【智翔的議會質詢-交通局、捷運工程局（10/16）】
＃再談公車買一送一政策
桃園公車實施買一送一已有一段時間，我們團隊在檢視去年底的預算過程中，發現市政府在2018年底編列的2019預算中，在「推動公共運輸使用率提升計畫（也就是搭公車買一送一）」這個項目，自行調整刪減了四千萬。
換句話說，預算的編列上應十分充裕，那剩餘的額度是否在今年的預算編列中，擴大更多優惠的適用範圍呢？
例如增加區公所免費市民公車的班次，或是開放非持有市民卡的市民使用買一送一優惠，又或更甚者，讓公車8公里免費呢？
交通局長對這題的回覆相當謹慎，但我想諸如前門下車、後門上車等技術性問題，都是可以經過討論後找出克服的方案，還請交通局慎重考量。
＃人行道環境建置
根據內政部在去年的道路養護與人行環境無障礙考評中，桃園市在「人行道設置普及率」、「無障礙設施適宜性比率」兩個項目中獲得了丙等，六都中只有桃園在這兩個項目中「吃餅」；另外，根據內政部與交通部的人行環境規則中，12米以上與25米以上之道路應設人行道與人行庇護島，對於桃園市內重新分配路寬，甚至通盤檢討人行道設置，局長有何想法？
局長則說目前工務局在進行道路整修時會將行人空間考量進去，交通局則會盡力配合。
＃中正公園新建地下停車場爭議
＃現地公告
從中正公園地下停車場案例中，我們可以發現各局處現在負責的工程中，多少都會面臨民眾抗爭的情形，除了體現出現在的市民對於公民參與以及是否有足夠綠地遊憩越加重視。
對此，我認為往後應訂定跨局處、跨層級的現地公告與民眾參與原則，這樣未來可以減少仰賴傳統的里長系統去做通知，尤其是新的重劃區和社區大樓附近的公共建設，一定要在設計階段做現地公告，蒐集實際使用者的意見。
另外也詢問到，未來的新建工程，能否保持綠覆率不變？地下停車場一案目前工程雖暫緩，但會先調查附近停車場的使用率。目前計畫的執行進度如何？
＃捷運綠線
＃鐵路地下化
＃交通黑暗期
鐵路地下化動工後，林森路與民族路口的地下道將封閉，而捷運綠線在桃園車站動工後，也將開挖站前圓環約一半的面積，若兩者工期重疊，勢必造成長期的交通黑暗期，希望屆時的交維計畫，能在動工前來辦理公開說明會，向市民說明，以利民眾儘早因應。
同樣的捷運綠線動工問題，也請教到捷工局，台鐵站體的文資保存，捷工局應儘早提供施工辦法給予文資科，才能讓綠線車站段及早動工，而綠線的GC02段與GC03段潛盾工作井，到時也應將交維計畫辦理公開說明會，縮短交通黑暗期。
除了地下化路段，高架段也有噪音的問題，台中捷運在試車時發現高架段的軌道有噪音問題，桃園該如何因應？局長則回應，噪音的主因有二，分別是轉彎時以及軌道磨擦發出的噪音，將會針對轉彎路段、高防震路段來做不同的工法，隔音牆的設置也會考量進去。
🎞完整質詢影片請看：https://youtu.be/fMkG6F3ox9A
🎞youtube頻道請搜尋：桃園市議員簡智翔
潛盾工法案例 在 [閒聊] 不需要到達工作井的捷運潛盾隧道- 看板MRT 的推薦與評價
潛盾隧道工法想必在捷運圈裡是令同好耳熟能詳，最簡單、一句話的解釋就是：潛盾機由
吊入A地工作井發進後，依據設計平縱線形、高程，以適當仰角姿勢向前鑽掘，至B工作井
到達、破鏡後始完成工作。
藉由這個概念，很容易理解，潛盾工法必備的重要元素就是工作井、潛盾機、環片。以國
內捷運施工的環境而言，鑽挖潛盾隧道，就是從一地的明挖覆蓋段作為出發井，挖通到達
另一地的明挖覆蓋段到達井，整個機器鑽出後再拆解、吊出、運離，報廢或重複利用。
然而，一定是如此嗎？上面那段文字中少了什麼難道就無法完成潛盾隧道？
事實上，「到達井」是可以不必存在的！
一定很懷疑，沒有到達井，挖這條「根本沒有通」的隧道有何用處？就如同東豐快第四標
的斷橋放在那一樣，一條死路，毫無用武之地。
當然，隧道終究是會打通，所以這種情形是面對特殊狀況的權宜之計，並且需和「棄殼工
法」併用。以下舉3個例子說明北捷潛盾隧道在沒有到達井的條件下仍施工完成的案例：
1. CQ842區段標 LG02植物園站~LG01中正紀念堂站下行線(萬大線首條潛盾隧道)
這條隧道因為前年底的打開台北-Openhouse Taipei爆紅，至今在二工處與Youtuber合作宣
