又準備要飛啦！
#珠海賽車場我來了
#HP4騎滿滿試滿滿
後天回台灣❤️
#BMW
台中飛澳門還是很方便的☺️☺️
日本的照片都還沒整理 立刻又要飛了！
陳豫瑩
珠海賽車場我來了 在 陳綠-Green Chen Facebook 的最讚貼文
同時也有4部Youtube影片，追蹤數超過3萬的網紅moto1hk，也在其Youtube影片中提到，當天我們抵達代理時，新款YZF-R1已停泊在路旁，不過驟眼看，還以為是今年三月才駕駛過的YZF-R3，因為兩部車的外型及配色十分相似，再者新款YZF-R1好細部，車身又短，若非走近仔細研究，要分辦究竟是R1、R6，抑或是R3。就以日本四大牌子的超電來說，個人覺得R1在體積進化方面最進取，做到真正60...
「珠海賽車場我來了」的推薦目錄：
- 關於珠海賽車場我來了 在 陳綠-Green Chen Facebook 的最讚貼文
- 關於珠海賽車場我來了 在 陳綠-Green Chen Facebook 的最佳貼文
- 關於珠海賽車場我來了 在 moto1hk Youtube 的最佳解答
- 關於珠海賽車場我來了 在 moto1hk Youtube 的精選貼文
- 關於珠海賽車場我來了 在 moto1hk Youtube 的最佳貼文
- 關於珠海賽車場我來了 在 Zhuhai International Circuit 珠海國際賽車場 - Facebook 的評價
- 關於珠海賽車場我來了 在 圓夢珠海賽車場ZIC 體驗營(第6頁) - Mobile01 的評價
珠海賽車場我來了 在 陳綠-Green Chen Facebook 的最佳貼文
又準備要飛啦！
#珠海賽車場我來了
#HP4騎滿滿試滿滿
後天回台灣❤️
#BMW
台中飛澳門還是很方便的☺️☺️
日本的照片都還沒整理 立刻又要飛了！
陳豫瑩
珠海賽車場我來了 在 moto1hk Youtube 的最佳解答
當天我們抵達代理時，新款YZF-R1已停泊在路旁，不過驟眼看，還以為是今年三月才駕駛過的YZF-R3，因為兩部車的外型及配色十分相似，再者新款YZF-R1好細部，車身又短，若非走近仔細研究，要分辦究竟是R1、R6，抑或是R3。就以日本四大牌子的超電來說，個人覺得R1在體積進化方面最進取，做到真正600cc跑車更輕巧的乘座感。
事實上，新款R1可以說是Facelift版，而上一代R1在2015年推出，分別有採用電子避震的R1M，以及配置傳統機械式油壓避震的標準版，而新款R1同樣有兩個版本，今次遊車河的屬於標準版。廠方之所以推出新款R1，原因之一要把車子提升到歐五環保排放標準，順道改變一下外型，以增加車子的吸引力。
外型方面，新款R1採用新設計的車頭及包圍，廠方表示新車的風阻更低，有利加速性能。引擎是新車改良重點，盤頂經過大幅修改，進氣歧管、然油噴注噴咀及排氣管等等與舊款截然不同，目的是提升燃燒效能，因此工程師無需增加排氣量，而又能夠維持200匹馬力；此外，廠方表示採用新設計的手指式氣門搖臂（Finger-Follower Rocker Arms），使引擎的高轉表現更佳，能讓R1的尾段加速力與對手匹敵，這點主要針對賽道改良。近年，大部份公升級超電陸續轉用手指式氣門搖臂，目的是加強引擎的高轉性能。
好多年前，自己使用過舊款R1比賽，包括初代的化油器版本及早期轉用電子燃油噴注的版本，由於她們的加速力及操控性能出眾，所以R1成為了好多車手及街道騎士夢寐以求戰車。不過以今天角度來看，當年的R1毫無疑問又重又大部，可是當時我沒有這個想法，原因是當年的超電都是這個標準，只是現今的超電又輕又細部，才顯得以前的超電像一艘龍舟。
