【如果説台北人開車瞬間變鯊魚,那倫敦人開車就是一秒變金魚】
記得我滿18歲過後的幾天
我和爸爸提出自己想要考汽車駕照的想法
很感謝那時爸爸沒有對我説出以下這些話
例如 年紀還那麼小 開車很危險
或者是説你想去哪裡爸爸都載你就好了
取而代之的是爸爸馬上帶我前往駕訓班
那時在櫃台時他幫我報名繳了學費
永遠記得父親和櫃台人員只説了一句話
他説請幫我女兒
找一位有耐心和溫柔的汽車教練
就這樣我開啟學開車第一堂課
順利在18歲那年就拿到駕照了
有在台灣考過駕照的都知道
大部分都是採取原場地考試
也完全不需要讓你場外路考
所以台灣考得其實只是你的一般駕駛技術
對於你的駕駛禮儀和禮貌則是一概都不管
導致很多人就算拿了駕照也不敢開車
而我依舊還是很謝謝父親
因為當我拿到駕照後
他依然是先陪在我身邊
不厭其煩的教我練車 開車 停車等等
然後當我的導航教我認路
再告訴我很多該注意的事項
就這樣也忘記是哪一天了
我已經可以完完全全一個人
獨立開在台北的街道上
我很喜歡開車
但在台北開車即使到了現在
還是對於很多台灣駕駛人感到很灰心
我更常常叮嚀自己
在台北開車要練習的是修身養性
我舉例幾個在台北開車最常會遇到的問題
也是讓我覺得很困擾的事情
很多人都很喜歡隨便臨停
把馬路當作自己的停車位
停在明明就是汽車行駛的道路上
停在明明就是公車的停靠區
停在隨意的巷弄內擋住行人的路
再來就是台灣的計程車
我知道你們很急著要載客人
但是該有的禮貌你們卻忘了
例如 只是起步慢了個半拍
馬上就是按我喇叭
不該超車的地方
就這樣卡在大家中間
或者一看到有乘客招車
就隨意的超車和亂停靠
公車司機其實也是一樣
我知道你們很辛苦
不像是英國司機
可以下班時間一到就回家
但是你們載的一樣都是乘客
有時搶快車 有時亂超車
有時還會闖紅燈真的很危險
很多台灣駕駛人
也是明明就已經黃燈變紅燈
很多人還是硬要闖過去了
或者是因為開太快突然就來個急煞
最後還有一個地方就是方向燈
很多人常常都不打方向燈亂變換車道
但總覺得在台北
就算打方向燈好像也沒有人看到
有時你打了方向燈
大家還是一樣的繼續往前衝
而當我看到有人打方向燈時
即使我已經停下來要讓他先過
對方卻還是在那動也不動讓我先走
因為我相信在他的心裡面
應該也知道在台灣很少人會禮讓
所以台北人開車就像是鯊魚一樣
只顧著看前面一路衝
卻顯少有人能夠真正顧及到周邊的情況
當然我知道並不是每個台北人都是這樣
但這卻是很常會在路上發生的事情
那現在我就來和大家聊聊倫敦人吧
我相信一定有很多人
都很想知道英國人是怎麼開車的
如果我剛剛把台北人比喻成鯊魚那麼可怕
那我覺得把倫敦人
形容成為可愛的金魚是再適合不過了
當人們提到英國
很容易就聯想到紳士般的禮貌模樣
這樣高尚值得學習的態度
其實可以在日常生活中的每個細節感受到
更同時包括他們文明駕駛的作風
很多人夢寐以求的名車跑車都是來自英國
然而英國不只是一個完善成熟的汽車社會
開車的人更是一定會遵守交通規則
又完全懂得相互禮讓的基本道理
我想這不只是台灣更是世界該學習的榜樣
英國的領土面積其實很小
倫敦道路更是狹窄到不行
作為一個世界的大城市
人和車總是永遠那麼多
行人又愛隨意亂闖紅燈
但為什麼雙層巴士
黑色計程車和一般汽車的駕駛們
能夠在這環境之下天天和平共處
答案其實很簡單那就是禮讓
為什麼我會把倫敦人形容成金魚呢
因為英國人開車的速度比台灣人還快
就連在倫敦市區也是一樣
但他們卻能像金魚般自由自在的輕鬆穿梭
眼睛更像是金魚一樣
能夠又大又明亮的在左右兩側
隨時隨地永遠注意左右兩車的周圍狀況
