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老闆你這車忘記裝燈殼了。

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將入門大包圍市場炒得熱騰騰的KAWASAKI，深知自己定下的2汽缸引擎規格再無新意，所以在2020年炮製了四缸引擎「小忍」—ZX-25R。而今次受訪的兩位女騎士都是KAWASAKI迷，阿WING及SHITA之前分別駕駛NINJA 400及NINJA 300，最近就轉玩ZX-25R，她們不約而同說ZX-25R的直四引擎聲滿足了玩大排「啡呤車」的感覺，而阿WING就話ZX-25R的裝備使車子變成一部迷你SUPERBIKE。

何解WING及SHITA都認為ZX-25R可以滿足玩大排「啡呤車」的感覺，讀者只要收看本誌製作的短片，然後飛到在2分08秒，就會看到比較ZX-25R及NINJA 300的排氣聲片段，ZX-25R排放出濃烈的大排直四跑車尖叫聲（根就是採用直四引擎）；相反，採用直列2汽缸引擎的NINJA 300卻輸出傳統雙缸聲，兩部車的分別相當顯著，而直四的尖叫聲更成為ZX-25R的賣點之一。

事實上，傳媒每次介紹ZX-25R，又會令好多資深車迷回想起90年代初，日本四大車廠推出的4衝四汽缸250「啡呤車」。直到現者，編者仍然覺得250用上四汽缸引擎，簡直是神奇，舊款KAWASAKI ZXR250就是當年其中一部神駒，當年這批車子均配備雙凸輪軸超高轉四缸引擎，而高轉的作用是突破細排氣量的局限。換句話騎士要高速飛馳，下下都要高轉才有可觀車速，過萬轉只是等閒，所以車子在低轉狀態下格外懶洋洋。

但凡經歷過90年代的騎士都知道2衝250「啡呤車」才是當年熱血騎士的最愛，其次是4衝4缸400「啡呤車」，4衝四缸250屬於新手級別跑車，同時吸引好多女騎士駕駛，不過隨著日本經濟泡沫爆破，呢類型「啡呤車」大約在90年代中陸續停產。自此，編者應為4衝四缸250「啡呤車」好難再有重見天日的一天，原因是生產成本偏高，直到KAWASAKI在2019年正式公佈ZX-25R，4衝四汽缸250才有機會重出江湖。

新款ZX-25R與昔日的4衝四缸250「啡呤車」一樣，同樣針對新手而設，所以馬力不能夠與600cc跑車—例如ZX-6R等等的高性能跑車相提並論，但由於ZX-25R的體積相對細小，重量相對輕，以及採用正宗跑車的低軑把，因此成為一款適合新手操車的入門跑車。編者當日都嘆左幾個圈，直四引擎聲固之然正斗，靈活操控性能亦都是這類型小跑最吸引地方，但是最印像深刻是快排功能，拖波之後近乎感受不到引擎煞車，車身沒有頓挫感，車子繼續向前衝，那個自動補油功能，令自己仿佛成為拖波高手（編者自問呼油技術一般），再加上ZX-25R是一部高轉車，的確有點二衝味。要是騎士喜歡利用引擎煞車協助減速，大可以熄掉快排功能，轉用全手動轉檔。編者短評至此，是時候聽聽兩位車主駕駛ZX-25R的感受。
相關內容可登入:
http://moto-one.com.hk/Products.php?id=8572

現階段所有新車必須達到歐四排放標準才可以在歐盟成員國出售，而車廠為了繼續出售熱賣型號，必須花巨額金錢提高車輛的環保規格。而剛抵港的2019 Adiva AD1 200，便是一款歐四規格的三輪車，比舊款採用歐三規格更環保及寧靜。

老實說，大部份騎士並不關心車輛的環保規格，這方面也不構成買車的誘因，怎樣也好，採用更高環保規格的電單車總算對環保出一分力。說回三輪界紅人Adiva，這個牌子登陸香港前，三輪車熱潮並不那麼熱烈，直至第一款AD3 300在2016年抵港後，三輪車在道路上的能見度才與日俱增，亦因為AD3 300擁有頂蓬，可以說去到那裡都收視爆燈。其後推出的無須配載頭盔LT版及更大排氣量的AD3 400等等，均獲得騎士熱烈追捧。

事實上，AD3不僅有別樹一格的外觀，還有超大儲物空間、無懼跣胎、與車重不成正比的靈活操控性能、遮風擋雨及頂蓬可以收藏車尾等等的優點，使AD3成為本地三輪界神話。於2017年，編者曾參加Adiva日本及台灣自駕遊，經歷兩次長途駕駛後，途中遇上寒冷、嚴熱及滂沱大雨交集天氣；可以說除了在較熱氣溫下因巨大風擋遮蔽涼風外，AD3在抵禦寒冬或突然其來的大雨方面，是一般電單車無法做到。

有朋友問既然追求大儲物容積及避免濕身，何不駕駛四輪呢？首先是養車成本高，再者駕駛兩輪或三輪也好，方便度及操控感都是四輪無法媲美。

畢竟AD3的體積較大及重，廠方有見及此，所以在2017年底推出體積更細小的全新Adiva AD1 200，而新車頭的造型與「變型金剛」相似，全車美觀度更勝AD3，甫抵港大受騎士歡迎。

從馬來方面來說，AD1 200毫無疑問較AD3 400及300小，然而AD1 200的起步反應絕不失禮，以一部只有200cc及達到182kg乾重的綿羊來說相當不俗，其低轉起步反應也較舊款歐三標準的Adiva AD1 200敏捷，換句話不用太高轉數起步，而油門控制也較舊版本順滑。整體而言，車輛加速反應以市區環境調校，因此要達到約120km/h極速，尾段車速爬升速度需要等候，而另一個原因是受到巨大風擋造成的風阻影響。

雖然AD1 200的馬力不及AD3，但操控方面卻是此車最好玩的地方，在處理彎道的靈活度遠勝AD3，頂蓬的下墜重量更少，但由於AD1 200的車身較AD3細小，難免犧性雙騎乘座空間。此外，編者向來喜歡較軟的避震設定，然而AD1 200的原裝避震設定偏硬，在凸凹路面產生的震盪，更會使頂蓬發出噪音。正好編者的朋友駕駛AD1 200，他說玩AD1 200的指定動作是更換避震，不但有效吸震，並且可以避免頂蓬繼續發聲。