此外，即使新款R1有200匹馬力，數字遠高於舊款R1，但是新車並沒有因為馬力大增而變得更難操控；相反，新車因為又輕又細部，又有頂級車架及大量先進電子科技，所以操控起來更得心應手，省卻了不少經驗累積的操控動作。回想以前在賽道駕駛舊款R1，不僅要與對手較量，事實上還要跟「巨型」的R1角力，原因是拖波（降檔）後產生的引擎煞車（Engine Brake）把車子拖得很慢，甚至使車尾左右搖擺，加速時車頭很容易升起，以及油門反應十分之「牛」 ，所以需要大量體力抑制各種擺動及應付搬身攻彎，油門控制也要求更精準的操控技巧，否則像蠻牛一樣的馬力好容易在出彎時造成Highside。
及後，自己在2011年幫moto-one在街道試駕2012款YZF-R1，而這代R1正式邁進電子化時代，採用電子油門，還有馬力模式及擁有防打滑的循跡系統，引擎更採用YAMAHA自豪的十字曲軸，配合滑動式離合器，能夠消弭大量拖波（退檔）後產生的引擎煞車，減少鎖緊尾輪的牽引力，使減速入彎更暢順，讓騎士輕鬆地衝入彎道，其實跟2衝跑車十分相近。雖然這一代的R1擁有大量電子科技，不過車身體積及重量仍然維持舊派超電的風格—又長又重又大部。
要數革命性的YZF-R1，非2015年版本莫屬。雖然這代R1面世一段時間，不過自己在19年初才有機會在賽車場試駕，然而那次試駕只是短聚，沒法像比賽般用力地造圈速，純粹感受一下新車的性能。其實只要騎上車子，就可輕易感受新、舊R1的分別，因為新R1不僅在視覺上更細小，推車感覺又輕又順，手臂握軑把與油缸距離感好近，大腿夾油缸的感覺更窄，唯一與舊款R1相似的地方是座姿好高好戰鬥格，雙腳像芭蕾舞，這是歷代R1的共通點。
一如所料，新一代R1的彎向非常鋒利，能夠讓我輕鬆地「劈」入彎道，我是首次在日本超電上找到這股銳利感，估計跟她的體積及重量有關，而車架及座姿等等的設定都是功不可沒。雖然同級的日本四大超電已經好細部，不過相對R1而言始終有一點點腫脹感。
馬力方面，R1有200匹馬力，即使當日駕駛的R1沿用原裝排氣管，排氣聲被封鎖，但馬力仍然是蜂擁而至，油門反應遠比舊款線性，操控起來更得心應手。原因是這代R1採用更先進的電子科技，即使大油門加速導致車頭升起，也不用像過去立即縮油，讓頭轆返回跑道上，因為新R1的電子科技在神不知鬼不覺地介入，讓前轆緩緩地重返路面，轉數也不會出現明顯下跌。可是原裝電腦程式並非萬能，若選擇不合適的設定，要是大油門出彎都會出現車頭升升、跌跌的情況。
另一個不可思議的是在電子科技協助下，即使車身仍然傾則同時提早加油出彎，比以前更輕易地做到長距離車頭升起像職業車手的出彎效果，而又不用擔心炒車，相當神奇，好明顯是電腦程式幫我控制馬力輸出，才做到這種效果，在適當時候減少供油，大減輪胎過度打滑導致意外。事實上，相比舊款R1，新R1能夠讓騎士做少好多動作之餘，連引擎煞車的反應也有得調校，操控起來不用像過去的R1要跟車子搏鬥，像這樣不用造圈速的情況下駕駛，新R1是一部可以讓騎士嘆彎的超電，只是略嫌這代R1的掣動力不足。
老實說，今次以遊車河性質駕駛新款R1，事關在街道好難全面感受200匹的威力。不過就算在馬路無法讓超電盡展所長，依然吸引好多騎士駕駛，就好像moto-one早前訪問一眾澳門車友所言—自得其樂，而騎士們總會找到享受方法。如前述，今次駕駛的新款R1屬於Facelift版，操控感與早前在珠海駕駛的上一代R1十分接近，例如車身體積跟600cc大包圍分別不大，即使在街道都可以感受到輕巧及靈活的轉向反應。但由於自己身高只有5呎5吋，R1座位較高，而街道駕駛需要經常停車或斜路掉頭，因此要格外小心，不過這情況對玩超電的玩家來說十分常見。
當天一開始使用最強的賽道馬力模式Mode A，上一次在賽道駕駛都是選用這個模式，Moda A打開油門的加速反應非常敏捷，可讓車子凌厲地轟出彎道，駕駛超電無非就是要這種感覺。不過由於Mode A的低扭馬力輸出比較突然，再者街道的車速及引擎轉數遠低於賽道，因此在山路或低速行駛的油門操控較敏感。其後轉用街道乾地的Mode C，雖說這模式的油門加速反應不及Moda A敏捷，不過在街道上仍然覺得很強勁，但是低轉的油門操控較Moda A容易，因此在餘下遊車河時間繼續使用Moda C。自己覺得新R1的整體油門操控還要較上一代R1順滑。