當英國人開車的時候更像是金魚一樣
永遠不會眨眼睛般的全神貫注
而行車之間遇到不好的駕駛時
又能像是金魚的記憶般一樣馬上忘掉
所以我覺得英國人一到駕駛座就成了金魚
下面來聊聊英國人開車值得學習的地方吧
首先英國的駕照是史上最難考
你不只要學開車還需要懂理論和實際路考
所以能夠成功考到駕照的人
基本上就已經具備好可以上路的資格
所以英國不管男女在開車或停車都很強
臨停這件事情
在倫敦幾乎不會發生
因為道路很窄也只有少許的線道
他們更不會在雙層巴士停區靠逗留
不只是因為會馬上被開罰單
更早就成為一種習慣遵守交通的作為
如果有乘坐過倫敦雙層巴士
或者是黑色計程車就能知道
司機的素養都相當高
一路都是很平穩更少會有急煞的狀況
看到黃燈就會開始自動減速
如果變成紅燈一定馬上停車
一般汽車駕駛也都一定是如此
即使倫敦有很多千萬超級豪華跑車
奔馳在倫敦的各個街道和巷弄內
但當遇到紅燈或行人斑馬線時
也一定是會乖乖停下來等候
關於打方向燈這點
英國人更是全世界最會讓車的民族
而且有一個非常可愛的地方
當你打方向燈要切換車道時
旁邊或後面的車通常一定會讓你
而被讓車的那方為了表示感激卻無法説出
很多人的表達方式就是閃兩下警示燈
讓後面的駕駛可以清楚看到他的謝意
這就代表著謝謝Thank you的意思
英國人說在書中和考試題目不會有這題
但這卻早己成為一種英國人開車的習慣
而當車子是從巷口出來
就算是直行的車子也老早就慢慢減速
然後停下來讓你先過
被讓車的那個人
則會是開心微笑或是比一個讚
在歐洲更為了駕駛安全起見
很多國家也包括英國
在前方擋風玻璃 正副駕駛的窗戶
都不能夠貼隔熱紙或者要求一定的規格
所以你能夠很清楚地看見駕駛的一舉一動
而至於酒駕這件事情
英國的酒吧到處林立
成為全世界最愛喝酒的國家
但早在古代還是駕馬車的時期
就已經有依法規定不能夠酒駕
然而喝酒文化這麼盛行的英國
我卻從來沒有看過警察在路邊臨檢酒測
我想原因一樣很簡單
因為喝酒不能開車這種基本的道理
根本就不需要有警察在旁邊你才懂
這是一種對於你開車和你的乘客
對於行人以及這個社會最基本的尊重
最後想和大家説
以上分享中西文化開車的不同
結論不是要批判台灣人開車有多麼差勁
也不是要崇洋媚外
去探討英國人開車是多有品格
最重要是想宣導
不管你生活在世界上的哪個國家
只要你有開車在道路上
你就應該要具備開車該有的安全責任
賞車 買車 懂車 會開車當然很容易
但要讓你的車也懂得禮貌和禮讓卻很困難
而英國人那種守法觀念很值得我們去學習
雖然我知道這和民族環境有很大的影響
我也知道用心打了這麼多也很難改變什麼
但我始終相信文字當中的小小力量
當有多一個人看到
就能有多一個人從中去思考
當然也歡迎大家分享此篇文章
希望再不久的將來
每個國家和城市都能有更美好的環境😊
等候理論題目 在 蘇浩 Anthony So Facebook 的最讚貼文
壹週壹政策今次講的士,呢個題目好多人講過,但無人觸及倒重心。
呢幾日的士集團又話燒車又堵路又盛,原來都不過係因為增發600個的士牌,就算話乜嘢「優質的士」搶走貴客,相比起18000架現有的士,不過係九牛一毛。
但客觀上,政府就係怕咗呢18000個的士牌嘅持有人,點解反對Uber、點解小巴遲遲唔加位、就算加都唔敢加過19個位、點解的士服務收費完全無王管任佢地up,全部根源都係黎自加加埋埋呢一千億左右嘅資產,然後佢地唔同樓嘅業主,佢地架車而家日日響馬路度行,對香港交通有舉足輕重嘅影響,然後呢班牌主就用呢樣嘢勒索整個香港交通政策。
