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【還原「物業帶動鐵路」的歷史時空】 #永續港鐵霸權 #7月專研

港鐵霸權一大核心就是長期壟斷「鐵路上蓋物業發展權」，今時今日香港土地問題走到如斯局面，與經常被吹噓為「國際成功模式」的「鐵路加物業」(Rail + Property) 不無關係，但服務大眾的鐵路公司搖身一變成為追求利潤的發展商，絕對不是一夕間發生的合理事情。「鐵路上蓋物業」的原意又與今日有沒有變化? 是次研究專題將會透過回顧過上千頁有關香港地下鐵發展的英國解密檔案，還原70年代「物業帶動鐵路」發展模式的源起及原意，將有助進一步理解現時逐漸扭曲的港鐵發展形態。

▌構思初現：初期鐵路物業的背景與概念

「以地養鐵」更早可以在日本找到相類似發展模式 (Murakami, J., & Gregory, K. I.,2012)，然而最早「引進」香港的來源暫不可考。但從現有官方內部檔案中，可找到早於1970年交通諮詢委員會 (Transport Advisory Committee)提交的一份《集體運輸計劃總報告書》，報告中建議除了計劃興建已設計的4條鐵路路線，並分9期(nine distinct stages) 完成「理想」鐵路系統(preferred system)外，已有提及「發展上蓋物業」的構思。在報告提及鐵路系統的長期發展影響：

”Wherever subway systems have been built experience shows that property and land increase in value. This opens up the strong possibility that a part of the cost of providing station concourses could be met through arrangements which permit the private development of station superstructures and surrounds.”

當年報告所述，由於預視到鐵路系統的帶動下，當地物業及地價將會升值。因而報告提到有很大可能可以容許私人發展 (private development) 上蓋物業去補貼鐵路站的建設成本。值得注意的是，報告除了提出上蓋 (station superstructures)發展外，首次提到發展上蓋周邊 (surrounds) 的發展概念。可見，現時港鐵圈地/上蓋物業發展一早出現在早期鐵路系統構思之中。

70年代還有差點讓鐵路系統觸礁的財政艱難，更清晰定位鐵路中的「物業收益」有何功能。參考早期關於興建鐵路系統的英國解密檔案顯示，早於1972年，香港政府成立集體運輸臨時管理局(Mass Transit Railway Provisional Authority)，打算先行興建較全面、工程單一批予日資財團(Japanese consortium)的早期系統(initial system)，但後來石油危機爆發，日本經濟陷入危機，財團先是提出可否修訂興建成本價格上限由50億為60億，遭到管理局拒絕後則宣佈退出鐵路興建，檔案中可看到港英政府曾一度為此而與日資財團就賠償爭執，甚至有香港主要大班 (怡和除外) 都因財政理由反對繼續推展興建鐵路計劃。

當年港英內部評估1980年代交通系統會超負荷，即使鐵路系統已被日資延遲一年(have effectively delayed the MTR project for 12 months)，連帶物料通賬的財政問題，但卻認為必須「頂硬上」，調整鐵路系統的財政預算、規模以及未來發展方向，於是臨急推出後來實現的修正早期系統 (Modified Initial System)。在1975年一份關於修正早期系統行政局內部文件，港英將會排除必要鐵路系統以外的多餘支出 (eliminate all expenditures not strictly necessary for resultant simpler system)，不僅使整個鐵路規模「大縮水」，同時更建議以溢價債卷(Premium bond)作為融資措施，以及發展沿線上蓋物業(property development on lines)抵消(offset)財赤，皆為確保(safeguard)鐵路在任何情況下的財政可負擔性(the financial viability in any event)，讓減少後規模的總興建成本能夠保持於49億的水平。可見，當初「鐵路加物業」發展的概念是在財政大緊縮的特定歷史脈絡生成，目的為防止鐵路興建所帶來財政不穩定情況的其中一法。

