【3Q給台灣的提案21:中捷路網】
各位台中鄉親,從小應該就有聽過政府要蓋「台中捷運」這件事吧!但為什麼現在各位還沒有捷運坐呢?
其實在1990年,邱創煥與連戰相繼擔任台灣省長時,就規劃了紅、綠、藍三線的台中捷運路網(綠藍與今日路線較接近),但卻因為官僚作業,精省後組織移轉等問題,拖延多時,直到2004年行政院才核定綠線,2009年動工由台北市捷運局代為辦理施工,但因發包問題又拖了4年才進入真正工程。
軌道運輸長期的發展遲緩,也讓台中的汽車使用率居高不下,在都會區開車遠比大眾運輸方便下,躍升全國第一。
終於,雖然綠線即將於2020年通車,但一條捷運發揮效益有限,對於營運也是相當負擔,要讓台中市民願意放棄汽車,擁抱大眾運輸,就一定要有良好的路網串連、搭配公車、自行車、步行、停車等最後一哩接駁機能!
到底為什麼台中這麼晚才有捷運呢? 3Q要告訴你3大原因:
1. 缺乏遠見與通盤規劃:台灣三大都市台北、高雄、台中,分別在1968、1979、1990規劃捷運,然而卻分別過了28年、29年、30年捷運才能通車,計畫與實踐能力之間的巨大落差,恰恰戳破所謂「蔣經國神話」。而由於台灣在預算分配優先性上,輕大眾運輸,重大公路主義思維,造成台灣城市軌道運輸步伐落後韓國將近20年,導致更嚴重的壅塞、更多的道路傷亡、更明顯的都市蔓延。
2. 計畫缺乏專業延續性:台中捷運的綠、藍兩線規劃大致上一直延續,但第三條捷運怎麼蓋,則多次修改,也常隨著政黨更迭而變遷,而除了A型路權鋼輪鋼軌捷運以外,不論是LRT/LRRT或BRT等系統的引進,也往往流於口水戰,未能回歸運輸專業。
3. 工程管理效率差,不斷延宕:2009年台中捷運就規劃動工,但發包出現問題,竟然拖延了4年,才進入主體工程,也導致台中捷運的預算,比起規劃時追加許多,而在興建過程中也曾發生嚴重工安意外,都造成通車進度不斷延後,顯示在工程管理上,有很大進步空間。
同時我們也要提出3個未來發展捷運路網的前提:
1.#長期路網滾動檢討依序建設:台灣西部都會帶許多城市其實彼此相連,過去由地方提出計畫,中央審核准或不准的模式,我認為要重新檢討,將城市軌道系統,與國土計畫結合,避免計畫的重複,與台鐵的無法整合。因此我希望中央能協助跨縣市政府溝通,將首都圈(北北基桃竹)、中部圈(中彰投)、南部圈(南高屏)的城市軌道運輸統一規劃,並設定年限逐年滾動檢討,按造優先順序興建,而不是南部某發大財落跑市是按樁腳勢力來興建。
2.#延伸線需搭配區域發展:在捷運規劃上,我們會看臺灣很多區域都在嘗試把捷運延伸到郊區或鄰近城市,但一來面臨和台鐵用途重複問題,二來可能延伸線的效益過低,這時候,就要考量延伸線是否能結合重大區域計畫,或在終端結合住宅區聯開,公路客運轉乘、郊區Park and ride機能,來提升效益,降低財務負擔。
3.#機電通用化零組件國產化:如果你去看台灣的捷運系統,有西門子、阿爾斯通、龐巴迪、安薩多、CAF...這些世界大廠,都曾經投標台灣軌道系統,例如台中捷運綠線,機電就是川崎重工和阿爾斯通得標,當然他們都有相當的技術能力,但長期來看,我希望在中捷未來招標規範中,納入零組件國產化、通用化的需求,也讓未來車輛維修的後勤支援能量可以整合。這點也符合交通部既定方向,希望能帶起台灣的軌道產業發展!
以上,是我對於都會捷運路網發展的基本政策,至於興建、營運的財務控管稽核,我已經在「3Q給台灣的提案16:前瞻永續」提過了,而有關捷運到沙鹿、捷運到霧峰該怎麼蓋,建設如何配合,我也會繼續提出說明!
系統 機電 施工 技術規範 在 3Q 陳柏惟 Facebook 的最佳解答
【3Q給台灣的提案21:中捷路網】
各位台中鄉親,從小應該就有聽過政府要蓋「台中捷運」這件事吧!但為什麼現在各位還沒有捷運坐呢?
其實在1990年,邱創煥與連戰相繼擔任台灣省長時,就規劃了紅、綠、藍三線的台中捷運路網(綠藍與今日路線較接近),但卻因為官僚作業,精省後組織移轉等問題,拖延多時,直到2004年行政院才核定綠線,2009年動工由台北市捷運局代為辦理施工,但因發包問題又拖了4年才進入真正工程。
軌道運輸長期的發展遲緩,也讓台中的汽車使用率居高不下,在都會區開車遠比大眾運輸方便下,躍升全國第一。
終於,雖然綠線即將於2020年通車,但一條捷運發揮效益有限,對於營運也是相當負擔,要讓台中市民願意放棄汽車,擁抱大眾運輸,就一定要有良好的路網串連、搭配公車、自行車、步行、停車等最後一哩接駁機能!