當然好多人覺得唔駛卸佢地,大不了咪硬碰硬,但政府就係淆底丫嘛,所以要解開呢個死結,就一定係要由瓦解呢股勢力入手。一千億政府唔係比唔起,但係如果全面回收的士牌,一定炒起個價;所以我嘅建議係,一邊放寬各種租車服務,一邊透過仲裁行設立一個回收價,等一啲軟化嘅車主覺得趁個牌仲有價果陣賣番比政府,甚至我啱啱諗倒嘅新建議係,每年拍賣回收500個的士牌,價低者得,以最合理價錢回收番呢個多年積累嘅政治炸彈,然後再將呢啲牌一步一步由永久牌轉番做限期牌。
======
《的士千億資產為交通政策的政治炸彈》
多個的士團體早前提交加價方案,其實也不算甚麼新鮮事,如今就算連那些原本目不識丁的政客,也能琅琅上口指出,就算的士加價,利潤也只會被的士車主賺去;奇怪的是車主那邊面不紅氣不喘地說甚麼成本上漲、司機生活艱難所以要加價之類的廢話時,航運交通界功能組別議員易志明以「捍衛業界利益」為由大聲附和,令人猛然醒覺所謂的士加價、以至Uber等Call車Apps為何持續被阻隔於市場之外,其實是一個政治問題、遠多於一個經濟或交通政策問題。
請循其本,先談談這些業界人士與立法會議員的謬誤之處。的士業團體與易志明議員提出的所謂「加價最強理據」,就是指的士司機去年平均月入只有1.5萬元,較其他工種司機的1.8萬至2.5萬元為低。但大家都知道,的士司機收入,就是將乘客收費減去車租,那既然的士團體指司機平均月入太低而導致人手流失,為何不先行降低車租以留住司機?
其次,他們指的士司機月入比其他工種司機低上3000至1萬這個數據亦相當可疑:要知道不同工種司機本就是一個開放的人力市場,意即不同工種之間的轉職成本相當之低;所以除非某些司機工種的特別駕照比較難考到而導致薪酬較高,否則理論上彼此之間的薪酬理應一致。反過來說,所謂的士加價與否根本對的士的司機的薪酬沒有影響,因為的士司機的薪酬其實是由其他司機工種的薪酬水平決定,假若薪酬太低自然就會轉行去駕駛其他交通工具,反之亦然。所以「的士司機平均收入只有1.5萬元」的說法,不是這個數據與現實情況有相當大的落差,就是的士司機這個職業存在著一種「神秘的魅力」,讓它即使工資長期低於其他類似工種,仍然有大量的士司機願意接受這種不平等的待遇而不轉換職業。
至於「縮短塞車的跳標時間令乘客不會集中前往繁忙地區」、以及香港大學土木工程系講師黃卓邦指「的士加價加得太小,未能服務有需要人士」兩點,其實亦站不住腳:基於乘搭的士的大部份都是趕時間的搭客,除非是某些如由紅隧轉去西隧這些特殊情況,否則都不會介意繞遠路避過塞車,將等候時間四份一起的作用有限。至於加價的確能夠篩選出願意付出更高市價的的士乘客,不過黃卓邦沒有提及的是,Uber等Call車Apps透過Surging Price System來讓司機與乘客配對,才是最有效率讓有需要人士找到車的辦法,為何這方面黃卓邦卻三緘其口呢?
上面這些只是用最基本的經濟學破除「加價是為的士司機和乘客好」的謬誤,但奇怪的是,為何我們明知荒謬絕倫的說法,由運輸署去到行政會議卻一次又一次接受而批准加價?有人說這是由於官商勾結,但真正的原因卻是牽涉到一萬八千個的士牌、超過一千億資產的利益問題。目前市區的士牌照大概值600萬、新界的士牌大概值500萬左右,一旦在的士收費和競爭上引起甚麼風吹草動,的士持牌人自然不惜「以命相搏」,世界各地因Uber而出現的示威暴力就是例子。而和房地產不同的是,的士是會移動的汽車,故此只需要幾個%的牌主響應,他們隨時能癱瘓香港的主要交通幹線,造成比佔領中環更大的傷害,這對於香港這個密集城市而言,已牽涉到國家安全級數的問題,焉能不投鼠忌器?
