【《尋秦記》上映有期?】
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改編已故作家黃易經典同名小說的連續劇《尋秦記》,自2001年在無綫電視翡翠台後,一直獲網民稱讚為「千禧後港劇代表作」,而古天樂獻唱的主題曲《天命最高》,至今仍然是不少人的集體回憶。
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為迎接劇集面世20周年,古天樂旗下的「天下一影業」決定與另外多家內地電影公司開拍電影版,並於「香港影視娛樂博覽2019」公布演出陣容,除飾演嫪毐的江華外,劇集版幾乎原班人馬有份,另外再加入新角色,包括由朱鑑然飾演項少龍的兒子項寶兒。電影於同年4月在貴州都勻秦漢影視城低調開鏡,7月初煞科,今年3月底首度公開預告,惟至今未有確實影期。
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直至周六(18/9)網上突然傳出《尋秦記》電影版將於11月18日在香港公映,但未見官方fb專頁發布相關資訊,本站向「天下一電影」查詢,對方回覆否認上述傳聞,並指:「《尋秦記》電影版的上映日期正在安排當中。」
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電影版的故事設定承接電視版結局,嬴政(林峯飾)登基成為秦王之後的19年,項少龍(古天樂飾)一家已歸隱田園,無奈一舉一動仍被徒弟監視,正當嬴政一統六國,以為平定天下之時,竟碰到神秘人「Ken」突襲,他不得不去尋找又敬又畏的師傅,闊別20年,師徒終於再見,三人同聚於秦,霎時間,電閃雷鳴,風雲變色!根據官方介紹,「Ken」是電影版主角,因為一場冤獄,令他決心回到古代改變歷史,令項少龍、嬴政的命運又再改變。
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《尋秦記》第一條官方預告:https://bit.ly/39hr6wv
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其他電影報道 ─
《媽媽的神奇小子》梁仲恆透露獲試鏡原因:
https://bit.ly/3kyHldX
《梅艷芳》主演陣容曝光:
https://bit.ly/3mgIOIs
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(19092021)
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同時也有10部Youtube影片,追蹤數超過2萬的網紅Jerry Tsai,也在其Youtube影片中提到,PGO 官方資料 PGO全新的PBGN智慧電動車款Ur1,運用最頂尖的Scooter原創設計,承襲歐式經典設計語彙,完美交融經典與現代電能科技,以簡約優雅的曲線打造車身外型,加上最新科技產品與未來感的元素,創造出經典、科技、時尚、優雅和品味於一身,將Ur1打造成最獨一無二的工藝精品。 車款名稱「U...
煞 科 原 曲 在 Facebook 的最佳貼文
Excerpt from 表演藝術評論台 review樂評:
“[…] 在今天這場小提琴獨奏會裡,聽著下半場的第一首曲目——易沙意D小調第三號無伴奏小提琴奏鳴曲《敘事曲》(Ysaÿe: Solo Violin Sonata No. 3 in D minor, “Ballade”),小提琴家黃俊文獨身站在國家音樂廳的偌大舞台,謙遜、專注、絲毫沒有獨奏家的高傲氣勢,但音準、音群平均度、雙音等等卻皆盡完美,音樂的感染力竟直接從那驚人的技巧中散發。這時,我們明白,黃俊文的琴音不僅重寫了「技巧」的內涵,也喚回了「炫技家」一詞最原初的涵義。
