取得 IPO 資金後，現代重工未來三年的計畫將著重於開發以氨能或氫能為動力的船隻和研發自駕船，同時也打算併購氫燃料電池廠。
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譚新強：維珍銀河開太空旅遊新時代 是福還是禍？
文章日期：2021年7月16日
【明報專訊】恭喜維珍創辦人布蘭森（Richard Branson，也預祝7月18日他的71歲生日快樂）創下太空旅遊壯舉，7月11日，乘坐他自己旗下維珍銀河（Virgin Galactic）的團結號（VSS Unity）飛船，成為了第一位進入「太空」的富豪（billionaire）！另一有太空夢的富豪馬斯克（Elon Musk），去了新墨西哥州（New Mexico）為布蘭森打氣兼送行；連輸了牙骱戰的另一富豪貝索斯（Jeff Bezos）也有發賀電，但他應該輸得有點不服氣；他也打算在7月20日，乘坐他的藍色起源（Blue Origin）火箭升空，只差9日，更氣憤的是他必認為布蘭森未有真正進入太空。國際標準以100公里高空的卡門線（Karman Line）為界（貝索斯計劃升穿），但美國標準只是50英里，約80公里高度，今次布蘭森的團結號，最高點只飛至約85公里，所以美國認可他已到過太空，但不符合國際標準（其實也不奇怪，美國在任何事情上，都慣性採取雙標）！
隨着布蘭森今次的成功，正式打開太空旅遊（space tourism）的第一頁。整個旅程只1小時多，直上直落，未進入環繞地球軌道，無重狀態只歷時數分鐘，整個經驗其實較近似主題樂園的過山車！無論如何，布蘭森已號稱圓了人生之太空夢。况且這種極短的「差不多」太空旅程，最適合普羅大眾，毋須太多特殊訓練。乘客承受最大的壓力只約3g，比戰鬥機師高速轉向時承受的9g低很多，所以不需穿抗重力服（Anti-g suit）。
富豪太空遊具帶頭作用 碳排放量恐大增
維珍銀河收取的價錢也非常合理，只約25萬美元，全球能負擔此費用的人數以千萬計。布蘭森升空前，已收到約600名客人訂位，相信今次的成功後，必定客似雲來。YOLO（You Only Live Once，你只會活一次）心理驅使下，連我都有點心動！相對下，藍色起源的收費就昂貴很多，拍賣出一個將跟貝索斯同行的乘客座位，價錢竟高達2800萬美元！是否因為包含一個世界首富當伴遊溢價？
有分析師估計，現在太空旅遊業的價值已約2500億美元，未來將高速增長，到2030年，將升至8000億美元。除現階段這類無聊的「Space trip to nowhere」外，SpaceX和維珍銀河等，都有計劃發展較具實際運輸用途的次軌道太空飛行（Sub-orbital Spaceflights），如成功，北京飛紐約只需兩小時（大家請記住，即是說，比洲際導彈需時更短，因不需減速降落）！
太空旅遊當然吸引，但對地球有何影響？是否值得呢？布蘭森、貝索斯和尤其馬斯克，都自稱綠色戰士，支持環保和致力阻止氣候變化。但自從早前馬斯克大搞Bitcoin和Dogecoin等超秏能加密貨幣一役後，大家已知道他有點虛偽，經常自相矛盾和採取雙標。布蘭森自辯稱，他今次太空之旅的碳排放量，只約等如普通民航機來回倫敦及紐約，聽起來不算嚴重。但團結號今次航程200公里不到，倫敦及紐約來回距離約1萬公里，再者團結號只載6人，一般民航機載客近300人。有人計算過，團結號每乘客每英里的二氧化碳排放量為12kg，對比民航機，平均每位商務艙客人每英里的二氧化碳排放量只有0.2kg，差距60倍以上！另外，大家要知道，普通飛行已非常不環保，每位乘客來回倫敦及紐約一次的碳排放量，已約等如人均開私家車1年！3名富豪上太空數次，對氣候變化影響當然不大，但有不良帶頭作用。如太空旅遊變得普及化，影響就將大很多！
題外話，最近看到一些有關郵輪污染空氣的驚人數據。原來一艘中型郵輪的懸浮粒子（particulate matter, PM）排放量，已等如100萬輛汽車！有個2019年歐洲研究報告顯示，只是一家嘉年華郵輪公司的47艘郵輪，二氧化硫（sulphur dioxide）的排放量，已是2.6億輛歐洲汽車總排放量的10倍！簡直難以置信！原來即使最優質的郵輪燃料，含硫磺量也比歐盟汽車燃油標準高100倍。所以有人形容郵輪為利用最骯髒燃料推動的海上城市。除此之外，郵輪亦已儼然成為傳播各種病毒，包括新冠病毒（COVID）和諾如病毒（Norovirus）等的最佳實驗室。但近日見到有郵輪公司以抽獎遊戲，鼓勵市民接種疫苗，我建議大家參加其他較環保的抽獎遊戲，如商場消費券。其實近日已有人開始呼籲立法禁止郵輪旅遊。