至於如何拆掉這個政治炸彈,以令的士業界團體不再成為交通政策改革的阻礙,令乘客能夠真正得益?有人建議政府全面回收的士牌照,這當然是痴人說夢:先不論若一提全面回購,的士牌價會升到一個怎樣的程度,就當政府真的成功回收,究竟怎樣將資源重新分配,才能平衡到納稅人、的士司機與乘客的三方利益?增發豪華的士牌以引入競爭本來是阻力較少的選項,但始終的士無論載客與否都必然會霸佔路段,增發數目必然有限,自然亦影響不了大局。
本人認為比較可行的辦法是,擴大目前規模尚小的出租汽車業務,放寬有年期限制的出租汽車許可證的發牌條件與服務限制,並以只限電召與最低收費等作為與的士業務的區別,如此遭遇的法律修改問題理應比Uber為低;與此同時政府亦可宣佈透過公正行或仲裁機構,訂立一個定期調節的統一回收價,容許的士司機以此價錢退回的士牌,然後再轉發同等數量的有經營限期的新的士牌照。如此一來,政府將能在一個限定的價格範圍內逐步重新掌握的士牌照的供應,而當的士持牌人的力量愈來愈少的時候,就可研究逐步將出租汽車許可證轉化為近似Uber服務的可能性,並透過徵收牌照費用以彌補回收的士牌的支出──歸根究底,的士利益從來都是持牌人與整個社會,包括司機與乘客的對抗,只要讓其力量瓦解,則一切好談。
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壹週壹政策今次講的士,呢個題目好多人講過,但無人觸及倒重心。
呢幾日的士集團又話燒車又堵路又盛,原來都不過係因為增發600個的士牌,就算話乜嘢「優質的士」搶走貴客,相比起18000架現有的士,不過係九牛一毛。
但客觀上,政府就係怕咗呢18000個的士牌嘅持有人,點解反對Uber、點解小巴遲遲唔加位、就算加都唔敢加過19個位、點解的士服務收費完全無王管任佢地up,全部根源都係黎自加加埋埋呢一千億左右嘅資產,然後佢地唔同樓嘅業主,佢地架車而家日日響馬路度行,對香港交通有舉足輕重嘅影響,然後呢班牌主就用呢樣嘢勒索整個香港交通政策。
當然好多人覺得唔駛卸佢地,大不了咪硬碰硬,但政府就係淆底丫嘛,所以要解開呢個死結,就一定係要由瓦解呢股勢力入手。一千億政府唔係比唔起,但係如果全面回收的士牌,一定炒起個價;所以我嘅建議係,一邊放寬各種租車服務,一邊透過仲裁行設立一個回收價,等一啲軟化嘅車主覺得趁個牌仲有價果陣賣番比政府,甚至我啱啱諗倒嘅新建議係,每年拍賣回收500個的士牌,價低者得,以最合理價錢回收番呢個多年積累嘅政治炸彈,然後再將呢啲牌一步一步由永久牌轉番做限期牌。
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《的士千億資產為交通政策的政治炸彈》
多個的士團體早前提交加價方案,其實也不算甚麼新鮮事,如今就算連那些原本目不識丁的政客,也能琅琅上口指出,就算的士加價,利潤也只會被的士車主賺去;奇怪的是車主那邊面不紅氣不喘地說甚麼成本上漲、司機生活艱難所以要加價之類的廢話時,航運交通界功能組別議員易志明以「捍衛業界利益」為由大聲附和,令人猛然醒覺所謂的士加價、以至Uber等Call車Apps為何持續被阻隔於市場之外,其實是一個政治問題、遠多於一個經濟或交通政策問題。
請循其本,先談談這些業界人士與立法會議員的謬誤之處。的士業團體與易志明議員提出的所謂「加價最強理據」,就是指的士司機去年平均月入只有1.5萬元,較其他工種司機的1.8萬至2.5萬元為低。但大家都知道,的士司機收入,就是將乘客收費減去車租,那既然的士團體指司機平均月入太低而導致人手流失,為何不先行降低車租以留住司機?
