鄭和下西洋的迷霧:誰銷毀了龐大「特混艦隊」? | 知史百家
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2005年7月,是鄭和七下西洋的首航600年紀念。西洋,是沿用當時的舊稱,指中南半島、南洋群島、孟加拉灣、印度洋、阿拉伯海、紅海以及非洲東岸的海域。這是一個非常值得紀念的日子。我們這個海洋大國,在歷史上也曾有過自己的輝煌,也曾是世界歷史上頭等的海洋強國。600年前,從1405年至1433年,鄭和先後統率威武龐大的船隊七下西洋,橫跨印度洋,遍訪亞非三十餘國。這一航海壯舉,想起來就令人感到鼓舞,感到自豪。
可惜自鄭和以後,中國的海洋開拓精神消失了。鄭和這一壯舉,也被執政當局視為弊政,連有關檔案資料也被視為廢物,遭到銷毀。鄭和和他開拓的偉大事業,也被人遺忘一空。幸好在1905年,梁啟超先生發表了《祖國大航海家鄭和傳》,吸引了人們對鄭和航海壯舉的注意,揭開了鄭和研究的序幕。由梁啟超先生開創的「鄭和研究」距今正好一百年,這也是個值得紀念的日子。
由於鄭和遠洋航行的檔案資料被銷毀一空,許多基本問題至今仍是一團迷霧,甚至是什麼人出於什麼動機銷毀了這批檔案,也說不清楚。正史中沒有記載,幾種明人筆記上提到是劉大夏銷毀了這批檔案,但似乎還是證據不足,「事出有因,查無實據」,還不能定案。
顧起元的《客座贅語》卷一說,劉大夏「取而焚之,意所載必多恢詭譎怪」,燒毀的動機難以服人。陸樹聲《長水日抄》卻是另一種說法,說劉大夏「已先檢得,匿其籍」。只說是「匿」,未說是「毀」。再晚些時候,焦竑在《玉堂叢語》卷五中說:「劉先檢得之,匿他處。」也是只說是藏匿,沒有說是銷毀。後來有人詰問:「庫中案卷,安得失去?」劉大夏微笑說:「三保下西洋時,所費錢糧數十萬,軍民死者亦以萬計,縱得珍寶,於國何益?此大臣所當切諫。舊案雖在,亦當毀之,以拔其根,尚足追究有無邪?」如果這個記載是可信的,充其量只能說明劉大夏知道這批檔案的去處,還不能肯定是他銷毀的。也可以據此說他敵視、藐視這批檔案,有銷毀的動機,但也不能肯定是他銷毀的。而銷毀的動機與顧起元所說的這些檔案內容詭譎怪誕又完全不同。
如果說鄭和遠航的檔案被銷毀,畢竟找到了一個嫌疑人劉大夏,但鄭和的那支龐大的「特混艦隊」的下落呢?是誰藏匿起來了,還是被誰銷毀了?是焚燒,鑿沉還是拆解?那麼多的龐然大物,藏匿或銷毀都比檔案資料更難掩人耳目。可是至今還沒有找到嫌疑人。
由於檔案被銷毀一空,鄭和下「西洋」最大的船有多大也是一個謎。顧起元的《客座贅語》卷一中有《寶船廠》一條,內載:「今城之西北有寶船廠。永樂三年三月,命太監鄭和等行賞賜古里、滿剌諸國,通計官校、旗軍、勇士、士民、買辦、水手共二萬七千八百七十餘員名。寶船共六十三號,大船長四十四丈四尺,闊一十八丈;中船長三十七丈,闊一十五丈。」《明史·鄭和傳》中記載與此大致相同:「永樂三年六月,命和及其儕王景弘等通使西洋。將士卒二萬七千八百餘人,多齎金幣。造大舶,修四十四丈、廣十八丈者六十二。」成書最早的《瀛涯勝覽》也有同樣記載,而作者是隨船的翻譯,應該是可信的。但是折算成今天的公制,最大的船長約150米,寬約61米,排水量約在2萬噸以上,相當於一艘航空母艦。寶船的主桅杆高達72米,相當於24層樓房那麼高(按每層高3米計算)。這些數位實在令人難以置信,木材能否製造成這麼大的帆船?木質帆船能否承受洋面上的狂風巨浪?僅以風帆為動力能否推進這樣的龐然大物?這需要多大的風帆?9桅12帆需要多少人來操作?這樣大的船如何入港靠岸?據雍正《崇明縣誌》記載,永樂二十二年(1424年),鄭和遠航歸來,由於船大吃水深,竟進不了浩蕩的長江。有的學者則用他們的船舶專業知識結合歷史文獻肯定地說,9桅萬噸級木質帆船,不僅在明代,即使在當今高科技的時代都是建造不出來的。以當時中國的科技水準和綜合國力造不出來,要完成下西洋的各項任務也不需要這麼大的船舶,古今中外也沒有過那麼大的木帆船。另一部分學者則用船舶專業知識結合歷史文獻記載和水下考古資料肯定地說,考古出土船舶文物、大量的文獻資料以及木帆船建造工藝的調查研究可以證明,肯定可以造出44丈長、18丈寬的鄭和寶船,並預言水下考古還會進一步給以直接的確證。
由於鄭和遠洋航行的檔案資料被銷毀一空,不僅寶船的大小成了一道待解的難題,甚至連鄭和最遠究竟到哪裡也說不清楚,於是又引發了一團又一團的迷霧,而這些迷霧又化合成了一個接一個的「世界第一」。比如:鄭和最早發現了南極大陸,鄭和比哥倫布早72年發現美洲大陸,鄭和是環遊世界的第一人,「唐人街」是鄭和七下西洋形成的,鄭和七下西洋之前還曾下過東洋。這些說法雖然足以令人興奮,引為自豪。但冷靜考察一下,究竟有多少可信的論據支撐這些說法?
