[ 後天性內向者 ]
很久以前就發現,這個世界似乎對「外向者」比較好。
外向的人總是看起來很自信,與人交往時也游刃有餘,整個人的存在是如此理所當然,給人一種值得信任的強者印象。相反的,內向者總給人一種「不夠大方」的感覺,好像總在隱藏著什麼,又或是害怕被人看見什麼。
不知多少出於天性,多少受到後天環境影響,曾經我也是個極度外向的人。但是隨著年歲漸長,20 出頭的內向開始出現了奇妙的「質變」,使我慢慢成了一個「後天性內向者」,而我發現身邊許多朋友,也經歷了這個成長過程。
(以下內容節錄自新書《寂寞作為一種迷人的慢性病》)
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初上大學時,朋友成群,夜夜笙歌,好一陣子,一週七天有四天都泡在夜店,期間還曾做過DJ與派對公關。成群結黨,熱鬧歡騰,三天一小會,五天一大聚,通訊軟體像火車總站一樣繁忙,而我周旋其中樂此不疲,敞開身心任友情愛情與激情灌溉,花凋謝一朵又盛放一朵,生命力無限循環,生猛刺激。然而,外向的我卻不擅獨處,閒置的夜晚使我暗暗恐慌,像是浪費青春,更像是不知拿自己如何是好,但我無暇細想,依然不可自拔於人際關係的迴旋舞中,就像乘著盛大嘉年華裡的旋轉木馬,週而復始地轉啊轉,身邊景色糊成流麗繽紛的一片,從未有過暫停歇息的空檔,好好地看一看圍繞身邊的人事物。
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那時候,身邊有一群關係緊密的朋友,彼此時而欣賞,時而互相競爭,為了獲得認同,許多事我不為自己而做,而是為了團體中他人的目光而做。表面從容,實則彈精竭慮,沒想到幾年過後,畢業來臨,出國的出國,搬遷的搬遷,失聯的失聯,大夥頭也不回各自踏上人生道路,一下子人去樓空,頃刻間,我精心搭蓋的華廈成了廢墟,喪失了它的價值與意義,就像那些為了國際名望而建造的遊樂園、模範住屋與高速公路,華美巍峨卻乏人問津、無人在意,僅是一場瞎忙碌空歡喜。這才發覺,原來無論幻術怎麼變,人到頭來,真正擁有的只有自己。
大夢初醒。世界不是巴黎,人來來去去,始終有筵席散盡的一天。
驚醒的力道像一把煞車,放慢了旋轉木馬的速度,我跨腳下馬,終於走出那小小的圓周之外。
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外向者的能量,往往來自外在的關注與刺激,身邊的每個人都像一面鏡子,無限反射著他的倒影,顧影自憐,也自證存在。
那些年抽的菸,喝的酒,熬的夜,多半屬於社交性質,其實敏感體質如我,只要一點點尼古丁與酒精,便會讓我隔天生不如死。但為了符合某種文化符碼,為了獲得同溫層裡的認同,那些痛苦總在幾顆止痛藥與一場長長的睡眠後被拋諸腦後。事後看來,這一切並不如想像中值得。
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一直以來,是我誤會了外向與內向的定義,誤以為外向代表強者,內向只能是弱者。就像從前在班上後來在職場,那些說話最大聲的、活動參與最活躍的、性格最不怕生的、最勇於表現自我的,即便實際上不是最優秀,卻總能獲得更多關注與認同。
然而,外向或許吸引目光,卻不一定等於堅強自信,而內向看似沈靜收斂,卻不代表虛弱無能。外向與內向是一個光譜,就和世上許多事物一樣,中間存在著無限排列組合的可能,我們在其中游移,時而內向時而外向,時而是披著內向皮的外向者,時而是披著外向皮的內向者。沒有那麼多絕對,沒有那麼容易定義,然而正因如此,我們才能給彼此更多的仁慈與餘地,在寬敞的自由之中認識自己,而不被區區外向與內向的形式給束縛。
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而自由,是在光譜之間自在游移而不受懲罰壓抑,自尊自信也不被外界眼光左右,外向內向也不再蒙蔽一個人的全部。
於是隨著年歲增長,外向磨去了浮躁的銳角,內向的溫柔轉成了力量,曾經的外向者們,漸漸長成了後天性內向者。
後天性內向者孤獨卻不孤僻,懂得享受獨處時光,必要時也能大方成為派對焦點;後天性內向者不畏懼社交,只是挑剔與誰社交;後天性內向者依舊懂得玩耍,只是不再盲目追隨外在的遊戲規則,也不願為了獲得他人認同而犧牲自己。
成為後天性內向者,是一個過濾雜質的過程,心的樣貌整齊清晰後,對於身邊人事物的要求也跟著提高,就再也不願違背本心,做自己不願做的事情。
後天性內向者知道,即便世間最繁華的筵席都會散盡,但流動的燈火從來不在他方,而始終在自己心底。
✨《寂寞作為一種迷人的慢性病》
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同時也有5部Youtube影片,追蹤數超過3萬的網紅moto1hk,也在其Youtube影片中提到,今次去意大利Mugello賽車場,主要出席APRILIA ALL STAR派對及APRILIA RSV4 1100 FACTORY發布會,沒想過試車,所以沒有帶備皮衣、皮靴、手套及頭盔。 沒打算試的原因是車輛高達217匹馬力,來意大利之前從未開過1000cc的跑車,還要在MotoGP分站直路車速最...