到底為什麼台中這麼晚才有捷運呢? 3Q要告訴你3大原因:
1. 缺乏遠見與通盤規劃:台灣三大都市台北、高雄、台中,分別在1968、1979、1990規劃捷運,然而卻分別過了28年、29年、30年捷運才能通車,計畫與實踐能力之間的巨大落差,恰恰戳破所謂「蔣經國神話」。而由於台灣在預算分配優先性上,輕大眾運輸,重大公路主義思維,造成台灣城市軌道運輸步伐落後韓國將近20年,導致更嚴重的壅塞、更多的道路傷亡、更明顯的都市蔓延。
2. 計畫缺乏專業延續性:台中捷運的綠、藍兩線規劃大致上一直延續,但第三條捷運怎麼蓋,則多次修改,也常隨著政黨更迭而變遷,而除了A型路權鋼輪鋼軌捷運以外,不論是LRT/LRRT或BRT等系統的引進,也往往流於口水戰,未能回歸運輸專業。
3. 工程管理效率差,不斷延宕:2009年台中捷運就規劃動工,但發包出現問題,竟然拖延了4年,才進入主體工程,也導致台中捷運的預算,比起規劃時追加許多,而在興建過程中也曾發生嚴重工安意外,都造成通車進度不斷延後,顯示在工程管理上,有很大進步空間。
同時我們也要提出3個未來發展捷運路網的前提:
1.#長期路網滾動檢討依序建設:台灣西部都會帶許多城市其實彼此相連,過去由地方提出計畫,中央審核准或不准的模式,我認為要重新檢討,將城市軌道系統,與國土計畫結合,避免計畫的重複,與台鐵的無法整合。因此我希望中央能協助跨縣市政府溝通,將首都圈(北北基桃竹)、中部圈(中彰投)、南部圈(南高屏)的城市軌道運輸統一規劃,並設定年限逐年滾動檢討,按造優先順序興建,而不是南部某發大財落跑市是按樁腳勢力來興建。
2.#延伸線需搭配區域發展:在捷運規劃上,我們會看臺灣很多區域都在嘗試把捷運延伸到郊區或鄰近城市,但一來面臨和台鐵用途重複問題,二來可能延伸線的效益過低,這時候,就要考量延伸線是否能結合重大區域計畫,或在終端結合住宅區聯開,公路客運轉乘、郊區Park and ride機能,來提升效益,降低財務負擔。
3.#機電通用化零組件國產化:如果你去看台灣的捷運系統,有西門子、阿爾斯通、龐巴迪、安薩多、CAF...這些世界大廠,都曾經投標台灣軌道系統,例如台中捷運綠線,機電就是川崎重工和阿爾斯通得標,當然他們都有相當的技術能力,但長期來看,我希望在中捷未來招標規範中,納入零組件國產化、通用化的需求,也讓未來車輛維修的後勤支援能量可以整合。這點也符合交通部既定方向,希望能帶起台灣的軌道產業發展!
以上,是我對於都會捷運路網發展的基本政策,至於興建、營運的財務控管稽核,我已經在「3Q給台灣的提案16:前瞻永續」提過了,而有關捷運到沙鹿、捷運到霧峰該怎麼蓋,建設如何配合,我也會繼續提出說明!
系統 機電 施工 技術規範 在 高雄好過日 Facebook 的最佳貼文
#破解輕軌假新聞!
#呼籲市府勿助長謠言散播!
在這幾次的公聽會中,反對輕軌的論點大致分為三大類:一. 真實存在,應該改善的技術問題。 二. 資訊不足而產生的誤解。 三. 有心人士散播的謠言和假新聞。
首先,我們就先從不應存在的第三大類看起。
在選舉前後,在各種媒體上,有特定政黨刻意散布多則有關輕軌的謠言,這邊列舉幾個知名的例子:
#軌道沒蓋好先買車是弊案?
完全錯誤!在所有的統包新建軌道系統中(包含高捷、北捷、桃捷、中捷的所有路線和高鐵),土建和機電都是同時規劃進行,一邊興建,一邊也安排列車採購生產等過程。
這樣,才能隨著土建的進度,陸續開始機電設備安裝與列車測試的準備,通常在通車前6~8年列車就已經下訂生產,通車前2~4年列車都已出廠。如果按照謠言的說法,軌道蓋好才能買車,則台灣的捷運建設可能都要延遲5年以上或更久。
#一二階列車不同是弊案?
完全錯誤! 只要規格相容,在公開招標過程中,本來就會買到不一樣的車。強迫買一樣的車,這叫綁標,這才是弊案! 例如北捷高運量段就同時有西門子和川崎重工的車在跑。以國外的例子來說,路面電車同一條路線有多種車更是不稀奇,例如廣島電鐵就有23種各類車輛同時在運行!
高雄輕軌都是採無架空線超級電容,750V直流供電的相容規格,目前應該關注的,是一二階列車的控制訊號整合問題,而這也是合約裡面得標廠商需要處理的。
#二階輕軌沒有通過環評
完全錯誤! 一二階輕軌早在2012年12月獲得環評許可函,只要按照審查結論進行就可。
目前輕軌仍在進行「環境影響差異分析」的部分,是美術館軌道北移案。這部分去年審查被退回的原因,是因為本來只送了「變更對照表」,委員要求做更細緻的環差分析,因而仍在進行。而這段也的確尚未動工,若要動工也需要走完手續獲得許可,完全合乎規範。
其他仍在施工區域,因為都按造原案施作,此部分環評早已通過,沒有任何問題。
以上幾個例子,都是在媒體上蓄意散播「弊案」、「違法」,但又拿不出任何證據的案例。
散播謠言的人(例如借廁所議員)一但被抓包,往往說是「不是我說的,是聽來的」,企圖推卸責任,但真正的源頭,可能就在他們和媒體的共犯結構之中。這樣的假消息,我們必須及時譴責糾正!
因此我們也呼籲:高雄市政府和捷運局硬起來,對於散播假消息的不肖份子必須提告到底!不能因為假消息的源頭可能是老闆這夥人,而讓公務員的職責淪喪!