[…]不論先前欣賞過多少位國際大師的演奏,黃俊文的琴音都能讓聽眾驚嘆:原來演奏技巧是沒有上限的。從最基礎的琴音開始,孟德爾頌的第二樂章緩板展現了他對於全音域、全音量的皆盡打磨,即使最輕薄的弱奏都能保持醇美的音色,穿透力直達四樓。第三樂章的無窮動樂段,對於音準、音與音之間細小起伏的控制細膩至微;柯瑞良諾奏鳴曲的終樂章則能「見識」到他對於琴弓的完整掌控(沒錯,真的是用看的),每個弓段、每種弓法都奏得極好,連演奏家的整個身段都漂亮。那演奏的完整性,絕非來自對演奏曲的正面硬練,而是紮基於他深厚的基礎功夫。[…]當凡格羅夫(Maxim Vengerov)絞盡想像力巧思才鋪排出易沙意《敘事曲》的強大戲劇性,黃俊文只將每個音都拉到「好」,不卑不亢,藝術層次難分軒輊的詮釋便水到渠成。即使眼光放眼國際,黃俊文的技巧造詣仍屬頂尖,幾乎和年輕時的卡瓦科斯(Leonidas Kavakos)如出一轍。
雖言黃俊文的音樂「一切皆技巧」,我絕非意指他的演奏毫無情感表達;相反地,在前面提過的孟德爾頌緩板、以及法朗克第三樂章不斷重複交疊的抒情中後樂段,他用心、卻不刻意地拉出極長樂句,情緒張力毫無中斷,是能深深撼動人心的演奏。聽過他拉奏的法朗克奏鳴曲以及前幾年獨奏會演出的普羅科菲夫《D大調第二號小提琴奏鳴曲》(Op. 94),我是真的相信,只要將所有的技巧細節照料好,不必煞費心思或劍走偏鋒,音樂的動人之處會自己生長出來。
在曲終後,黃俊文仍保謙遜之姿,不以言辭感謝聽眾,只偕廖皎含不斷向全場觀眾敬禮致意,並接連獻上三首安可曲,仍是謙遜而完好的演奏。自始至終,黃俊文表裡如一,毫無一絲炫耀或虛飾,一切都服務著音樂。[…]”
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【《沙丘》小說六部曲:你只能變成五千年沙漠裡的一粒砂】
妳去過沙漠嗎?可能很少人有過這種體驗:眼前是一片不可思議的金黃,延伸到無邊無際,甚至超出妳的想像力之外。那壯大的視覺奇觀,很容易令妳誤以為,整座星球早已經被這片沙漠覆蓋。
這種震撼甚至強大到令妳屏住呼吸……而當妳的自主神經開始發揮機制時,隨著空氣順勢鑽進鼻孔的細砂,將會刺痛妳的鼻腔。當妳發現,這刺痛其實意味著妳正呼吸著這奇觀的一部分時,也代表著妳正在接觸、接納、與不由自主地化為沙漠的一部分。
也許妳沒有去過沙漠,但妳仍然可以透過眼睛「吸一口」沙漠——閱讀《沙丘》六部曲,妳就能成為遙遠銀河裡那顆沙漠行星的一部分,享受壯麗、華美、殘酷、失落與茫然,彷彿最終身心都變成了一粒砂,飄散在千年宇宙帝國的空氣中。
很難用文字或影像形容沙漠,而很難想像小說家法蘭克赫伯特,是如何用文字構築這片虛構的宇宙沙漠。50 年代,美國政府農業部研究如何透過植披來防治沙漠化現象,而赫伯特原本要以此為題,寫篇分析論文,但是他研究地越深,卻對這個「植物 vs 沙漠」的概念越發著迷。
最終這篇論文一直沒寫完,赫伯特倒是寫了一本新小說,描述遙遠星際裡的沙漠星球上,武裝勢力搶奪香料的浩瀚史詩。這個《沙丘》的誕生緣起有種無心插柳柳成蔭的趣味,但是這片柳蔭卻遠比我們想像的還要複雜、還有野心、還要漆黑。
江湖傳聞,喬治盧卡斯借用了《沙丘》的元素,寫成了《星際大戰》的故事。史詩人人會寫,卻不是每篇史詩都能輕易抄襲,更何況是無法用一句話形容的《沙丘》——上段「浩瀚史詩」云云只不過是極為浮面的形容。
很難想像法蘭克赫伯特的經歷,因為單從《沙丘》看來,這位小說家應該有地理學家背景、歷史學家背景(應該特別了解英國玫瑰戰爭時期的宮鬥歷史)、生物學家背景(了解沙漠動植物生態與演化)、宗教學家背景(對於政教合一制度時代與宗教如何影響宮闈知之甚詳)等等,這讓《沙丘》描述的不止是一段冒險故事而已,而是一個栩栩如生、設定完備的宇宙。
