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航行員在本業上的”紅線”

船上的事,有些事要徹底搞通非要有深厚的數理功力;船每航次開船前大副的船舶重心計算,船長的”應力與剪力”分布圖,但是一旦算出來後,針對本航次中本船在當前氣候海況下”安全的航行”則要靠輪值船副與舵工的”執行力”與以貫徹”(行易),最怕的是”一切交給自動舵”

譬如:大副所算出來本船本航次的重心(GM)在合規邊緣,(可悲的是多數貨櫃船上,裝貨多事由岸上決定,在邊緣附近時能堅持”不開船”的道德勇氣者實在很少很難),這時在全程之中自我規定:”舵角之使用不得大於XX度”,就成了重要的”行易”

又譬如:船長在每航次出發之前察覺,本輪本航次船殼之”彎曲應力(Bending Moment)與剪力分布(Shearing Force)在容許範圍之邊緣時,更應交代每班輪值的船副(天候不佳時更應親自坐鎮駕駛台):隨時換手操舵調整航向,以避開浪之波長接近於船長的危機.(奇怪的是IMO或是PSC並未對此做出強制性之紀錄的要求?還是有?)

總歸一句,就是近年來在”船舶管理”上的絕地大反攻,堆積如山的文件製作,已經使”航海”的核心安全受到侵蝕與威脅,作為船上的大副與船長,我覺得應該畫出”本業上的紅線”,堅持不讓,貫徹執行對”安全”的陣地保衛戰

翻船易,清障難

2019年9月8日凌晨2時許，裝載著現代、起亞等品牌近4200輛汽車的「Golden Ray」號汽車滾裝船在駛離美國東岸布倫瑞克港（Port of Brunswick）後不久突然傾覆，所幸船上23名來自菲律賓和韓國的船員及1名美國引航員全部獲救。

汽車船(PCTC),獲利至豐,然結構上隱藏的”地雷”卻是不少,專業的汽車船公司需培養一批專業的大副及船長,七拼八湊的將一般散裝,雜貨船船員調派上船任職,出事時出的都是大事!

汽車船結構上的隱患:
(1) 水面上結構物高,因此船舶重心(GM)永遠列入第一考量,尤其是在分批(逐港)卸貨的每一個節點上的計算,隨時應避開途中各港”頭重腳輕”的配置.
(2) 壓艙水的調整,大副應親自監督,務求避免”左右混淆,打入/泵出之低級錯誤
(3) 汽車之捆綁固定務求紮實,大風浪中之定時巡艙更換皮帶不可偷懶
(4) 船舶操縱上避免劇烈橫搖及拍擊(Pounding),一般避讓宜早宜緩,盡量不使用滿舵.以免加劇人為之傾斜

二○○八年十一月十日，未載貨的晨曦輪自新加坡開往韓國釜山港，因風浪過大，於基隆下錨避風，後流錨擱淺於石門外海二百公尺處，船艙破裂，一百噸燃油外洩，最後清除廢棄物 一萬零六十一噸，船上殘油移除二一五噸，岸際清除廢油水二八七．五噸。

比較兩國處理汽車船擱淺之方式,可以發現政府對於”實際性汙染”與”目視性汙染”理解上的不同.但,這也是沒有參加聯合國的好處,要不然,所違反之國際公約還不只,兩個.

颱風季談港口與船舶安全

近來在美東地區肆虐的世紀超颱埃瑪（Hurricane Irma）侵襲政府強制撤離超過百萬居民，邁阿密首當其衝，在往外的州際公路塞車、 機票難求的困境中，總部位於此處、全球規模最大的豪華郵輪公司「皇家加勒比海郵輪」，以難得一見的疏散方式，免費開放員工攜家帶眷搭上郵輪逃災。埃瑪颶風威力驚人，遊客紛紛取消近日搭郵輪的旅遊計劃，「皇家加勒比海郵輪」決定把旗下有1142間艙房的「海洋幻麗號」，開放給超過1500位員工及其家屬免費搭乘出航，逃離風暴區。由於「皇家加勒比海郵輪」向來善於經營多天數的豪華旅行，因此在船上逃難期間，食物和飲水的供應量也不必擔心，甚至還能享受種類豐富的娛樂設施。

另外值得一提的就是這次Irma颱風在加勒比海及美東經過,破紀錄的海上商船無一受到災害,(IRMA is record-setting harmless hurricane, if talking shipping)這可能就證實一件事:颱風來時海上(非錨地)比在港口更加安全.
記得以前當船長時,在國外每逢颱風,港口當局總是全部趕到港外;而回到高雄港任領港時,港務局總是限制在3萬噸以上的才要出港避風,想想台灣還真仁慈.事實上因為留在港內而斷纜,撞及他船或碼頭者在所多有.這就是海員與岸上人員在"抗颱"一事上觀念上的落差.

船在海上頂風慢行,只是人累一點,加上現代化的定位系統,無安全之虞.另有一派之說法是:在大浪中完全停車讓船逐浪漂流,只要重心(GM)足夠,是完全安全的.(可惜我沒有試過).即是在暴風圈內,老祖宗留下來的"颱風圈內航行法"也是足堪應付.總歸一句就是安全操之在"己"<主動權操之在己>;相對來說,靠在港中,姑且不論本船自身纜繩是否足以抗衡多變的風力,只要旁邊的船一斷纜漂流,就有被撞的危機.就抗颱來說就是安全操之在"人"<完全陷入被動>.

台灣地處颱風之風口上,多年來抗颱能否比其他國家更具經驗,就是要靠法規,概念及傳承上是否能"與時俱進".

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