航運界貨櫃船”船東紅眼症”正在向多用途船(MPP)及散裝船船東蔓延中
今年以來貨櫃船運費之”暴動式”上漲,造成”人中彩卷後買房,貨櫃船東暴發後買船”;及長範輪(Ever Ace)開去歐洲時是一條,回程則變兩條…等百年一遇的機運,羨煞了其他船種的業者.於是乎,一些多用途船(MPP)的船東,及散裝船船東紛紛動起腦筋:貨櫃船東何人也?予何人也?有為者亦若是!就是說,只要我敢裝,海岬型散裝船(Cape Size),Panamax散裝船難道不是船?即使不能”去一回二”,去一回1.5也足夠過個好年,不是嗎? 千載難逢中的百年一遇.
船東要買保險,保險靠CLASS把關,因此船東互保協會(PNI)處在一群亂糟糟的”暴動邊緣,紅了眼睛”的眾家散裝船東會員中,只有祭出CLASS的大旗,提醒紅眼症的船東要找對紅黴素,土黴素,切勿亂揉眼睛! 建議如下:
“舜是舜,予是予”予要變成舜?有功課要做:
1. 散裝船之艙蓋強度,是以遇大浪時潑上甲板的海水重量為考量而設計的,夠壓幾層重櫃?各人體質不同,要請CLASS的驗船師好生精算,否則"去一回半”
2. 散裝船的艙底板強度(Tank Top)也是有其極限,看看裝礦砂時為何不像裝小麥可以裝到滿艙,就知原委
3. 挑蔬菜的扁擔,與挑水用扁擔的粗細材料都不同(船舶縱向強度),尤其是各個貨櫃的重量還無法做到精準報關時.
4. 大艙的救火系統要改進
要驚動到PNI,可見紅眼船東不在少數,因此祭出驗船協會把關,說來說去還是船員最慘,船東要改裝貨船員是管不著的,想溜?有岸上”COVID長城擋著!只有負責任的船長可以用Bending Moment及Shearing Force用安全與良心來保證船/人的安全.
附註: 今年一年貨櫃船公司訂購的新船超過300艘,長榮在2019年訂購十幾艘24000TEU的ULCs;陽明海運正在考慮24,000 TEU 船舶; 萬海可能會以其較小的船隻重新進入歐洲航線.今年聖誕節大獎由貨櫃船東一家獨得;散裝船東正以包牌方式瞄準2/3/4獎!
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由船上”安全文化”看Wakashio輪在茅里求斯淺礁上造成”近年來少數的生態浩劫”
7月25日1540UTC,台北時間當天2340左右,一艘從中國連雲港出發經新加坡前往巴西的名為WAKASHIO 的大型乾散貨船舶(203130dwt)幾乎是全速直接開上了印度洋茅里求斯東南部的德斯角Pointe Desny的一處淺礁。
借助船舶衛星AIS軌跡分析,該輪幾乎是以正常的全速航行的速度(10節)擱淺,加上此前較為不利的海況和天氣,擱淺後的這艘船舶受損嚴重,目前肉眼可見的是,機艙部分船體已經出現嚴重斷裂。
該輪的公司資料顯示,WAKASHIO輪船東公司為日本NAGASHIKI SHIPPING,其所屬船東互保協會為日本P&I,船舶租家為日本MOL。 (亦即該輪幾乎所有的利益相關方都來自日本)唯獨懸掛的是巴拿馬旗,船員國籍不詳.
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該輪新造船價當時為約6000萬美元,目前的市場估值大約為1800萬美元,該輪的拆船廢鋼價大約為730萬美元。船上載有4000頓燃油已經開始外洩,P&I已委託SMIT海難救護公司自新加坡,中東,及納米比亞派出兩艘205噸拖力的AHTS
及一艘PSV(可抽油的工作平台船)前往救援,估計救助費用不會少於新船造價.
作為航行員,我的感想是:
(1) 大空船在強烈季風下之航行計畫,需要船長與公司嚴密之審核.已有多次判例將船東疏於審核列入”不適航”(Not Seaworthiness)-造成保險公司不予理賠之前例.