▌立業辟地：港鐵上蓋四小龍

直到1975年，為了確保鐵路系統的財政可負擔性以及應急儲備，集體運輸臨時管理局向政府申請批出四個鐵路上蓋物業的綜合發展權(comprehensive development)。而當時行政局內部討論中，一份十分詳細記錄有關批予集體運輸臨時管理局四個上蓋發展權的行政局文件顯示，最早期物業上蓋發展的具體情況：

—九龍灣車廠上蓋物業(現時德福花園)：

當時除了作為首個利用鐵路車廠上蓋作物業發展的項目，而且亦成為物業上蓋住宅發展的先例，佔地165,800平方呎，打算興建大型屋苑，滿足18,000個人口的住宅需求。

—亞皆老站(即現今旺角站)上蓋物業(現時旺角中心第一期)：

首個非鐵路站上蓋作物業發展，只是相鄰於(adjacent to) 鐵路站，為首個利用鐵路通風樓(ventilation shaft)的物業發展。

—金鐘站上蓋物業(現時海富中心)：

佔地60,000平方呎的海富中心，當時金鐘站上蓋物業批地條例原來有列明非工業用途，包括興建酒店(non-industrial purposes which may include a hotel)。

—畢打/遮打站(即現今中環站)上蓋物業(Pedder/Chater)(現時環球中心)：

當時批中環商業靚地予鐵路公司的理據明顯為商業利益最大化(maximum exploitation of the commercial possibilities)，一來可以善用土地資源(物業建於鐵路站上蓋)，二來物業及鐵路站同時興建，可以減少工程興建時發展阻礙(development disturbance)。

其後地鐵公司分別與恆隆、合和、長實多間發展商共合發展上述四個上蓋物業，作為「鐵路加物業」發展模式的雛型，當時內部估計以上物業收入將會佔地鐵公司總收益的20%。當年批出九龍灣車廠上蓋物業上公頃的市區發展土地，整體政府部門都相當歡迎，認為可以平衡當區公屋主導的房屋格局，與及能夠為該區提供額外設施的機會，甚至具體要求屋苑內有至少10戶1車位的發展條件 (XCC(75)52)。此四幅最早批出的上蓋物業發展，從通風樓到車廠、由單一大廈到綜合發展，已是奠定了日後鐵路物業發展的主要選址方式與發展類型。

▌誰主上蓋物業？

這份行政局文件亦載有早期鐵路用地發展權的重要批地原則(principles to be adopted in respect to land grant to Mass Transmit Railway Corporation)，是還原物業上蓋發展歷史一份重要參照。文件清楚列出，上蓋物業不一定是地鐵公司「囊中物」，鐵路物業發展權是否批出，或批給誰，完全是政府「話事」 (the grant of comprehensive development rights on land affected by railway installations will be discretionary)。

文件亦同時指出，程序上地鐵公司需要先向政府申請(formally apply)批地，政府可以基於實際考慮 (practical consideration) 決定如何運用這些鐵路上蓋用地的發展潛力 (for government to decide on how to dispose of any development potential remaining in the land over and above its Mass Transit usage) 。換言之，港鐵的上蓋發展絕對可以由政府主導及決定，包括根據現時的實際考慮（公營房屋供應長期落後及不足）用作興建公屋，不一定用於與發展商合作興建私樓供港鐵公司利潤最大化。

▌物業收益應急而起

70年代尾，鐵路系統打算擴建至荃灣區。翻查1978年有關鐵路擴建荃灣(Mass Transit Railway extension to Tsuen Wan)的行政局文件顯示，當時除了提及車廠上蓋物業發展的選址爭議外，亦有提及港英對發展上蓋物業的財政原則。物業發展的收入原本並不用作補貼鐵路成本 (revenue from property development was not originally envisaged as being used as a means of financing the capital cost of the railway itself)，而是作為應急儲備及改善現金流(contingency reserve and to improve its cash flow)。而且更補充荃灣車廠上蓋物業發展的剩餘收入，可以用作應對以下4個應急情況：