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真的不要亂騎人家的車
Hayabusa 車主借騎了男子漢後表示
這直推總泵他也要一套,給你錢!快點改!
其實車主也被原廠總泵苦惱了許多年
等紅綠燈時,原廠離合器總泵非常重
總有拉到左手快抽筋的感覺
然後切斷的又不夠確實,空檔不好找
最麻煩的是右手前煞車總泵
與ZRX1200相同,輕輕按沒有
要三隻手指用力拉又覺得太多
在市區騎久了,體力消耗異常巨大
想像一下油門輕輕催就爆衝(0-100 二秒半)
煞車按了沒反應,真的捏下去又煞太多
急急忙忙退檔後,馬上又要重新加速
對…他又會再一次爆衝
即使這台Hayabusa 已經有些許歷史
但切莫忘記他曾是制霸地表的直線之王
有人記得我曾Po過一篇文章
我第一次把這台車騎回家時手在抖嗎…
我還停在路邊7-11買飲料休息
車主這麼多年來一直抱著收藏車的理念
騎到今天里程只有三萬多
改二隻Brembo 他捨不得,畢竟很少騎
國貨他又看不上,說是不相信品質
什麼Frando, 安X…沒關係他用原廠的
直到那天我要把隼騎回來調整避震跟齒盤
ZRX1200留給他騎
還沒到家手機就震的跟跳X一樣
「欸 歐樂,你那庫拉幾是什麼牌子?
還有那個煞車金好拉耶,來一隻」
當你還在懷疑人家的品質時
Frando brake system 車力屋有限公司
的直推總泵已經用70kg壓力,在各種溫度下
進行了共四十萬次的試驗後才市售
現在Hayabusa 這種路地火箭現在也能輕鬆停
調了拉桿的槓桿比例後,小拇指就能切開離合器
車主一拿到車,立刻去海邊繞了一圈
「歐樂啊,這二隻多少錢?二萬夠嗎?」
Ah…二隻裝到好只要一萬出頭啦…
如果要讓我多賺這麼多我是絕不推辭
「赫啦,啊下次陪我去海邊,我請客」
感恩Frando,讚嘆Frando
這台火箭減速時終於不用開降落傘了
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[太魯閣號撞車出軌有解嗎?]
我相信今天很多人都看過這段影片,如果我是火車駕駛,真的是無解...
車剛好落在轉彎處死角,就算出了隧道可能還無法馬上看到,過了轉彎處也完全沒有時間反應,除了煞車也真的沒其他辦法。
看了影片想了想,能救火車的好像也只有肇事者本人及在場的工友。
當然以下的話都是事後諸葛,畢竟過去沒有人有類似經驗,如果我是肇事者,也許可能也會傻掉不知所措毫無作為,眼錚錚的看它撞上去。
但如果當時肇事者是「退休龐德」,也許結果會不一樣⋯⋯
當車滑落後(根據新聞資訊大約有5-7分鐘的空檔),立馬呼喚數名工友,分別往南北向跑,進隧道後將手機燈打開,能跑多遠是多遠,直到看到火車後停下來用燈光示警,讓火車駕駛注意進而煞車。5-7分鐘的空檔應該可以跑超過一公里,可能有足夠的距離阻擋悲劇發生。
我強調這是馬後砲,要在這麼短時間做出正確判斷,可能只有「007」做得到。如果肇事者有這麼靈光一閃的念頭,就不會有這麼多人枉死,還可能可以從狗雄變英雄。
這道理跟在路上發生車禍一樣,必須有人跑過去向後面的車示警,避免連環撞。
還是有沒有專業人士有更好的方法,有機會彌補已經發生的錯誤,進而阻止這場悲劇?