那裡有前所未見的珍奇異獸、特殊的風土民情、政治經濟宗教三方角力的社會氛圍。你能說《沙丘》是科幻小說、是戰爭小說、是歷史小說、是超能力少年冒險小說、是王子復仇記、是宇宙版的《冰與火之歌》與《三國志》……用一句話形容《沙丘》,誰都辦不到。
法蘭克赫伯特曾說過:「有人說(《沙丘》)是一部宗教批判小說……很多人說這不是科幻小說,而是一套哲學小說。以我的觀點,我能接受它被稱為科幻小說……但無論如何,我不關心他們怎麼稱呼《沙丘》、我不關心他們會不會把《沙丘》放在寫著『科幻類』的書架上。」
赫伯特沒說的是,《沙丘》系列要說得更多。
好吧,我們可以很不禮貌地說,《沙丘》就是一部塞滿各種奇想設定——而且不像維基百科那麼枯燥、仍然很好看的小說。但這樣仍然代表著我們小看了《沙丘》,因為《沙丘》還有續集:《沙丘:救世主》。
在前集法蘭克赫伯特已經鋪陳好一個完美的沙丘宇宙,搬演一套亡族王子復國的傳統戲碼,但到了《沙丘:救世主》,已經成為銀河裡最有力量的王子保羅,卻仍然要與其他勢力拉扯,甚至與自己拉扯——以他偉大的形象為名,一場聖戰已經爆發,而渴望平凡生活的保羅,必須著思如何找到自己的接班人,並讓自己的帝國長長久久地延續下去,最終讓保羅不再是「保羅」。但是這個把沙丘星球扛到全銀河最高高度的偉人,怎麼能夠一走了之呢?而身邊他最親近最關心的人們,又怎麼能不受到波及呢?
這看來讓故事進入了開國君主的治國困境裡,但是《沙丘:救世主》不只如此。換個角度,它同時也在分析服從與領導的議題:
為什麼我們會死心塌地的服從一個被我們稱為「領導」、「皇上」的人?而為什麼我們願意為這個領導犧牲一切?而當領導做出了與我們價值觀截然不同的決策時,我們又該堅持這份忠誠到什麼時候?
赫伯特從多個面向深入一個已經很複雜的故事架構,試著在這些角度裡解釋他對於現實社會議題的論述:如同他曾批評劃地為王的美國邪教教主吉姆瓊斯,瓊斯讓自己的 900 多名信徒集體自殺,釀成震驚社會的「瓊斯鎮慘案」。
《沙丘:救世主》的故事發生在《沙丘》的 12 年後、而下一本小說《沙丘之子》故事發生在《沙丘:救世主》的 9 年之後 、再來的第四集《沙丘:神皇》發生在《沙丘之子》故事的 3,500 年後……乃至第六集《沙丘:聖殿》結束為止,這六本由法蘭克赫伯特撰寫的《沙丘》系列小說,講述了超過 5 千年的銀河歷史,赫伯特的創意從有形的社會文化與動植物設定,延伸到形而上的意識、概念、生死等等議題。
儘管我們早在第一集的《沙丘》裡,就見識到保羅因為香料而啟發的超能力有多麼驚人:他可以看到無數個尚未發生的未來、他甚至可以心念一動就改變自己身體的分子結構。但如果讀者因此感到驚訝,那他們驚訝地太早了:
《沙丘:救世主》出現了可以保存人類意識到永久的生化技術,甚至可以將已死之人的意識轉存到生化人身上,使他永遠地「活下去」;而《沙丘之子》裡,意識與肉體甚至可以穿越物種的隔閡,讓渺小的人類與巨大的沙蟲合為一體,成為能有自由意志又刀槍不入的宇宙最強存在。
《星際大戰》、《冰與火之歌》、《時間之輪》、或是《戰鎚 40,000》這些由《沙丘》啟發而成的後世作品,都像是《沙丘》系列這條宇宙長河裡的一瓢江水而已。沒有小說能像這個系列涵蓋了這麼多的題材與議題,而且這個系列的六本小說,每一本都在顛覆或超越上一本小說的格局,更大、更壯觀、更虛無飄渺,它絕對能挑戰讀者想像力的極限,但另一方面也向讀者展示了人性的極限:
《沙丘》系列展示人類的多樣情緒,而後分解與剖析這些情緒,將它們放進時間長流之中,看看這些能夠操控人類做出各種舉動的情緒,在時間無情地沖刷之下,如何變質、衰退、轉化成新的樣貌。