由於鄭和遠航的檔案被銷毀,鄭和留給我們最有價值的是他的極具遠見卓識的名言:「欲國家富強,不可置海洋於不顧。財富取之海,危險亦來自海上。……一旦他國之君奪得南洋,華夏危矣。我國船隊戰無不勝,可用之擴大經商,制服異域,使其不敢覬覦南洋也……」據說這是鄭和向明仁宗朱高熾說的一段話。這麼精闢的言論,對我們這個具有遼闊海疆和漫長海岸線的國家,是最寶貴的精神財富。就憑他說出了這句至理名言,他就是我國睜開眼睛看世界的第一人。比「師夷之長技以制夷」說得更富有進取精神,更具有積極意義。這句話只出現在法國學者費朗索瓦 · 德勃雷的《海外華人》一書中。此書由趙喜鵬譯,1982年新華出版社出版。這一段至理名言,不知為什麼在中國典籍中至今還沒有找到蹤影。由於此書發行範圍很小,不易找到,有的學者只能從鄭一鈞先生《論鄭和下西洋》一文中轉引,大多數文章乾脆不注出處。如果當年鄭和對海洋力量確有如此深刻的認識,並且還說得那麼透徹那麼明確,此後歷朝歷代治國平天下的帝王將相們都應該受到批評。我們的國家落後挨打,不就是自鄭和以後不重視海上力量,「置海洋於不顧」嗎?
當然,破解這些謎的希望還是有的。雖然鄭和下西洋的檔案被銷毀了,但隨鄭和出航的幕僚、譯員留下了許多重要的親歷記錄,如《星槎勝覽》、《瀛涯勝覽》、《西洋番國志》等書,還有當時一些文人的筆記和近年出土的水下考古資料。現存資料使我們有充分理由相信,橫渡印度洋實現洲際航海的鄭和,率領的船隊規模之大,造船技術之精巧,航海經驗之豐富,航程之遠,結交國家之多,在世界航海史上都是空前的,遠非幾十年後稱霸海上的葡萄牙以及其他歐洲國家所能相比。
可惜自鄭和以後,中國的造船技術和航海事業,不但沒有發展,反而停滯甚至倒退了。
明清兩代政府為了對付東南海疆的敵人,採取了消極的禁海政策。以封鎖敵人為目的的「遷界」、「禁海」,實行的結果卻是封鎖了自己。這種消極防禦戰略延續了幾百年。這幾百年,正是歐洲各國獎勵航海的時代。歐洲資產階級掀起了以掠奪殖民財富為目的的航海探險高潮,各國競相擴展海外貿易,爭奪海上霸權,尋找新航線,形成一股持久不衰的航海熱。而這一時期的中國,明清兩代政府,扼殺了曾在世界上遙遙領先的造船和航海事業。造船和航海事業衰落,海軍建設無從談起,萬里海疆實際上是有海無防。執政者長期不重視海洋,缺乏海洋意識,沒有認識到海上力量關乎國家富強。兩次鴉片戰爭接連慘敗,才驚醒了清朝統治者,感到海防落後的危險性,部分督撫大員在自己權力範圍內,辦洋務以求自強。從「天朝無所不有」到「師夷之長技」,這個認識過程用了一百多年的時間。而這個認識主要是從戰敗中得出來的,對戰敗的認識又主要歸結為武器不如人,因而「自強運動」又是從購買洋槍洋炮開始的。明末清初從外國引進了紅衣炮,兩百年後仍然要從外國引進新一代的槍炮。像我們這樣一個大國,要靠購買那些居心叵測的侵略者的武器來鞏固國防,那國防還能鞏固得了嗎?