傳下仍非常有名。
回憶一下，2019年8月底出了發進典禮的新聞，長427m的隧道在不到一年即2020年中左右就
完工，而2020年底對外開放民眾參觀拍照。然而，很少人發現，從2019年底到2020年，這
段隧道的另一頭LG01站還在做連續壁，根本都還沒開挖，並且Openhouse活動中
記者往前拉鏡頭也沒看到潛盾機的身影。
其實配合LG02站體施工期程，潛盾隧道鑽掘有時間壓力。LG01站和植物園屬不同分標，較
晚約3年開工，且初期因自來水幹管改建、交維等因素，無法在此段隧道到達前開挖至臨時
底版高程，直接破鏡供機器出坑拆解。因此，這段隧道於2020年鑽達終點，LG01橫渡線橫
置連續壁(註1)時，是再繼續往前稍微鑽破表層混凝土，但不碰到鋼筋，使潛盾機「鑲嵌」
進連續壁中予以固定。此時，有潛盾機殼當作暫時支撐抵抗土壓，再人工由後往前逐步拆
解機內零組件，如輸送帶、螺運機、馬達、切刃盤等，藉由台車往回走427m，從起點的LG-
02站取出，再前往LG02靠和平西路的西井重新組裝，執行下一趟鑽往LG03的任務。
潛盾機殼，則是永久棄置在LG01連續壁外。時隔一段時間，待2021年左右LG01站開挖到底
完成底版後，再從LG01站以人工(怪手)打除剩餘潛盾機沒鑽透、含鋼筋的連續壁體(破鏡)
，始打通隧道。破鏡完成後，以人工組裝潛盾機殼處的環片與連續壁交界的場鑄環片。
潛盾機到達後，永久棄置機殼，稱「棄殼工法」，成本較整台機器完好探出來得高一些。
下圖可更清楚說明情境、步驟：
實際照片Before：
實際照片After：
圖中，LG01站結構施工時，側牆在隧道口處就先做出一道圓形開口，露出連續壁。隨後怪
手再將潛盾機沒鑽破的連續壁體打除，貫通橫渡線與隧道空間。
來源：粉專-北捷局二工處 https://www.facebook.com/dorts.2nd
註1：橫置連續壁係與明挖段坑道長軸方向垂直的壁體，橫斷開挖區，可作為永久(短邊方
向連續壁)或臨時使用(如：頂埔站擋水防洪)。
2. 新莊線北市段CK236標 忠孝新生站~東門站
隧道自忠孝新生站橘線橫渡線發進向東門站鑽掘。忠孝新生站因需處理新生南路瑠公圳箱
涵及貫通藍線共構段連續壁，故期程較早。與案例1同理，隧道挖掘時，較晚決標開工的東
門站還沒進行開挖，為避免潛盾機久置引起風險，故同樣鑽入東門站東側橫置連續壁，將
機器鑲嵌入連續壁體中，再棄殼、運出零組件，結束工作。
3. 南港線CN256標 國父紀念館站~市政府站 穿越基隆路車行地下道之西側
此案例面臨的困境是穿越基隆路地下道隧道施工，因此路段和綠線台電大樓南側辛亥路地
下道有事先預留捷運隧道的狀況不同，藍線施工必需想辦法「安全」通過地下道下方。
地下道工區係將地表挖開，若逕以潛盾工法繼續鑽掘，隧道上緣距地下道底版僅20cm，除
可能面臨覆土壓力不足，使潛盾隧道上浮、變形，地下道施工作業時亦會對地層載重產生
變化，影響隧道穩定性。綜上述，大巨蛋聯通道預留箱涵發進的#C潛盾機需在基隆路地下
道西側先行停機，至少待地盤改良(單獨以CN256A標發包)穩固土體後才能繼續施工。此特
輸案例亦是不同工程間期程無法配合使然。
當時研擬3項對策：
A. 地下道下方人工挖掘、地下道至市府採明挖法
B. 地盤改良後重新以潛盾鑽掘
C. 全程以人工挖掘(新奧隧挖工法輔以地盤改良)
由於潛盾方案僅挖掘100m相當不經濟、明挖增加開挖範圍影響交通，並評估CN256A之高壓
噴射灌漿地盤改良能使盆地的沖積層強度上升，土體自立性足以進行新奧工法挖掘，故採
C方案，自BL13市政府站西井發進，以人工、機具挖掘隧道穿過基隆路地下道工區下方，
和鄰標潛盾隧道相接。潛盾隧道則是止於地下道西側，盾殼永久棄置於忠孝東路下方隧道
環片外。當兩段隧道完成後，即貫通國父紀念館至市政府兩站的連結。
相對位置圖：
平面圖：
縱斷面圖：
圖、資來源：黃南輝(2000)。國內應用實例-台北捷運潛盾施工與鄰房保護地盤改良案例
參考文獻：臺北市政府捷運工程局(20)。捷運工程叢書精進版-6捷運大地工程實務。
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