我們曾經相信的愛、信任、與忠誠等等信念,也會在錯綜複雜的情節裡,合情合理地轉變成我們認不得的模樣。有人說,偉大的小說最終都會碰觸到佛家思想,而在《沙丘》系列裡,無論是多邪惡的詭計、多正直的信念、多麼難以割捨的愛情與親情,最終都如佛家說的:「如夢幻泡影、如露亦如電」、「照見五蘊皆空」。
就像我們開頭提到的,「彷彿最終身心都變成了一粒砂」,閱讀《沙丘》系列很難不感受到如墜五里霧中的漂流感。赫伯特一定清楚讀者在閱讀過程中可能陷入的無助感,他在《沙丘》裡留下了這句話,彷彿在安慰讀者們不用擔心,既來之則安之:
「你不能透過停下整個過程去了解這個過程,而必須隨著過程的推進繼續理解、必須繼續參與、並隨著過程進行下去。」
隨波逐流、隨波逐流。你會在電影《沙丘》裡持續聽到這句台詞。
赫伯特對自己設計的世界觀與文字功力的自信心可見一斑,而事實上也真的是這樣,第一次閱讀《沙丘》系列小說時,未必能夠很清楚每個橋段裡真正想要傳達的意義是什麼——你必須了解,要描述一個能看透未來、過去、與無數平行宇宙的角色的心智是多麼困難。
但是,後來的劇情幾乎都能穩穩地接住掉隊的讀者,至少讓妳清楚這些橋段之間的因果脈絡,並且依然讓妳得到該有的感動或心碎。
多年來,台灣讀者一直沒有辦法親近這套赫伯特的曠世巨作:從來沒有台灣出版社出齊全六本的《沙丘》系列——我還記得拿著《沙丘:神皇》原文小說一個字一個字查字典的痛苦回憶。
如今,這片宇宙沙漠終於蔓延到了寶島,這當然是讀者之幸:因為我們有了一個放飛自我的機會。這片沙漠正在招呼著你,吸引你進入一片浩瀚的未知,引誘你拋開所有成見(還有大把時間),陷入、沈迷、困在《沙丘》系列的上下 5 千年的歷史之中,然後樂不思蜀、然後想到赫伯特沒寫出第七本《沙丘》就離世,不禁哀痛莫名。
(原文刊於《沙丘》小說六部曲導讀附錄本)
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我覺得沒有人能把《沙丘》說得清楚,事實上也不應該說得清楚,那片沙漠的全貌,需要你自己感受……所以本來我很抗拒寫的XD
我昨天說過了,我覺得電影拍得很好。但是,電影畢竟是導演丹尼維勒納夫的一種「個人解讀」,這片沙丘該長成什麼樣子,在你的腦海裡可以是完全不同,而這是你翻開書頁就能在內心開始構建的工程。
這套六部曲終於出齊,第一集書皮是電影海版,堤摩西柴勒梅德無論過去有多帥,這部電影裡他又帥出新海拔。不過,小說原本設計的封面也很美,而這層電影海報書皮是可以自由取下的,一書雙封面的設計真是感恩感謝。
不過我自己私心覺得,儘管六本大書擺在書架上真是氣派氣質,但是、但是、《沙丘》超過七百頁的厚度真的是折煞手腕,我還是推薦看電子書比較環保……不是環保、是「體保」、保護您的玉體。而且誰能帶著七百頁上山下海呢?我用一隻手機,就能把沙丘星帶著走、帶到馬桶之上(每次都用馬桶舉例實在是……
《沙丘》是大王最喜愛的長篇(實在太長了)科幻小說系列,6年前大王第一次寫,陸陸續續地寫到現在,內容乏善可陳,實在沒把握能把諸君推落深坑,可能還讓各位誤會一直洗版。現在終於有機會,大家可以親自品味這個系列,看看大王說的是不是又過譽了🤣。
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當天我們抵達代理時,新款YZF-R1已停泊在路旁,不過驟眼看,還以為是今年三月才駕駛過的YZF-R3,因為兩部車的外型及配色十分相似,再者新款YZF-R1好細部,車身又短,若非走近仔細研究,要分辦究竟是R1、R6,抑或是R3。就以日本四大牌子的超電來說,個人覺得R1在體積進化方面最進取,做到真正600cc跑車更輕巧的乘座感。
事實上,新款R1可以說是Facelift版,而上一代R1在2015年推出,分別有採用電子避震的R1M,以及配置傳統機械式油壓避震的標準版,而新款R1同樣有兩個版本,今次遊車河的屬於標準版。廠方之所以推出新款R1,原因之一要把車子提升到歐五環保排放標準,順道改變一下外型,以增加車子的吸引力。