過去的已經發生無法重來,也許可以阻止未來再度發生⋯⋯
至少以後在鐵道附近的工作者都要有類似的公安意識。
我不是專業,我只是想像而已⋯⋯
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今次去意大利Mugello賽車場,主要出席APRILIA ALL STAR派對及APRILIA RSV4 1100 FACTORY發布會,沒想過試車,所以沒有帶備皮衣、皮靴、手套及頭盔。
沒打算試的原因是車輛高達217匹馬力,來意大利之前從未開過1000cc的跑車,還要在MotoGP分站直路車速最高的賽道駕駛,這部車直路可超過時速300km/h,所以沒有信心。還有10年前在珠海賽車場第一次開600就炒車,往後沒有在大賽車場開過車,到現在只在街道上開過幾次600,還有最近才參加使用300cc入門大包圍,在小型賽車場(卡丁車)操練的培訓班,可以說自己沒有開大排車的經驗。
但是同行的Kin說難得來到著名賽車場,別浪費機會,恰巧APRILIA提供全套裝備,所以決定試車。另外,很多豐富經驗的騎士說現在的跑車比以前容易駕駛,自己確實想體驗一下,經過這次測試後,某程度上認同這說法,但在我的角度來說絕對不能說容易駕駛,但是沒想到很快適應。
以前的大馬力跑車難開,是因為又大又重,馬力輸出太狂野,油門很難控制。可是現在的高性能跑車又小又輕,還有配備先進的電子科技,在神不知鬼不覺下輔助騎士控制車輛,還有油門控制寬容度比以前大,讓我自己覺得不是第一次駕駛超跑,可是要開得很好,確實要求更高層次的駕駛技術,正所謂易學難精。
回顧過去20年電單車的發展,電子科技進步神速,如果10年前我駕駛的600擁有循跡系統,很大機會不用炒車。因為現在的超跑推出前,已裝有大量數據,車上的感應器把騎士動作及車子的傾則角度化成數據,萬一數據超出安全範圍,電腦立即減少供油,及早化解炒車危機,可以說補救騎士犯錯及駕駛技術不足,讓騎士更安全,。
先不說最先進的MotoGP戰車,就算高性能市販跑車,已經做到車子仍在傾則,騎士大油門出彎,輪胎都不輕易打滑導致炒車,還有馬力模式能夠壓住馬力輸出,讓新手更容易者適應。其實跟電腦賽車遊戲一樣,在電子系統輔助下,玩家大力按住控制器的油門出彎,可以調校至輪胎輕微打滑,甚至沒有打滑地出彎,可是在現實世界沒有這個膽量。
雖然電子科技很重要,但車輛的設計及各項設定才是最重要,因為它等同穩固地基,否則再多電子科技,都無法彌補硬件上的不足。因為試駕RSV4 1100 FACTORY後兩星期,編者去西班牙JEREZ賽車場,出席輪胎發佈會,有機會試駕不同款式的超跑,在可以比較情況下,發覺RSV4 1100 FACTORY的加速力及轉向靈活性能非常出色。
說回電子科技如何使編者迅速地適應RSV4 1100的大馬力,先說她的座姿,騎上車輛後雙腳像芭蕾舞(編者5呎6吋高),座姿十分俯伏,但車子很小,這是採用V4引擎的好處。
由於我從未駕駛過1000cc跑車,從維修區駛出賽道後立即加速,到現在仍然清楚記得那一刻,她的低扭非常勁強,很爽,雖然力量不斷地湧出來,但來得很順暢,油門控制沒想像中困難,可是最意外是駛過T1、T2及T3三個彎道以後,不知不覺在T4很自然地磨包。可能聽起黎有點誇張,雖然她的操控感未致於編者操練的300cc入門大包圍靈活及輕,但沒想過一部1100cc跑車的壓彎感那麼輕,壓下去可以那麼輕鬆,過彎穩定性能更出色。雖然這樣比較不太合適,主要是因為沒有太多經驗,腦海裡還停留在10年前炒掉的舊款600跑車,又重又大。
其實RSV4 1100 FACTORY有那麼好彎向性能不難解釋,看看她的鋁合金車架及搖臂,還有市販車使用的頂級Ohlins前、後避震,與及賽車胎輪,這些硬件製造出來的穩定感及咬地力,我前之從未體驗過,給我很大信心。當我逐漸熟習戰車及賽道後,出彎打開油門時間越來越早,越來越兇。但是如果有機會檢視行車數據,編者肯定循跡系統在每次出彎都介入,幫手控制馬力,否則以自己的駕駛技術,是沒信心車子還在傾則就大開油門出彎。