—抵消「超支」建築成本(offset any excess construction costs)

—抵消收入財赤(offset any revenue deficiencies)

—加速還債(accelerate loan repayments)

—提早鐵路公司對港英政府的投資分股息的日子(bring forward the date when the Corporation begins to pay the Government as share holder on behalf of the public dividends on its investment)

可見，港英多次強調，鐵路上蓋物業收入為確保財政可負擔性(viability)及應急(contingency)，而非像現時政府愈來愈恆常化送地予港鐵興建私樓賺錢。

引述法國城市學者Aveline-Dubach整理地鐵公司至其後港鐵自1980至2016年收入可見，明顯看見90年代末東涌綫及其後的將軍澳線所帶動的物業發展收入比例愈來愈重，已經超越鐵路票務收入，現時每年物業收益足足佔港鐵總收入四成。可見，透過重現當初的批地原意，更能突顯漸走向扭曲的港鐵發展形態，形成尾大不掉之勢。

▌賣樓補車費：明言物業發展利潤補貼車費

港鐵不應用上蓋物業賺盡的討論，亦見於地下鐵路公司條例的立法階段的重要討論。一份1975年討論地下鐵路公司草案(Mass Transit Railway Corporation Bill)的行政局文件，提及鐵路公司需要按照審慎商業原則 (prudent commercial principles)。鐵路作為公共交通工具，不應最大化其投資回報 (maximize its return on investment)，只應賺取足夠(enough)收入作營運開支。

文件亦可見當年政府就發展上蓋物業項目的收益，會清晰公開回應指物業發展可為鐵路帶來的額外利潤，以維持一個「保守的車費政策」 (assist the railway by providing extra revenue to maintain a conservative fares policy）。比起今天已經與物業收益「脫勾」的「可加可減」車費制度，當日港英政府明顯認為物業收益有助更平宜的車費定價。

在40多年前的歷史時空，當初「鐵路加物業」發展模式跟現時已經不可同日而語，發展上蓋物業不論就其發展型態、財政狀況、規劃模式、補貼原意，明顯有其特定的歷史脈絡及原意。是次研究專題透過還原早期興建地鐵的歷史討論，帶出現時不斷被政府吹奏作為「國際級典範」—港鐵發展模式，並不是一套千秋萬世的發展方程式。

參考資料

1971 FCO 40 358 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1975 FCO 40 658 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1975 FCO 40 659 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1975 FCO 40 660 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1978 FCO 40 974 Construction of an underground railway system in Hong Kong

Aveline-Dubach, N., & Blandeau, G. (2019). The political economy of transit value capture: The changing business model of the MTRC in Hong Kong. Urban Studies, 56(16), 3415-3431.

Murakami, J., & Gregory, K. I. (2012). Transit value capture: New town codevelopment models and land market updates in Tokyo and Hong Kong. Value capture and land policies, 285-320.

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【專欄】陳惠萍：「城市」，是全球永續發展的關鍵戰役！（10/31/2020 天下雜誌CSR@天下）

作者：陳惠萍

為喚醒國際社會對城市行動的重視，自2014年起，聯合國將每年10月31 日指定為「世界城市日（World Cities Day）」。透過「城市與SDG」系列文章，看見全球邁向永續發展的過程中，城市如何發揮關鍵角色及影響力，實踐美好的未來。

「城市是男人和女人，女孩和男孩居住的地方，也是他們為生活打拼並實現夢想的所在。這裏亦是解決貧窮及不平等、提供健康與教育服務、保護生態體系、以及保障人權的地方。－SDG Cities Guide」
「城市化（Urbanization）」正為世界帶來巨大變革與影響。據聯合國統計，全球已有一半以上人口居住於城市，到2030年將超過6成，人數增加至50億。