外型方面,新款R1採用新設計的車頭及包圍,廠方表示新車的風阻更低,有利加速性能。引擎是新車改良重點,盤頂經過大幅修改,進氣歧管、然油噴注噴咀及排氣管等等與舊款截然不同,目的是提升燃燒效能,因此工程師無需增加排氣量,而又能夠維持200匹馬力;此外,廠方表示採用新設計的手指式氣門搖臂(Finger-Follower Rocker Arms),使引擎的高轉表現更佳,能讓R1的尾段加速力與對手匹敵,這點主要針對賽道改良。近年,大部份公升級超電陸續轉用手指式氣門搖臂,目的是加強引擎的高轉性能。
好多年前,自己使用過舊款R1比賽,包括初代的化油器版本及早期轉用電子燃油噴注的版本,由於她們的加速力及操控性能出眾,所以R1成為了好多車手及街道騎士夢寐以求戰車。不過以今天角度來看,當年的R1毫無疑問又重又大部,可是當時我沒有這個想法,原因是當年的超電都是這個標準,只是現今的超電又輕又細部,才顯得以前的超電像一艘龍舟。
此外,即使新款R1有200匹馬力,數字遠高於舊款R1,但是新車並沒有因為馬力大增而變得更難操控;相反,新車因為又輕又細部,又有頂級車架及大量先進電子科技,所以操控起來更得心應手,省卻了不少經驗累積的操控動作。回想以前在賽道駕駛舊款R1,不僅要與對手較量,事實上還要跟「巨型」的R1角力,原因是拖波(降檔)後產生的引擎煞車(Engine Brake)把車子拖得很慢,甚至使車尾左右搖擺,加速時車頭很容易升起,以及油門反應十分之「牛」 ,所以需要大量體力抑制各種擺動及應付搬身攻彎,油門控制也要求更精準的操控技巧,否則像蠻牛一樣的馬力好容易在出彎時造成Highside。
及後,自己在2011年幫moto-one在街道試駕2012款YZF-R1,而這代R1正式邁進電子化時代,採用電子油門,還有馬力模式及擁有防打滑的循跡系統,引擎更採用YAMAHA自豪的十字曲軸,配合滑動式離合器,能夠消弭大量拖波(退檔)後產生的引擎煞車,減少鎖緊尾輪的牽引力,使減速入彎更暢順,讓騎士輕鬆地衝入彎道,其實跟2衝跑車十分相近。雖然這一代的R1擁有大量電子科技,不過車身體積及重量仍然維持舊派超電的風格—又長又重又大部。
要數革命性的YZF-R1,非2015年版本莫屬。雖然這代R1面世一段時間,不過自己在19年初才有機會在賽車場試駕,然而那次試駕只是短聚,沒法像比賽般用力地造圈速,純粹感受一下新車的性能。其實只要騎上車子,就可輕易感受新、舊R1的分別,因為新R1不僅在視覺上更細小,推車感覺又輕又順,手臂握軑把與油缸距離感好近,大腿夾油缸的感覺更窄,唯一與舊款R1相似的地方是座姿好高好戰鬥格,雙腳像芭蕾舞,這是歷代R1的共通點。
一如所料,新一代R1的彎向非常鋒利,能夠讓我輕鬆地「劈」入彎道,我是首次在日本超電上找到這股銳利感,估計跟她的體積及重量有關,而車架及座姿等等的設定都是功不可沒。雖然同級的日本四大超電已經好細部,不過相對R1而言始終有一點點腫脹感。
馬力方面,R1有200匹馬力,即使當日駕駛的R1沿用原裝排氣管,排氣聲被封鎖,但馬力仍然是蜂擁而至,油門反應遠比舊款線性,操控起來更得心應手。原因是這代R1採用更先進的電子科技,即使大油門加速導致車頭升起,也不用像過去立即縮油,讓頭轆返回跑道上,因為新R1的電子科技在神不知鬼不覺地介入,讓前轆緩緩地重返路面,轉數也不會出現明顯下跌。可是原裝電腦程式並非萬能,若選擇不合適的設定,要是大油門出彎都會出現車頭升升、跌跌的情況。
另一個不可思議的是在電子科技協助下,即使車身仍然傾則同時提早加油出彎,比以前更輕易地做到長距離車頭升起像職業車手的出彎效果,而又不用擔心炒車,相當神奇,好明顯是電腦程式幫我控制馬力輸出,才做到這種效果,在適當時候減少供油,大減輪胎過度打滑導致意外。事實上,相比舊款R1,新R1能夠讓騎士做少好多動作之餘,連引擎煞車的反應也有得調校,操控起來不用像過去的R1要跟車子搏鬥,像這樣不用造圈速的情況下駕駛,新R1是一部可以讓騎士嘆彎的超電,只是略嫌這代R1的掣動力不足。