其實Mugello賽道的大部份路段是上、落坡彎,看MotoGP直播是無法看到,其中一個彎道可以磨包4-5秒,這反映編者的車速不高,純粹是嘆彎,可是最難忘是全長1.4公里大直路,今年MotoGP又創出356.7km/h新記錄。雖然往上衝看不見T1彎道,可是非常刺激,還有在這條大直路可以徹底感受她的加速力有多利害,從最後的T15彎用2檔出彎後,一直衝到底可以用盡6檔。而她的5檔很大力,沒想到6檔同樣很強,不要忘記,她比一般超電多78cc。
那天共有四節試車,每節15分鐘,由於編者在前兩節試車無法適應大直路的超快車速,所以不敢開油。但適應以後,還有找到煞車點,才大膽地扭油加速,產生的推力對我來說無法形容,即使身體俯伏在風鏡後,但兩側與頭頂的風阻卻非常利害,風聲像轟炸機投下的巨型炸彈,手臂還要用盡力捉緊軑把才可以駕駛,還有首次體驗到高速煞車的俯衝感,雙臂必須撐緊軑把,與及上半身抵受強勁的風阻,現在想起都回味無窮。雖然車速很高,但車輛卻十分穩定,與及非常貼地向前衝,說不定碳纖定風翼正發揮下壓作用。另外還有防起頭電子系統,大油門加速都不容易起頭,這些科技確實了不起。
這是我第一次使用快速電子轉檔器,由於我的轉檔技巧不高,這對我來說簡直是神器,因為在賽車場操練,最困難是連續退3個或者4個檔位,如果減慢車速不對,補油與放開離合器時間不準,產生的引擎煞車(Engine Brake)使車尾兩邊擺,很恐佈與無法穩定地攻彎。雖然緩和引擎煞車(Engine Brake)的防鎖死離合器或滑動式離合器(Slipper Clutch)已普及,但如果有電子輔助當然更好。
怎樣也好,除了起步入1檔與停車入空檔,RSV4 1100 FACTORY都不需要使用離哈器,趾尖只要頂上或踏下,與及不用放開油門就可轉檔,轉檔聲清脆利落又準確,最利害是在高速大直路從6檔拖到2檔,車子保持高度穩定,因為電腦及節氣閥不動聲色地自動補油,緩和引擎煞車,讓我穩定地攻彎。編者也試過在大直路用傳統的手動轉檔,鬆開油門再扣下離合器,但是由於體力已下降,在高速握緊軑把下轉檔其實不容易,拜科技所賜,不僅減少轉檔動作,而且轉檔速度更快。
還有配備碳纖導風管散熱的煞車卡鉗及330mm大煞車碟,煞車手感非常美妙,在如此高速下減速,好像不費吹灰之力車子就減慢,對我來說又是另一番體驗。
說到現在,從頭到底把車子說得很容易開,某程度來說是沒錯,因為電子科技的確可以馴服一部超過200匹超跑,可是千萬不要輕視她們,當她們發惡起來,又或者無法駕馭,你是無法壓住她;此外,最困難是怎樣用成熟態度去運用強力馬力。總的黎講,雖然很多人說現在的車子電子科技過多,減少操控樂趣,可是對我來說是偉大發明,因為科技可以讓我好快適應大馬力超跑;另外,如果騎士本身有很好的技術,電子科技可讓你如處添翼。
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相信很多人在停車的時候,常常會遇到的問題就是到底該先打P檔?還是先拉手煞車呢?聽說先打P檔停車會傷車,這是真的嗎?
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六月中旬,TCar參加了福斯舉辦的一油未盡,挑戰環台省油賽,本次參賽車輛採用原廠所提供的Passat 280 TSI車款,並以媲美油電與柴油車款的22km/l油耗表現作為挑戰目標。
比賽前夕,我們對於有機會長時間品味Passat 280 TSI帶來的各種體驗十分期待,但這輛長4,767mm、重1,413kg,卻僅配備1.4升引擎的車款動力是否不敷使用?又是否真有本事以一缸油順利環台,並達到如此驚人的節能表現卻更令我們好奇!加上面對媒體組各路高手的競爭,其實我們的心情相當複雜!