火箭燃料噴出廢氣 臭氧層傷害難補救
言歸正傳，太空旅遊除對全球暖化有影響外，若火箭燃料包含端羥基聚丁二烯（Hydroxyl-terminated polybutadiene，HTPB）和一氧化二氮（Nitrous oxide），更可對臭氧層（Ozone layer）造成難以補救傷害。藍色起源自稱對比維珍銀河的另一優勢正是火箭燃料，他們用氫氣，噴出廢氣只是水蒸氣，而維珍銀河使用化石燃料對臭氧層傷害高百倍！但亦有人指出，製造氫氣的過程中，通常亦會製造大量碳排放。
若然太空旅遊只是一種沒有實際用途的奢侈品，反而對氣候變化有害，那麼為科學而進行太空探索又值得嗎？我非常支持太空探索，像我經常說，如美中能合作尋找ET，若找到，人類肯定較團結。但不幸，美國不止無意跟中國合作，特朗普在數年前竟成立了全新的太空軍（Space Force）部隊，極可能是違反國際禁止太空軍事化條約的！
另外，即使要探索太空，技術層面上，人類航天員可說是多餘的，大大增加成本，甚至阻手阻腳。維持生命的系統非常昂貴和複雜，需要氧氣、食物和洗手間等，更麻煩的是太空人需要返回地球，對太空旅程的時間和距離都有極大掣肘（人類駕駛戰鬥機也面對同樣問題）。無人太空探測器（space probe）簡單和成本低很多，更可一去不返，探索太陽系以外的銀河系，科學價值高很多。數十年前，美國的穿梭機，雖曾風摩全球一段時間（周星馳都是靠它走紅！），但最後的結論是浪費了大量資源和好幾條人命，反而剝削了其他更有科學價值的無人太空探測計劃。諾貝爾得獎物理學家溫伯格（Steven Weinberg）甚至認為這是美國停止在得州興建超導超大型加速器（Superconducting Super Collider，SSC）的主因之一，亦自此把實驗物理學的領導地位，拱手相讓給了歐洲核子研究組織（CERN）。
探索火星 為人類延續買保險
我唯一稍為支持的是人類探索火星，不是為了滿足人類的原始探險和征服宇宙欲望，真正出發點是為人類延續買個保險。如人類逆轉不了全球氣候變化，導致大量動植物絕種，和不斷出現各種新型病毒，威脅人類生存，或更簡單，美國繼續盲目攻擊和抹黑中國，最終發生大規模核戰，地球受到嚴重輻射污染，到最後可能真的只可寄望移民火星。
這計劃的成功機會極微，科學和技術挑戰實在很多。去火星的距離比月球遠得多，旅程最少半年以上，途中很大機會遇上閃焰（solar flares），如太激烈，可能輻射屏蔽（radiation shielding）也沒用，足以殺死航天員。即使成功抵達火星，回程問題更大，因為雖然火星比地球小，但地心吸力為地球的38%，所以要頗大火箭動力才能脫離火星的地心吸力。最可行的計劃是另外發射火箭，把一大堆製造燃料的機器預送到火星，希望能夠利用在火星上的二氧化碳和水，提煉成為甲烷（methane）作火箭燃料，推動太空船回航之甪！佩服此計劃的想像力，但成功機會有多少？
若想長期留在火星殖民，如何火星地球化（Terraform Mars），是個更大雖題。火星大氣層稀薄，亦缺乏氧氣，表面溫度亦太低，有人科幻式建議利用太陽能（或核彈），把火星的極地冰蓋（polar ice cap）融化，製造大量二氧化碳，或更誇張地找方法把火星其中一個月亮推向火星，利用此撞擊製造大量二氧化碳！這些都是天方夜譚吧！
發達國家 應訂更進取負碳排放目標
即使能做到，需時最少數百甚至數千年。但美國似乎冥頑不靈，仍不斷把世界推向第三次世界大戰邊緣，亦有可能美國對氣候變化不負責任，甚至再次退出《巴黎氣候協定》。其實對發達國家而言，2050年碳中和目標是不足夠的，因為發展中國家缺乏能力支付各種技術的「綠色溢價」（Green Premium），亦不應不公道地阻止他們遲起步的發展，所以發達國家應訂下更進取的負碳排放目標。面對這些巨大威脅，人類在地球上，還有多少時間呢？誰也不知道……
中環資產投資行政總裁
[譚新強 中環新譚]
https://www.mpfinance.com/fin/columnist2.php?col=1463481132098&node=1626376778390&issue=20210716
環保動力船 在 新聞人 黃旭昇 Facebook 的精選貼文