據報新R1採用經過改良的避震，而個人認為原裝避震都適合香港街道使用，一點都不硬，嘗試過急煞的下壓反應，十分漸進，感覺它的油路設計極佳，但是前掣動力不算太強。
珠海賽車場我來了 在 moto1hk Youtube 的精選貼文
今次去意大利Mugello賽車場，主要出席APRILIA ALL STAR派對及APRILIA RSV4 1100 FACTORY發布會，沒想過試車，所以沒有帶備皮衣、皮靴、手套及頭盔。
沒打算試的原因是車輛高達217匹馬力，來意大利之前從未開過1000cc的跑車，還要在MotoGP分站直路車速最高的賽道駕駛，這部車直路可超過時速300km/h，所以沒有信心。還有10年前在珠海賽車場第一次開600就炒車，往後沒有在大賽車場開過車，到現在只在街道上開過幾次600，還有最近才參加使用300cc入門大包圍，在小型賽車場（卡丁車）操練的培訓班，可以說自己沒有開大排車的經驗。
但是同行的Kin說難得來到著名賽車場，別浪費機會，恰巧APRILIA提供全套裝備，所以決定試車。另外，很多豐富經驗的騎士說現在的跑車比以前容易駕駛，自己確實想體驗一下，經過這次測試後，某程度上認同這說法，但在我的角度來說絕對不能說容易駕駛，但是沒想到很快適應。
以前的大馬力跑車難開，是因為又大又重，馬力輸出太狂野，油門很難控制。可是現在的高性能跑車又小又輕，還有配備先進的電子科技，在神不知鬼不覺下輔助騎士控制車輛，還有油門控制寬容度比以前大，讓我自己覺得不是第一次駕駛超跑，可是要開得很好，確實要求更高層次的駕駛技術，正所謂易學難精。
回顧過去20年電單車的發展，電子科技進步神速，如果10年前我駕駛的600擁有循跡系統，很大機會不用炒車。因為現在的超跑推出前，已裝有大量數據，車上的感應器把騎士動作及車子的傾則角度化成數據，萬一數據超出安全範圍，電腦立即減少供油，及早化解炒車危機，可以說補救騎士犯錯及駕駛技術不足，讓騎士更安全，。
先不說最先進的MotoGP戰車，就算高性能市販跑車，已經做到車子仍在傾則，騎士大油門出彎，輪胎都不輕易打滑導致炒車，還有馬力模式能夠壓住馬力輸出，讓新手更容易者適應。其實跟電腦賽車遊戲一樣，在電子系統輔助下，玩家大力按住控制器的油門出彎，可以調校至輪胎輕微打滑，甚至沒有打滑地出彎，可是在現實世界沒有這個膽量。
雖然電子科技很重要，但車輛的設計及各項設定才是最重要，因為它等同穩固地基，否則再多電子科技，都無法彌補硬件上的不足。因為試駕RSV4 1100 FACTORY後兩星期，編者去西班牙JEREZ賽車場，出席輪胎發佈會，有機會試駕不同款式的超跑，在可以比較情況下，發覺RSV4 1100 FACTORY的加速力及轉向靈活性能非常出色。
說回電子科技如何使編者迅速地適應RSV4 1100的大馬力，先說她的座姿，騎上車輛後雙腳像芭蕾舞（編者5呎6吋高），座姿十分俯伏，但車子很小，這是採用V4引擎的好處。
由於我從未駕駛過1000cc跑車，從維修區駛出賽道後立即加速，到現在仍然清楚記得那一刻，她的低扭非常勁強，很爽，雖然力量不斷地湧出來，但來得很順暢，油門控制沒想像中困難，可是最意外是駛過T1、T2及T3三個彎道以後，不知不覺在T4很自然地磨包。可能聽起黎有點誇張，雖然她的操控感未致於編者操練的300cc入門大包圍靈活及輕，但沒想過一部1100cc跑車的壓彎感那麼輕，壓下去可以那麼輕鬆，過彎穩定性能更出色。雖然這樣比較不太合適，主要是因為沒有太多經驗，腦海裡還停留在10年前炒掉的舊款600跑車，又重又大。