(2) 當值船副對於船位偏離”航線”時應大膽的立即修正,並且是大修正(10-20度之Leeway),不是2/3度間之小修正.
(3)午夜交接班時,經常是海事發生的”熱門時段”
(4)船副是否受到”滿期回家無望”又不准上岸放鬆,而在情緒與精神雙重影響下的
“報復性當值”?放任自動舵”全自動航行”
總之,以Sea Speed的船速直衝上岸,說明了一連串的”失誤鍊”,及船副們在駕駛台當值紀律的蕩然無存.標準的”人為失誤”! 夜間8-12照航海傳統來說是”船長的班”,三副,只是船長的助手.尤其是接近重要的轉向點,航行密度大的水域,或風浪異常時,船長都要在駕駛台親自坐鎮,確認一切狀況後,還要在夜令簿上交代完畢,才能回房休息.幸虧現在的船上都裝有VDR(黑盒子),所以調出來研判一下,應該是可以找到”最後一班的關鍵失誤點”,但是如同上文所說:造成海事的是一長串的失誤原因,VDR只能找出”最後的一環”,整條的管理鍊才是”安全的文化”
註: 對於二副的”航行計畫”,在法規上的規定:IMO Resolution A.893(21).pdf
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新冠肺炎(COVID-19)影響下的船東互保協會(P&I)險
傳染病爆發並非一個新的風險,人類、航運業、海上保險業一直在與諸如天花(smallpox)、瘟疫(plague)、霍亂(cholera)、斑疹傷寒(typhus)之類的傳染病進行奮戰,但就海上保險而言,其影響主要在船東責任保險(P&I險)以下就第一線的船長們應注意事項做簡要介紹
第一,船東責任保險承保傳染病爆發引起的船舶被“檢疫”(即“隔離”)(Quarantine)或“消毒”(Disinfection)風險,保險人不負責賠償因船舶貨艙有蟲害需要進行消毒處理所產生的費用。
第二,保險人一般不負責賠償船舶被“檢疫”或“消毒”(Disinfection)引起的船期損失、利潤損失、延滯費、停租或船期延誤賠償責任。
第三,保險人一般不負責賠償船舶被“檢疫”或“消毒”(Disinfection)引起的船舶維持費用,如船員工資、燃油、淡水、保險費、和日常維修保養費用等,但下文第八點提到的因治病改變航線發生的額外船舶費用是一個例外。
第四,保險人仍可以抗辯船東或船舶經營人明知或應該知道船舶將被“檢疫”或“消毒”(Disinfection),即船東和經營人應時刻關注世界各國及港口當局在傳染病爆發後的政策變化。
第五,保險合約條款“通則”或“除外條款”對“檢疫”或“消毒”風險仍然適用,例如船舶不得因載運違禁貨物或高度疫情危險貨物而導致“檢疫”或“消毒”。
第六,船東可以索賠的項目,一般包括“檢疫”或“消毒”引起的額外費用或開支,如按港口當局要求裝卸貨物、移動船位、燻艙等產生的費用。
第七,船員和船上其他人員因感染轉染病發生的醫療及遣返費用等,與其他疾病造成者同樣處理,但可能受到的限制更多,處理起來更困難、費用也更高。對此項索賠,保險條款還可能規定了責任限額。
第八,因船員或船上其他人員感染傳染病而改變航線(偏航),與其他疾病造成的與使船上傷病人員取得治療,或等候該傷病人員的替換人員,而改變原定航線一樣,所產生的額外港口使費、伙食費、物料費、燃油費、保險費以及船員工資和津貼(係指超過該船如不改變原定航線而本將產生的上述費用的部分),也屬於船東保賠協會的賠償責任範圍,但以不能從任何第三者取得補償的為限。
從“鑽石公主”郵輪事件可以看出,郵輪責任保險人對其旅客和船員的責任巨大,而且與旅行社保險責任有交叉重疊處,十分複雜,旅客宜在出發簽約前詢問清楚.
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