高樓林立的都會叢林，不僅是人們搭乘夢想翱翔、揮灑繁華的所在，同時也可能是貧窮、失業、社經落差、不可持續消費及生產方式的淵藪之地。僅佔全球土地面積3%左右的城市，在為全球創造高達八成GDP的同時，也產生了70%以上的能源消耗和碳排放、並使用超過六成以上資源。

面對失控的地球暖化與氣候緊急狀態，城市開始被視為國家主體之外，所謂「非國家體系（non-state actor）」的重要行動者。如同2015年紐約世界城市高峰會暨市長論壇開幕時，聯合國副秘書長Jan Eliasson所呼籲：「城市將是這場永續發展之戰的決勝之地。」

城市雖然僅佔世界的極小領域，但其所影響的社會、經濟與環境範疇卻十分巨大。因此，對於永續發展的追求不僅是城市首長的重要政治行動，也將成為左右全球氣候變遷戰役成敗的關鍵節點。

從城市開啟美好生活：SDG11與永續城市

面對又熱又平又擠的世界，城市如何變得更好？

聯合國永續發展目標（Sustainable Development Goals, SDGs）提供了具體指引，幫助城市領導人擘劃更公平美好的發展藍圖，讓每一座城市都成為永續願景之城。

其中，SDG11「永續城市」訴求「建立具包容性、安全、韌性及永續的城市與人類社區」( Sustainable Cities and Communities : Make cities inclusive, safe, resilient and sustainable)，例如：改善貧民窟＆提供負擔得起的住房和基本服務、打造便民的公共運輸系統、減少城市廢棄物與空污問題、提供安全且具包容性、可及性的公共場所及綠色空間等，讓每一位居住在城市的居民都能獲得更有品質的生活。

城市作為回應全球氣候倡議及行動的積極角色，可透過彼此串連、促進城市治理模式的經驗學習，從而加速全球城市轉型。以下，將簡要介紹國際上重要的城市組織網絡與資源。

（1）「地方政府永續發展理事會」（ICLEI）：

全球最早共同承諾推動永續發展的地方政府網絡「地方政府永續發展理事會（ICLEI- Local Governments for Sustainability，ICLEI）」成立於1990年，截至2020年已有超過124個國家、1750個地方政府串連為夥伴城市，成為引領城市轉型的重要國際地方政府網絡。

其中包含12個巨型城市、100個超級城市和都會區、450個大型城市，以及450個中小型城市及城鎮。目前，台灣也有11個城市加入成為會員城市（包含：屏東縣、高雄市、台南市、嘉義市、雲林縣、台中市、新竹縣市、桃園市、台北市、新北市。其中ICLEI東亞地區高雄環境永續發展能力訓練中心也是德國波昂總部以外唯一的能力訓練中心）。

ICLEI積極倡議全球性的地方政府運動，並致力推動地方社區與城市計畫，達成公平、安全、韌性、活力經濟及健康環境之目標。其主要採取五大發展路徑推進城市達成SDG目標：（1）基於自然的發展；（2）韌性發展；（3）低碳發展；（4）循環發展；（5）公平及以人為本的發展。

（2）「城市氣候領導聯盟」（C40）：

2005年成立的對抗氣候變遷網絡「城市氣候領導聯盟（C40 Cities Climate Leadership Group，C40）」以城市結盟型態和舉辦「城市氣候高峰會（C40 Large Cities Climate Summit）」等方式，促進各城市對抗氣候變遷議題的行動經驗與交流。迄今有97個城市會員，總計產出約1萬個應對氣候變遷的城市行動方案。

2018年，C40曾發布一份《我們不想要的未來》報告書（註：其名稱回應2012年里約Rio+20大會後通過的報告書：《我們想要的未來》），其中指出面對氣候災害的影響下，幾乎所有城市都暴露在危險之中。