一個擁有近二萬公里海岸線的國家,竟然沒有一支由中央統領的遠洋艦隊。一個曾經擁有海上優勢的國家,曾幾何時竟然淪落成只有幾支互不統屬的類似近代海岸員警的外洋水師,甚至是不合格的海岸員警。對付海盜,對付走私分子都難以勝任,如何守衛祖國的海疆?(原載《歷史學家茶座》第2輯,王兆成主編,山東人民出版社)
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船舶吃水計算 在 海洋首都中的航海家 Facebook 的精選貼文
超大型貨櫃船的全球紀錄”保鮮週期”越來越短,對多數人來說已經是麻痺了,因為這只是從主角到觀眾心態上的轉換,然而對一些相關業者來說,卻是看得心驚肉跳. 因為每一級之間都代表著一次工藝上的”飛耀”.
據國際船媒報導, 今年9月中遠海運集團21000TEU超大型貨櫃船“中遠海運行星”輪(COSCO SHIPPING PLANET)命名交付儀式在江南造船,再次地到達超大貨櫃的屋頂—24列寬,“中遠海運行星”輪總長400米,船寬58.6米,最大吃水16米,設計航速22海浬/小時,載重量198000噸,載箱量21237TEU,配備1000個冷藏箱插座,掛香港旗,入DNV-GL與CCS雙船級。
為何這是目前ULCV的屋頂呢?因為在設計時要顧慮市場環境上的幾道”紅線”
1. 全球貨櫃大港中橋式起重機(GC)最大的24列外伸長度;相關影響是GC重量及碼頭的最大荷重.再寬就要換吊桿,換吊桿就要重新加強碼頭結構.
2. 巴拿馬運河新水閘59公尺的寬度限制
3. 由2010年起,蘇伊士型浸潤橫截面積限制為1006平方米,代表20.1公尺(66英尺)吃水乘船寬不超過50.0米(164.0英尺)的船或12.2公尺(40英尺)吃水乘<船寬不超過77.5公尺>(254英尺)的船才可通過運河.
4.掛靠港的航道及水深限制
因此依這些限制條件紅線之內的最大公約數,設計出這一型24列的ULCV.然而這些都是調研及紙上設計;隱藏在背後的工藝實力才是驚人的,譬如:
1. 結構技術方面,在大幅度提升船舶裝載能力的同時,充分考慮航線攬貨種類和配載操作的實際需求,加大配載靈活性,提高冷箱,危險品箱,重箱和高箱的有效裝載能力。突破了超大型貨櫃船的結構設計的關鍵技術,提前滿足URS11A,URS34的結構規範統一要求。。
2. 隨著貨櫃船的巨型化,抗扭箱等高應力關鍵區域開始採用超厚板進行建造(超厚板的尺寸不小於50mm)的.21000TEU的“宇宙”系列貨櫃船的抗扭箱區域由85毫米的超厚板建造而成,相較普通鋼板,超厚板對焊接技術的要求更加嚴苛,焊接工藝需要單獨設計驗證。超厚板的施焊依然困難重重,稍不留神仍可能致使焊接缺陷的出現,而PAUT和TOFD兩種先進無損探測技術的應用就成了船舶質量與安全的最終保障。
3. “宇宙”系列船是更綠色的大型箱船,具有優異的技術經濟指標和環保指標,被授予了CCS的DFDR(H,M)附加標誌,即天然氣燃料動力系統預設,具備未來改裝成LNG燃料動力船所需條件
4. 中國船級社(CCS)與中遠海運集團開展了智能船舶的合作。“宇宙”系列船舶最終實現“智能航行”,“智能機艙”,“智能能效”和“智能平台”的智能目標。 “宇宙”系列箱船的的智能化功能具體包括:智能航行:係指利用計算機技術,控制技術等對感知和獲得的信息進行分析和處理,對船舶航路和航速進行設計和優化;智能機艙:能夠綜合利用狀態監測系統所獲得的各種信息和數據,對機艙內的機械設備/系統的運行狀態,健康狀況進行分析和評估,用於操作決策和維護保養計劃的制定;智能能效:通過對船舶航行狀態,耗能狀況的監測與數據自動採集,對船舶能效狀況,航行及裝載狀態等進行評估,提供評估結果和輔助決策,以不斷提高船舶能效管理水平;智能平台:能夠整合現有船上信息管理系統及後續新增系統的統一平台。該系列船舶最後一條船“行星”號還取得了中國船級社的i-船(N,M,E,I)附加標誌符號。
5. CCS成立了專門的項目組,他們從線性波浪載荷及船體結構性能,超厚板應用,現場高效建造技術,全週期結構安全和空船重量控制技術,結構主板排板和焊接坡口設置技術,結構節點設計標準,艙口蓋和綁紮橋與箱柱等貨物系統安裝技術,全懸掛舵安裝技術及工藝標準,超厚超高強鋼焊接工藝技術,軸系高精度安裝工藝,螺旋槳和舵系高精度安裝工藝等方面研究出發,克服了船舶新穎,船型尺度巨大,結構複雜的困難,