黃旭昇，現任中央通訊社國內新聞中心新北市記者，所跑路線包括文化、圖書、市政、教育、環保、醫藥、衛生、警察、消防和海巡，編採資歷32年。曾在2011、2018獲社會光明面新聞報導獎、2014優質新聞獎優勝、中央社新聞報導攝影獎第一屆的優勝和第二、三屆的佳作。工作之餘以當志工為志業。
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「如果一生只做一件事的話，我希望是投石湖水，藉由善的漣漪，讓這個社會慢慢的良善。」身為記者的黃旭昇，在32年的工作生涯中看遍人間世事，不論是天災人禍、悲歡離合，或是各種不公不義，他只願自己的報導能夠照亮幽冥，把良善傳遞出去。他強調，「既然是一輩子可能只做這件事，那麼就要想盡辦法把它做好。」
用媒體發聲幫助弱勢
黃旭昇說自己從小就無法抗拒文字的魔力，小學四、五年級已經開始投稿國語日報，但「長大後才漸漸發現文字可以影響人」。民國77年，他在服完兵役後進入新聞界，開始用筆尖發聲，一晃眼過了32年，人生的三分之一歲月都獻給了這份工作。
從少年到成熟大叔，儘管媒體的大環境已不如以往，記者也常被譏笑是「妓者」或弱智，但他從未想過要轉職或退休，問他為何如此「矢志不渝」？黃旭昇笑笑說，記者的確不是一個賺錢的行業，耗費的時間精力跟所得不一定成正比，「但迷人的是，它可以參與第一線，將訊息告訴大眾，可以利用媒體發聲，幫助弱勢。」
黃旭昇細數工作生涯中印象深刻的幾則報導：例如「拯救流落異鄉的船長」，這位台灣船長因為漁船遭到海盜洗劫，只能流落索羅門群島，想家人但船上的無線電無法呼叫台灣，想回台又沒有錢買油，也找不到船東援助，但透過了他及其他記者的報導，喚起政府單位重視，台灣船東也因輿論壓力，想盡辦法把船長拯救回來，圓滿了整件事。
還有「台裔芬蘭青年尋找生母」，當事人僅憑著一件33年前從台灣穿著抵達芬蘭的小嬰兒服，和嬰兒時期的照片，在人海茫茫中尋找生母，原本是件大海撈針的事，但在黃旭昇及海外同仁連線走訪下，促使了公部門動起來協尋，終於讓分離了33年的母子可以再相聚，這一刻令他激動不已。
在微笑裡看到成就感
他也曾幫助一位住在上海的曾老太太找到父親的舊照。曾老太太的爸爸是抗日名將，在緬甸戰區浴血奮戰有功，當年老將軍參加抗戰時，她年僅八歲，67年的歲月過去，爸爸在腦海裡僅剩模糊影像，她踏遍了美國、新加坡搜尋父親的文物，最後在黃旭昇報導及協助下，找到了老將軍珍貴的黑白照片。而老太太跨海來台看到父親照片，激動又哽咽地喊「這是最珍貴的禮物」的畫面，黃旭昇至今仍難忘懷。
種種的新聞事件，不論是在嘉義檳榔林園裡的長照需求者，在台灣最遠南端部落的長者，甚至幫流浪的無名屍找到回家的路，為身障兒童與朋友辦了歲末溫馨圍爐活動，或前往花蓮強震災區採訪……，這種傳達希望、成就他人，「在別人臉上的微笑看到自己的成就感」，就是他在記者生涯上一直努力不輟的動力。
透過這份工作，黃旭昇也看到這人間許多不公不義的事，秉著為弱勢發聲立場，或許得罪過惡勢力，但也結下更多良緣，例如金門的鳥友、關心生態與文史的工作者、教育崗位兢兢業業的夥伴，大家都在默默扎根，悄悄幫助小農與老農，讓他的眼界因此更廣，也常常從別人的故事中觀照自心，再照亮他人。
努力「揚善」不棄守
黃旭昇在記者的身分上，堅持著「濟弱扶貧」的理想，也一直把這想法落實在工作領域上；但在媒體搶即時、搶點閱率的狀況下，或因立場與角色不同、位階與職權的分別，看法與溝通的誤差，不時跟長官有了些許火花。朋友常勸他說，做好最保守的就是最安全的，或一個命令一個動作，比較萬無一失；但對他來說，新聞工作若都是先想到如何保護自己，如何不犯錯，如何不觸怒當局，如何維持良好關係，那麼就會失去守門人或吹哨者的角色與天職，這是他不願棄守的底線。
在社會氛圍普遍嗜腥羶的重口味中，「揚善」未必獲得重視，這對於兢兢業業下筆的他難免覺得挫折，但大環境如此，只有積極尋求轉念，而他找到的方法就是利用網路散發出去，或者把訊息分享給同業，透過不同的平台管道讓這些社會微弱的光持續點亮，如此也不違背自己的核心價值。他說，若一直把不好的事情記掛心裡是無濟於事的，達到目的才是最重要。
工作之餘，他也身體力行「揚善」工作，挽袖當起志工，甚至遠赴海外助人，把志工和記者身分融合一起，既療癒了自己、轉化挫折，也可適時發掘新聞素材，實踐自己的信念，「我以一名新聞工作者的身分，時而以旁觀者角色紀錄，時而以參與者角色進入災區報導、深入部落服務，總是角色互換，但『莫忘初衷』的信念只有更強烈，從沒變更過。」