其實RSV4 1100 FACTORY有那麼好彎向性能不難解釋，看看她的鋁合金車架及搖臂，還有市販車使用的頂級Ohlins前、後避震，與及賽車胎輪，這些硬件製造出來的穩定感及咬地力，我前之從未體驗過，給我很大信心。當我逐漸熟習戰車及賽道後，出彎打開油門時間越來越早，越來越兇。但是如果有機會檢視行車數據，編者肯定循跡系統在每次出彎都介入，幫手控制馬力，否則以自己的駕駛技術，是沒信心車子還在傾則就大開油門出彎。
其實Mugello賽道的大部份路段是上、落坡彎，看MotoGP直播是無法看到，其中一個彎道可以磨包4-5秒，這反映編者的車速不高，純粹是嘆彎，可是最難忘是全長1.4公里大直路，今年MotoGP又創出356.7km/h新記錄。雖然往上衝看不見T1彎道，可是非常刺激，還有在這條大直路可以徹底感受她的加速力有多利害，從最後的T15彎用2檔出彎後，一直衝到底可以用盡6檔。而她的5檔很大力，沒想到6檔同樣很強，不要忘記，她比一般超電多78cc。
那天共有四節試車，每節15分鐘，由於編者在前兩節試車無法適應大直路的超快車速，所以不敢開油。但適應以後，還有找到煞車點，才大膽地扭油加速，產生的推力對我來說無法形容，即使身體俯伏在風鏡後，但兩側與頭頂的風阻卻非常利害，風聲像轟炸機投下的巨型炸彈，手臂還要用盡力捉緊軑把才可以駕駛，還有首次體驗到高速煞車的俯衝感，雙臂必須撐緊軑把，與及上半身抵受強勁的風阻，現在想起都回味無窮。雖然車速很高，但車輛卻十分穩定，與及非常貼地向前衝，說不定碳纖定風翼正發揮下壓作用。另外還有防起頭電子系統，大油門加速都不容易起頭，這些科技確實了不起。
這是我第一次使用快速電子轉檔器，由於我的轉檔技巧不高，這對我來說簡直是神器，因為在賽車場操練，最困難是連續退3個或者4個檔位，如果減慢車速不對，補油與放開離合器時間不準，產生的引擎煞車（Engine Brake）使車尾兩邊擺，很恐佈與無法穩定地攻彎。雖然緩和引擎煞車（Engine Brake）的防鎖死離合器或滑動式離合器（Slipper Clutch）已普及，但如果有電子輔助當然更好。
怎樣也好，除了起步入1檔與停車入空檔，RSV4 1100 FACTORY都不需要使用離哈器，趾尖只要頂上或踏下，與及不用放開油門就可轉檔，轉檔聲清脆利落又準確，最利害是在高速大直路從6檔拖到2檔，車子保持高度穩定，因為電腦及節氣閥不動聲色地自動補油，緩和引擎煞車，讓我穩定地攻彎。編者也試過在大直路用傳統的手動轉檔，鬆開油門再扣下離合器，但是由於體力已下降，在高速握緊軑把下轉檔其實不容易，拜科技所賜，不僅減少轉檔動作，而且轉檔速度更快。
還有配備碳纖導風管散熱的煞車卡鉗及330mm大煞車碟，煞車手感非常美妙，在如此高速下減速，好像不費吹灰之力車子就減慢，對我來說又是另一番體驗。
說到現在，從頭到底把車子說得很容易開，某程度來說是沒錯，因為電子科技的確可以馴服一部超過200匹超跑，可是千萬不要輕視她們，當她們發惡起來，又或者無法駕馭，你是無法壓住她；此外，最困難是怎樣用成熟態度去運用強力馬力。總的黎講，雖然很多人說現在的車子電子科技過多，減少操控樂趣，可是對我來說是偉大發明，因為科技可以讓我好快適應大馬力超跑；另外，如果騎士本身有很好的技術，電子科技可讓你如處添翼。
珠海賽車場我來了 在 moto1hk Youtube 的最佳貼文
每次來惠州福崗賽都場只是影相及報導，但今次不同，是來玩，還要玩了兩天，如果第三天不是要回去香港工作，肯定逗留多一天。玩了兩天後，我終於明白這個培訓愈來愈多人參加的原因。因為這個培訓班可以讓一些好像編者很少去賽車場的人，可以感受到在賽車場玩車的樂趣，真的會讓人上癮。
好多年前，應該超過10年，編者在珠海賽車場玩過好幾次。但是由於珠海賽道是一個超高速賽道，好多彎道都是狂起狂煞；當，對一些專業或經驗豐富的業餘車手來說，珠海的彎道不算太難記，可是對編者來說講，實在太高速，也好難掌握高速煞車點，還有高速煞車退檔技巧，不但擋住一些很快的車手，還會給旁邊高速擦過的車手嚇到，而且沒人教，很多動作想做又做不到，感覺單打獨鬥，所以氣餒，玩了大概三四次就放棄。