究竟為何福斯會選用Passat 280 TSI作為參賽車款呢?
事實上,由MQB平台打造的全新Passat不論車體結構與動力、底盤、電子系統皆選用全新工法或新穎的材料打造,讓全車較上一代車款減重85kg!
另外,Passat 280 TSI的1.4升四缸渦輪增壓引擎更配備了從前僅在多汽缸車種才能見到的汽缸休眠技術(ACT主動汽缸管理系統),當車速在130km/h以下並開啟節能模式,且引擎轉速位於1400~4000rpm,電腦可自動停止2、3缸供油,以697c.c.兩汽缸狀態推動車輛!
不僅如此,Passat 280 TSI的七速DSG變速箱比照傳統手排採乾式離合器設計,換句話說,當車輛於鬆開油門或下坡時,離合器可切斷動力讓車輛以空檔模式滑行,盡可能的降低引擎轉速,搭配停等紅燈時Start&Stop引擎自動啟閉系統輔助,無怪乎Passat 280 TSI擁有極佳的省油表現!
經過兩天897km賽事,鮮少關閉冷氣與音響系統的我們雖最終僅以22.716km/l平均油耗拿下分組第四名,但如此的成績確實已屬傲人!
而在比賽結束計算平均油耗後,我們也把握機會在返回會場的山路上淺嚐了Passat 280 TSI的動力,25.5kgm/1500~3000rpm、150hp/5000~6000rpm的最大動力或許並非猛爆的性能表現,但不論陡坡或是超車Passat 280 TSI皆能輕鬆克服,可說絕對足敷日常使用,Passat 280 TSI確實已完全顛覆我們對於節能車款的想像!
最後,就與大家分享兩天賽事我們所整理出的節能駕駛妙招!
1:車輛胎壓須至少充至原廠標準值,如欲進一步追求節能,亦可將胎壓略為調升以減少輪胎磨擦力!另外,將車上非必要的雜物予以清除也能減輕車重,降低引擎負擔!
2:於高速公路行駛時,務必將車窗關閉以降低風阻,同時,可利用定速系統將車速限制於ACT系統較易啟動的速域,藉以盡可能讓車輛以兩汽缸模式巡航!
3:山道中,平順的速度控制絕對是重點,除要避免急加、減速;爬坡時,過慢的車速也會讓車輛於反需花費大量動能才能前進,至於下坡路段,則要善用空檔滑行功能以增加引擎怠速運轉時間!
4:如果您對於汽車檔位有大略的概念,不僅可利用手排功能讓車輛於加速過程提早升檔,適切的檔位更可在下坡維持恰到好處的引擎煞車幅度!
Passat 280 TSI
引擎型式 1413c.c. L4 DOHC 16V+Turbo
最大馬力150hp/5000~6000rpm
最大扭力 25.5kgm/1500~3000rpm
長寬高 4,767x1832x1456mm
軸距 2791mm
車重 1413kg
驅動模式 FF
煞車結構 四輪碟煞
懸吊結構 前麥花臣+防傾桿、後多連桿+防傾桿
輪胎規格 215/60 R16
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如題
我昨天跟我弟借車
他跟我提醒說停車的時候
不管紅燈還是怎樣
一定要先打N打拉手煞車再打P檔
變速箱才不會壞掉
我說我租外面車 平常都直接打P檔停下來欸
他說這樣齒輪會一直咬著會壞掉什麼的聽不太懂
我前陣子跟我朋友學開車
他說他停紅燈都直接踩著煞車
各位停紅燈的時候都怎麼做啊 有什麼理由或差別嗎嗎?
題外話是前天晚上很冷
開車回家的時候想說怎麼起霧起那麼嚴重
才發現是車內起霧 但在快速道路上又不敢停下來google
只好坐很前面一直用手擦 -_-
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 42.73.111.97 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/car/M.1607572408.A.E7B.html
對不起大家 小弟考到駕照後三年都沒開
造成用路人困擾 我很抱歉
這幾個月才開始租irent上路 好多東西都不懂
然後我弟的車是馬三 好像沒看到auto hold
※ 編輯: guanhualee3 (42.73.111.97 臺灣), 12/10/2020 12:28:07
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