其次,他們指的士司機月入比其他工種司機低上3000至1萬這個數據亦相當可疑:要知道不同工種司機本就是一個開放的人力市場,意即不同工種之間的轉職成本相當之低;所以除非某些司機工種的特別駕照比較難考到而導致薪酬較高,否則理論上彼此之間的薪酬理應一致。反過來說,所謂的士加價與否根本對的士的司機的薪酬沒有影響,因為的士司機的薪酬其實是由其他司機工種的薪酬水平決定,假若薪酬太低自然就會轉行去駕駛其他交通工具,反之亦然。所以「的士司機平均收入只有1.5萬元」的說法,不是這個數據與現實情況有相當大的落差,就是的士司機這個職業存在著一種「神秘的魅力」,讓它即使工資長期低於其他類似工種,仍然有大量的士司機願意接受這種不平等的待遇而不轉換職業。
至於「縮短塞車的跳標時間令乘客不會集中前往繁忙地區」、以及香港大學土木工程系講師黃卓邦指「的士加價加得太小,未能服務有需要人士」兩點,其實亦站不住腳:基於乘搭的士的大部份都是趕時間的搭客,除非是某些如由紅隧轉去西隧這些特殊情況,否則都不會介意繞遠路避過塞車,將等候時間四份一起的作用有限。至於加價的確能夠篩選出願意付出更高市價的的士乘客,不過黃卓邦沒有提及的是,Uber等Call車Apps透過Surging Price System來讓司機與乘客配對,才是最有效率讓有需要人士找到車的辦法,為何這方面黃卓邦卻三緘其口呢?
上面這些只是用最基本的經濟學破除「加價是為的士司機和乘客好」的謬誤,但奇怪的是,為何我們明知荒謬絕倫的說法,由運輸署去到行政會議卻一次又一次接受而批准加價?有人說這是由於官商勾結,但真正的原因卻是牽涉到一萬八千個的士牌、超過一千億資產的利益問題。目前市區的士牌照大概值600萬、新界的士牌大概值500萬左右,一旦在的士收費和競爭上引起甚麼風吹草動,的士持牌人自然不惜「以命相搏」,世界各地因Uber而出現的示威暴力就是例子。而和房地產不同的是,的士是會移動的汽車,故此只需要幾個%的牌主響應,他們隨時能癱瘓香港的主要交通幹線,造成比佔領中環更大的傷害,這對於香港這個密集城市而言,已牽涉到國家安全級數的問題,焉能不投鼠忌器?
至於如何拆掉這個政治炸彈,以令的士業界團體不再成為交通政策改革的阻礙,令乘客能夠真正得益?有人建議政府全面回收的士牌照,這當然是痴人說夢:先不論若一提全面回購,的士牌價會升到一個怎樣的程度,就當政府真的成功回收,究竟怎樣將資源重新分配,才能平衡到納稅人、的士司機與乘客的三方利益?增發豪華的士牌以引入競爭本來是阻力較少的選項,但始終的士無論載客與否都必然會霸佔路段,增發數目必然有限,自然亦影響不了大局。
本人認為比較可行的辦法是,擴大目前規模尚小的出租汽車業務,放寬有年期限制的出租汽車許可證的發牌條件與服務限制,並以只限電召與最低收費等作為與的士業務的區別,如此遭遇的法律修改問題理應比Uber為低;與此同時政府亦可宣佈透過公正行或仲裁機構,訂立一個定期調節的統一回收價,容許的士司機以此價錢退回的士牌,然後再轉發同等數量的有經營限期的新的士牌照。如此一來,政府將能在一個限定的價格範圍內逐步重新掌握的士牌照的供應,而當的士持牌人的力量愈來愈少的時候,就可研究逐步將出租汽車許可證轉化為近似Uber服務的可能性,並透過徵收牌照費用以彌補回收的士牌的支出──歸根究底,的士利益從來都是持牌人與整個社會,包括司機與乘客的對抗,只要讓其力量瓦解,則一切好談。