為甚麼現在又玩？其實算過後，可以負擔收費，就算跌車只要不太嚴重，賠償大概幾百塊，所以參加。
雖然編者十分熟識培訓班的理念及程序，可是玩了兩天後，才體驗到培訓班由淺入深的好處。例如我第一天參加的單元一迎新班，就是給新手玩。在理論班上，學員要學習彎道的檔位，煞車點，還有安全守則，然後用KAWASAKI NINJA 300練習基本駕駛動作及搬身動作，還有試皮衣時否適合。
可是理論堂跟實習永遠有很大差別，因為新手在賽道上很快就忘掉在理論堂聽過的東西。可是不要緊，因為是玩足一整天，因此可以慢慢練習。但是千萬別誤會單元一可以讓學員大顯身手，在賽道上隨意加速，其實大部份時間都是跟隨助教或教練不斷繞圈。
沒錯，很多時候確實想開快一點，可是任由新手加速，在不熟悉情況下增加炒車機會，跌了好幾次很容易放棄，所以這個制度是不錯。還有跟隨著教練，好處可以走熟線位，記住檔住，慢慢嘗試搬身動作，可是對初學者來說，要流暢地做到以上的動是不容易的，很多時候顧此失彼。最困難是記熟檔位，又或者轉檔後忘記搬身，座姿很生硬，又沒法放鬆身體，導致玩了不久便感到全身疲憊。
編者有一個問題，相信跟大部份初學者相同，就是急於磨包，可以跟大家說，其實只要成功完成單元二的磨包打八字，在賽道上磨包是沒問題，反而集中火力記熟線位及檔位更實際。
來到第二天，騎在車子上的信心明顯比第一天多。我們在賽道上熱身後，就開始練習磨包打八字。以前看別人做的時候感覺好容易，以為轉兩、三圈就可以，怎知道磨來磨去都沒法做到。
雖然培訓課程說明打八字跌車不用賠錢，但心裡總是有點怕，所以不敢壓車，但原來最大問題是沒有搬動屁股，可是在駕駛中，總以為搬了很多，還好有助教阿U的觀察，才知道搬身動作出了問題。經過阿U的指教後，編者突然找到秘訣，然後再大膽一點移動屁股，很快就做到磨包的動作。
其實在整個八字磨包過程中，改善了編者控制油門的技巧，訓彎後甚麼時候打開油門加速，甚麼時候關閉油門，怎樣保持平衡磨包，也可以感受到每個動作影響車子的轉向反應，還有理解壓彎不是靠死力，這反而更容易跌車。
當然，磨包不代表快，但某些動作是必須學懂，否則無法進步。
雖然編者算不上得心應手地磨包，但總算成功畢業，又到了重返賽道繞圈的時間；今次，助教阿U提升了車速。
編者雖然玩到最後還是無法靈活地運作波段，但是已經掌握了基本節奏，例如在某個位置煞車、甚麼時間退檔、究竟用靠引擎煞車減速，或者利用急煞減速、壓彎的角度，出彎後打開油門時間。這一連串動作就好像音樂拍子，講求節奏感，雖然不斷重覆這個動作，可是做到一個流暢節奏獲得的滿足感及挑戰感，不能言諭，圈速也愈來愈快。
在第二天培訓尾聲，編者參加計時Superpole，總共三圈，測試兩天培訓的成果，而編者最快圈速是57秒03，屬於中規矩成績。可是回家後不斷在想，其實這彎道可以遲一點煞車、那個彎道可以再快一點進攻，而這條線位可以再挨近一點.....心裡總是癢癢的，期待下一次練習造更快的圈速。
珠海賽車場我來了 在 圓夢珠海賽車場ZIC 體驗營(第6頁) - Mobile01 的推薦與評價
圓夢珠海賽車場ZIC 體驗營- 夏和杰wrote:我也有興趣想參加.可...(恕刪)我PM囉有收到嗎?六月SRP有辦活動會包場(大型重型機車綜合第6頁) ... 賽車場我來了~~. ... <看更多>
珠海賽車場我來了 在 Zhuhai International Circuit 珠海國際賽車場 - Facebook 的推薦與評價
｛珠海賽車場體驗日｝ 呢幾年因疫情關係 迫於無奈地都冇得上去鬥車… 自從開關後，我哋就即刻上去重拾返個感覺 為嚟緊嘅賽事作準備！ 亦知唔少人呢段時間都等到手痕 ... ... <看更多>