而且測試不夠充分。
在問題的中心，制定法規的規定方法（使用聯合國機構和顧問）為製造商提供了太多的模糊性，這允許廣泛的模糊甚至是未公開的弱點。如果我們一遍又一遍地做同樣的事情，我們不能指望不同的結果。 （ECDIS，壓載水，2020限硫令）
即使我們已經發布了軟件或航行工具或其他設備，也應回到重新培訓週期或要求，而不是重複，並提供認證而不是能力。培訓是技術領域中最重要的因素。 （類型與特定培訓和模擬的使用）
行業基礎設施需要改變，商業態度必須改變，在實現更安全的自動化環境之前，最佳實踐協作必須成為風氣。事實上，除非變革涉及流程，商業模式以及技術的角色,並對設計，測試和操作的衝擊，否則行業就不可能實現真正的數字化。
我認為對討論很重要的另一件事是<為何有對MCAS的需求>。波音沒有重新設計飛機，他們只是增加了尺寸並改變了電機的位置，這導致了飛機機頭下墜的傾向。為了克服這一點，他們開發了MCAS，他們希望MCAS成為飛機的一個元素，一如機翼或襟翼......這就是為什麼他們沒有在手冊中包含這一點;這架飛機的起飛重點並不是操作上的問題,而是如何克服機頭下墜的問題，更糟糕的是，他們優先考慮系統，而不是決策過程中”人”的因素。
我看到兩個重點:
(1)在舊設計中添加新技術並不是創新。我們在航運方面做得很多，我們只是在船上添加了一些技術，但系統的基本設計與70年代相同。
(2)目前還沒有哪台機器可以讓我絕對信任且超越人類，除非出現多重障礙，在這種情況下，在當前環境中,自主化(autonomous)是不可能具有經濟意義的。
*註: 自動化船舶(Automation ship)是船本身可以自動定位,航行,避碰,調頭,靠泊重點在於”船”,沒有談到有沒有人;(在早期的試驗中旁邊會有人)
無人化船舶(Autonomous ship)是在Automation 的幾年之後,蒐集完所有資料,釐清責任歸屬,備妥駭客攻擊等前置作業成熟之後開始實施的Driverless(無人)航駛的船.