老實說,今次以遊車河性質駕駛新款R1,事關在街道好難全面感受200匹的威力。不過就算在馬路無法讓超電盡展所長,依然吸引好多騎士駕駛,就好像moto-one早前訪問一眾澳門車友所言—自得其樂,而騎士們總會找到享受方法。如前述,今次駕駛的新款R1屬於Facelift版,操控感與早前在珠海駕駛的上一代R1十分接近,例如車身體積跟600cc大包圍分別不大,即使在街道都可以感受到輕巧及靈活的轉向反應。但由於自己身高只有5呎5吋,R1座位較高,而街道駕駛需要經常停車或斜路掉頭,因此要格外小心,不過這情況對玩超電的玩家來說十分常見。
當天一開始使用最強的賽道馬力模式Mode A,上一次在賽道駕駛都是選用這個模式,Moda A打開油門的加速反應非常敏捷,可讓車子凌厲地轟出彎道,駕駛超電無非就是要這種感覺。不過由於Mode A的低扭馬力輸出比較突然,再者街道的車速及引擎轉數遠低於賽道,因此在山路或低速行駛的油門操控較敏感。其後轉用街道乾地的Mode C,雖說這模式的油門加速反應不及Moda A敏捷,不過在街道上仍然覺得很強勁,但是低轉的油門操控較Moda A容易,因此在餘下遊車河時間繼續使用Moda C。自己覺得新R1的整體油門操控還要較上一代R1順滑。
據報新R1採用經過改良的避震,而個人認為原裝避震都適合香港街道使用,一點都不硬,嘗試過急煞的下壓反應,十分漸進,感覺它的油路設計極佳,但是前掣動力不算太強。
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2019 VESPA GTS 300 HPE Super Tech-集科技、品味、跑格的復古羊
其實VESPA都有跑羊,就是GTS系列,她們的加速力及車速堪稱復古羊的一哥,而新一代GTS分別有GTS 300 HPE Super、GTS 300 HPE SuperSport及GTS 300 HPE SuperTech,三部車均採用新一代HPE高性能引擎,起步及省油均比舊款優勝;此外,今次介紹的GTS SuperTech是首部採用彩色液晶儀錶的VESPA綿羊,可謂緊貼潮流脈搏,成為一部集復古、速度及新潮於一身的玩羊。
2019 VEPSA GTS 300 HPE Super SuperSport SuperTech
VESPA GTS 300 HPE Super、SuperSport及SuperTech意羊大派對
2019 Vespa_Primavera 150
2019 Vespa Primavera 150 改良版抵港│5種顏色選擇
2019 Vespa Primavera
Vespa Primavera 2019
繽紛色彩系列正式抵港
MotoPlex Hong Kong
九龍土瓜灣道373A地下 G/F., 373A Tokwawan Road, Kowloon
Tel : 2385 0181
其實VESPA都有跑羊,就是GTS系列,她們的加速力及車速堪稱復古羊的一哥,而新一代GTS分別有GTS 300 HPE Super、GTS 300 HPE SuperSport及GTS 300 HPE SuperTech,三部車均採用新一代HPE高性能引擎,起步及省油均比舊款優勝;此外,今次介紹的GTS SuperTech是首部採用彩色液晶儀錶的VESPA綿羊,可謂緊貼潮流脈搏,成為一部集復古、速度及新潮於一身的玩羊。
●(左)第一代VESPA GTS 300、(右)第二代VESPA GTS300
vespa