讓美好的事「被看見」
現今社會對媒體價值觀與評價逐漸式微，網路上各式各樣「速食」的爆料和被放大的負面消息，還有人戲稱新聞業是「製造業」，或把記者和狗仔畫上等號，對此，黃旭昇偶爾也有無力感，但他反求諸己，「我常常想自己還能報導什麼？還可以做哪些事？我既然無法改變社會，但至少可以藉著我的職業，讓一些美好『被看見』吧！」
因著這個「被看見」理念，所以他當個「投石者」，報導地方文創產業，傳達「希望」；寫國家交響樂團的第一小提琴手，以音樂協助弱勢孩童逆轉人生；也報導為偏鄉學子拍畢業紀念冊的攝影師大愛，這些新聞在社會上激起不少漣漪，讓人在負面嗜血及充滿「行車紀錄器」畫面的新聞中還能看到「美好」。
他也常看到一些在社會底層的小民百姓，即使話語權不及有權有勢的人，但仍默默為社會付出，甚至還不求回報，遇到比自己更辛苦的人，縱然本身也需要他人幫助，但依然願意如甘霖般伸出援手，這讓黃旭昇更堅持自己的核心價值，要為這有情人間守護一豆燈火，為自己的內心保有一方淨土。
做點亮幽冥人間的微光
今年，他工作的媒體有5名資深記者放棄新聞戰場，同業間也有不少年輕有衝勁與理想的記者，紛紛轉換跑道或暫時休息、離開媒體圈，不同的媒體平台也轉型因應新媒體時代，媒體的環境轉變，讓他感受良深，但不論環境怎麼變，他仍盼望自己和繼續堅守崗位的同業做點亮幽冥人間的微光，扮演好烏鴉與守門人的角色，護住美好的核心價值。
「人生總是變化無常，無常不知哪一天早到來。人生總是無能改變，知足常樂就是快意人生。若打開心窗，解開心結，煩惱自然就少很多。淡看人間事，瀟灑人間， 缺憾自然就成幸福。祈願人間多一些祥和睿智，多一些正向建議，祈願人間少一些狡猾詭辯，少一些陰溝酸語。」長久的記者生涯，黃旭昇看到了「因為愛，讓小人物能捨，化身為實現願望的菩薩。因為愛，讓小人物有得，內修為豐厚己身的大德。」
人間多情，世間多愛，讓他更想藉由採訪社會的人事物，去關照並傳播這些人一直努力在做的事，冀望大眾都能在他的報導中有所感悟或有些許獲得，「當有機會為長者折枝，不吝伸手，當投石湖水，不斷擴散（闊善），如果不願意當那顆石頭，就當一名手心向下的人或播種的人」，這也是他將邁入「六旬老翁」的心得，持續看下去、寫下去、拍下去，觸動善心，繼續做對的事。
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環保動力船 在 巴打台 Youtube 的最佳貼文
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明報社評
國家主席習近平22日在聯合國大會發言時宣布，中國碳排放將於2030年達到高峰，2060年做到碳中和。這一承諾，讓國際社會特別是環保人士感到意外，既歡迎也疑惑，因為中國是全球碳排放最高的國家，經濟還在高速發展，達到碳中和的任務十分艱巨。中國只有拿出實際行動，從立法和能源政策上訂出規定，切實兌現承諾，才能贏得世人衷心的掌聲。中國目前的碳排放量佔全球28%，主要原因是六成的發電量來自燃煤，在經濟急速發展的年代，電力需求龐大，燃煤發電是逼出來的措施，但也為此付出了極大的代價，大城市煙霧瀰漫，北京霧霾滿天，已經到了天怒人怨的地步，全國平均氣溫從1951年的攝氏8.2度，到2019年的10.34度，近70年上升了2.14度，比全球氣溫平均升幅要高。
蘋果頭條
十多名操鄉音的藍絲大媽晚上士闖入港大校園，撕毀4幅連儂牆，又推到學生會旗幟，其間有同行人士拍片，聲稱「唔希望自己嘅仔女喺咁唔乾淨嘅大學入面讀書」而出手，之後又闖入學生會大樓撕走玻璃門上的文宣。港大學生會在fb表示，大批不明人士在晚上大約7時闖入港大校園範圍內，撕毀4幅連儂牆，又推到學生會旗幟，其後離去，並闖入學生會大樓撕走玻璃門上的文宣。港大學生會稱將作進一步行動，以示譴責。港大回覆查詢，指晚上約7時，有三十多人從地鐵站走到大學街，撕除一批海報，當大學增援保安到場時，他們陸續離開。對於同類破壞行徑屢次在校園發生，校方深表遺憾，強調任何組織或人士都不應擅自破壞校園設施及陳設物。校方正檢視事件及校園管理和保安措施，並且不排除向涉事人士追究責任。
東方正論