城市所面臨的6大脆弱性問題包括：酷熱、高溫與貧窮、水的可及性、糧食安全、海平面上升與能源供應。

這份研究表明，全球城市面臨共同且廣泛的威脅風險，身處其中的城市居民將受到影響最劇烈的氣候災難。此外，報告書中也強調都市「熱島效應」所導致的極端高溫與空氣污染與健康風險，將使得某些弱勢人群（兒童、老人、病人及窮人）特別容易蒙受其害。

因此，地方領導及決策者除了必須致力邁向永續城市發展，以因應日益加劇的氣候風險及城市治理挑戰。更重要的是，城市領袖也應當關注氣候災害下，市民如何因為種族、性別、年齡或健康狀況而遭遇不同程度的衝擊，才能落實更具公平性與韌性的城市未來。

（3）「聯合國永續發展解決方案網絡」（SDSN）：

2012年，聯合國秘書長潘基文建立「聯合國永續發展解決方案網絡」（The UN Sustainable Development Solutions Network ，SDSN），連結全球科學與技術專家，尋求解決方案以實踐永續發展目標。

為了評估聯合國193個會員國家在SDG方面的總體進展，SDSN除了發布各國在17項SDG的總體進展排名，也繪製地圖呈現所有國家在各別SDG項目上的得分。

除此之外， SDSN也幫助改善城市治理，並自2013年起SDSN發起「城市永續發展目標運動」（ Campaign for an Urban Sustainable Development Goal）形成獨立專責的城市永續發展項目，透過與地方政府＆利害關係人合作，共同支持SDG11的實施及推廣。

其中幾項重點城市方案：美國永續城市倡議（USA-SCI）和里約永續城市倡議（Rio Sustainable Cities Initiative），不僅見證典範城市的成功經驗，也分享相關政策工具及資源，藉以帶動更多永續城市發展。

（4）「全球氣候與能源市長聯盟」（CGoM）：

2016年全球兩大主要氣候倡議城市聯盟：「全球市長聯盟（Compact of Mayors）」與「歐洲市長盟約（Covenant of Mayors）」進一步擴大結盟，共同組成「全球氣候與能源市長聯盟（The Global Covenant of Mayors for Climate & Energy，CGoM）」。

截至目前，該聯盟已成功結合139個國家、1萬個城市及地方政府的承諾進行城市自願性氣候行動，影響超過9億人口，成為規模最大的城市行動聯盟。

「全球氣候與能源市長聯盟」的使命與目標是：透過具體的氣候及能源行動，幫助城市與社區人民帶來更健康、綠色及具韌性的未來。主要從「減少溫室氣體排放」、「調適氣候變遷影響」及「發展可負擔的再生能源」3大主軸來促進城市永續發展。

這條城市永續轉型的旅程，將包含幾個階段：提交承諾、評估影響及風險、設定溫室氣體減量目標、制定計畫、實行、監控與報告、驗證成果、定期更新資料。

在此過程中，每個城市都可能有不同的路徑，但GCoM將透過提供資源串連，協助建立知識、數據、金融及氣候服務共享的全球夥伴關係，加速這場世界城市轉型運動的進展。

城市與我們的未來

城市的未來，取決於今日的行動並將影響下一個世代。如同「未來倫理：氣候變遷與政治想像（Future Ethics: Climate Change and Apocalyptic Imagination）」一書所提醒，氣候問題的背後事實上涉及了世代正義、哲學與道德等深層意涵。

如何面對「我們不想要的未來」，並且開創「我們想要的未來」，這場永續發展的戰役正在城市展開。或許，每一位穿梭在大城小鎮中，為了美好生活而努力著的你我，也都將無法置身其外！

（本次主題「城市SDG」共分上下篇，上篇為：全球永續發展之戰：城市是關鍵！；下篇為：永續城市的在地實踐：大城小鎮的故事）

完整內容請見：
https://csr.cw.com.tw/article/41709

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