●2019 VESPA GTS 300 HPE Super Tech
2019 VESPA GTS 300 HPE Super Tech
2019 VESPA GTS 300 HPE Super Tech
●全車採用LED照明及燈具。
vespa
●VESPA GTS 300儀錶進化、(左起)第一代、第二代,及新款GTS 300 HPE Super Tech
2019 VESPA GTS 300 HPE Super Tech
屹立73個年頭的VESPA是復古羊的代名詞,也是復古羊的正宗,牌子本身已有獨特的魅力,所以新、舊款的VESPA成為好多復古羊迷的首選。而VESPA的招牌是盾牌式鬼面罩、圓型大燈以及充當車架的鐵製車殼,這構造與一般採用鋼管車架(龍骨)的綿羊有天淵之前,VESPA從古到今都未放棄過這設計,所以VESPA得到鐵殼羊的稱號。
回想以前手動轉檔的2衝VESPA,由於好多用家安裝鐵殼大尾箱載貨,有些用家更插入一部手推車,所以VESPA有濃濃搵食味,即使獨特的Mod文化扎根香港多年,但由於相對小眾關係,所以無法中和VESPA的工商形象。直至活潑可愛像玩具的ET8 150在90年代尾誕生,再者是自動波,操控好容易,縱使ET8的座位偏高,仍然吸引好多女騎士駕駛,成功俘虜年輕一代騎士,使VESPA在香港的銷量直線上升之餘,形象逐漸年輕化,玩味開始浮現,日後推出的新款946及PRIMAVERA等等,使VESPA的形象更高貴優雅。
多年來,VESPA主攻細排氣綿羊市場,宗旨是方便用家穿梭橫街窄巷,所以大馬力不是VESPA造車的先決條件,這對一些重磅而又喜歡復古羊的騎士來說難免失望。不過VESPA在2003年總算行出第一代,推出水冷散熱兼配置4汽門引擎的GT200,馬力輸出比過去的版本多,並且轉用12吋輪框,行駛更穩定,因此動力及裝備方面,GT200對VESPA來說是一部劃時代的鐵殼羊(舊一代VESPA採用風冷及2氣門引擎,以及10吋輪框),。
2005年,VESPA推出更大排氣量GTS 250;相隔三年之後,VESPA在2009年推出史上最大馬力的GTS 300,外型富有ET8影子,這不僅對重磅復古羊迷來說是喜訊,對一般玩家而言,可在高速公路上更暢快地飛馳,市區起步更凌厲。其後,VESPA追加GTS 300 SUPER SPORT及GTS 300 TOURING,兩部車的基本規格相同,只是配色及裝備略有不同。而第二代GTS 300在2015年面世,外型更時尚,廠方還加入ASR循跡系統、ABS防鎖死煞車系統及新款前避震,與及新增Piaggio Multimedia Platform (PMP)多媒體系統,騎士利用藍芽連接手提電話後,可查看油耗及車速等資訊,並具備導航功能。
新一代 2020 VESPA GTS 300
外型方面,心水清的讀者,又或者是VESPA忠實粉絲,必定認得新款GTS 300 HPE SuperTech採用PRIMAVERA 150的設計;事實上,PRIMAVERA 150的外型設計源自媲美藝術品的VESPA 946,所以編者覺得新一代GTS 300 HPE SuperTech跑得之餘,還多了一份高貴及優雅氣息。而今次介紹的GTS 300 HPE SuperTech採用近年十分流行的淡灰色,但廠方為了突顯運動性能,所以鬼面罩的魚鰓、前避震彈簧、座墊縫線及車身拉花等等均採用檸檬黃,使車子低調得來卻不失活力感。
一如舊款GTS 300,新版本配置了多件復古羊不可或缺的電鍍部件,但新車的大燈、尾燈及指揮燈均改用LED。電子方面,GTS 300 HPE SuperTech採用4.3吋彩色液晶儀錶,騎士可使用VESPA開發的Vespa Mia系統連接手提電話,實時展示油門角度、車速及轉數等行車資訊,當然還有導航功能。設於左軑把的遙控桿更可以控制接收來電、取消通話、選擇歌曲及調校音量,方便騎士在行駛期間使用。與上一代GTS 300相同,新款同樣擁有防止尾輪打滑的ASR循跡系統及ABS防鎖死煞車系統,可保障騎士駕駛安全。