毛澤東對學生說過：「世界是你們的，也是我們的，但是歸根結柢是你們的。」沒錯，世界理應屬於年輕人，他們朝氣勃勃，懷抱夢想，是社會進步的動力。很可惜，香港遭受暴疫夾擊，經濟低迷，年輕人有夢無路，紛紛淪為失業大軍；更不堪的是，港府沒有一個領袖能夠激勵人心，反而放任反中亂港黑手蠱惑青年，特區飽歷暴劫，終於變成一片頹垣敗瓦。港府最新公布的失業率維持在百分之六點一，廢官隨即沾沾自喜，認為是保就業計劃發揮作用。然而別說這個數字仍是十多年來的高位，單以青年失業情況而論，簡直空前慘烈。統計處數字顯示，全港失業人數為廿四萬八千多人，二十至二十四歲失業人數佔四萬零三百人，較去年同期激增七成，失業率高達百分之十八點五，令人咋舌；廿五至廿九歲的失業人數亦不遑多讓，達三萬三千多人，比去年暴增九成六，失業率為百分之七點八，同樣令人側目。
星島社論
包括「港獨」組織「香港故事」成員李宇軒等十二名香港疑犯，上月涉嫌企圖偷渡到台灣被廣東省海警截獲，涉嫌偷越國（邊）境犯罪正被深圳公安刑事拘留。廣東省公安廳前日首次正式回覆本港警方，指公安並無跨境執法，海警是在管轄海域、即距港水域約二十六海里查獲涉案船隻，又指船上十二人登船前，已在港向偷渡集團繳付一定費用，其中一名疑犯負責開船，正對各人採取刑事拘留，檢察院呈請對有關人士批准逮捕。
環保動力船 在 moto1hk Youtube 的精選貼文
或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。
載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。
純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。
究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。
CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。
事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！
張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。
以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。
果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？
好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。
此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。
加速感又如何？
其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。
因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。
講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。
而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。
之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。
ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。
所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。
為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。
老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。
或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。
至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。
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