各大車廠面對越來越嚴格的環保法,因此VESPA早年已推出i-get引擎,好處是有更高燃油效益及減低污染。但隨著更嚴格的歐五排放標準即將實行,車廠必須花更多資源研發更環保引擎,而新款GTS 300 HPE SuperTech配置新一代HPE高性能引擎(High Performance Engine),包括盤頂、活塞、凸輪軸、燃燒室、燃油噴注系統及傳動系統等等與舊款截然不同,即使引擎的278c.c.水冷單汽缸4氣門規格不變,可是據廠方公布新引擎輸出24ps馬力,比舊款增長12%,而26Nm的扭力則比舊款增加18%。此外,廠方公佈續航力也由舊款的29.4km/1公升氣油提升到31km/1公升氣油,比舊款更省油。
VESPA ET8是本地騎士的集體回憶之一,編者在10多年前花了幾千蚊買了一部高咪數的珍珠白ET8代步,跟車有一個原裝尾箱,自己又買了一頂幾百元的椰殼頭盔配襯,總算實現玩復古羊的願望。雖然ET8只有150cc,但動力對於當年剛獲得車牌的編者來說頗充沛,操控好容易又靈活,在超擠塞交通又易於攝車罅,話咁快過海上班或回家。雖然ET8的座位較高,編者雙腳也會吊腳,適應之後沒有不便,只是嫌ET8的車轆太細(前/後10吋輪框),要駛上較高的路肩較吃力。
其後有機會試駕第一代VESPA GTS SUPER 300ie,在東廊走了一轉的感覺是加速力很勁,飛得好爽,暢快到不得了,至今仍然記憶猶新。即使在擠塞的銅鑼灣行駛,向油門一質,車子立即飆前,起步反應相當凌厲,就算GTS SUPER 300ie較ET8重及大,座位同樣好高,操控感依然好靈活及輕巧,油門亦都好輕。此外,由於GTS SUPER 300ie配置12吋輪框,所以高低車速、轉向及直路行駛比ET8更穩定,這是編者第一次感受到大、小排氣量綿羊的分別。再者VESPA GTS SUPER 300ie的外型處處流露ET8的影子,登時成為我的Dream Bike。但編者都要儲了好幾年錢,才有能力從朋友手上接來二手VESPA GTS SUPER 300ie。
編者今天可以駕駛新款GTS 300 HPE SuperTech,心情相當高興。而這個配色用於復古羊身上好新潮,還有精緻的彩色液晶儀錶,感覺好有型。座姿方面,編者騎上GTS 300 HPE SuperTech之後,感覺上半身較舊款稍稍前傾,但整體而言分別不大,依然保持畢直舒適的騎姿,但雙腳依會有吊腳情況(座高790mm,編者身高5呎6吋),所以好多嫌座位高的騎士,都會選擇座位較低的Primavera 150。
新款GTS 300 HPE SuperTech的排氣是278.3cc,與舊款相同,但新引擎達到歐五環保規格,然而廠方公佈新引擎的馬力及扭有不俗增長數字。的而且確,新引擎的低扭更強,起步反應更爽,爬頭更得心應手,油門操控也較舊款順滑及精準。亦因為GTS 300 HPE SuperTech沒有風擋關係,並可以輕鬆加速至100km/h,再者車子很輕,因此騎士在高速公路上要抵受較強風阻。雖然GTS 300 HPE SuperTech的車速頗快,但前、後碟煞掣動可以滿足此車的需要。此外,編者好喜歡GTS 300 HPE SuperTech的避震設定,整體偏向舒適型,個人甚至覺得軟硬適中,頗適合香港路面使用。
論實用性,VESPA未必及得上豪華型綿羊,既沒有平地台,尾箱只可以擺放揭面式頭盔,可是VESPA已經進化至玩牌子、玩樣、玩品味、玩個性的產品,即使市場湧現多款排氣量相近的綿羊,未必會對VESPA構成太大威脅,原因是VESPA本身是一個好有魅力的牌子,無必要跟其他車款比較。