#好過日軌道考察系列 二 🔍
多變彈性的路面電車／輕軌成為大眾運輸路網基石
好過日小編此次造訪的城市如維也納、慕尼黑、萊比錫、德勒斯登、柏林、法蘭克福，除了西柏林路電因分裂管理等歷史因素，於1967年全被拆除，只剩東柏林區域外，其餘城市均有綿密的路電路網。
在市中心，路面電車因具備較大彈性，且老城區興建地鐵不一定容易，因此造訪商業中心或觀光景點搭乘路電反而容易。另一方面，往外延伸的路電路網，也可深入住宅區，下車不必爬上爬下，若非長程移動，使用上遠便於地鐵。
因為這些截長補短的特性，中歐大城雖均有相當的地鐵路網，但同時也都具備相當或更長的路面電車路網。就以和高雄規模相仿的兩個城市維也納和慕尼黑為例，維也納市區人口 186 萬人，都會區 260 萬人，有 5 條地鐵，總長度 78.5 公里，但同時有 176.9 公里，超過千個車站的路電路網。
市區人口 145 萬，都會區 260 萬人的慕尼黑，雖然曾在 1960 年代興建地鐵時，討論過是否要用地鐵取代路電，但後來路電不但沒被拆除，還有新建路線。目前有 8 條地鐵，103 公里的營運路線，同時也有 13 條路電，總長度 79 公里。
而中型城市則可透過路面電車和通勤鐵路建構大眾運輸路網，例如德勒斯登擁有 12 條路面電車路線，運行長度超過 130 公里（高捷的 3 倍以上），共有 154 個車站，郊區許多路線都經 LRT 化，可以提供較高的運行速度。
■ 多變彈性的路面電車
而財政更充裕的原西德城市如斯圖加特和漢諾威，則在 1960-1970 年代，選擇在市中心興建地下隧道，成為部分
LRRT 化的路線。多樣的變通方案，也證明輕軌路網的彈性，常見形式是在市中心可以是地鐵／路面電車，在郊區變身有平交道的一般鐵路，甚至與鐵道共享路權（Tram-train），可因地制宜進行調整。
在近年「輕軌復興」的風潮下，德奧的路面電車路網也持續延伸和改善，原有的路電德文稱為 Strassenbahn，改善成輕軌標準後稱為 Stadtbahn，但均受「路面電車法（BOStrab）」管制。例如柏林圍牆倒塌後，西柏林雖然沒有重建路電路網，但路電還是延伸到新中央車站，成為路網起點。而舊東德時代的 Tetra 電車也被新型低地板電車取代。位於東德的德勒斯登同樣針對車站和電車進行過大規模更新改善，並在 2008、2011 年均有新延長線通車，後續更有新線興建計畫。
由上可見、地鐵、路電、巴士不但不互斥，還能互補共存，其中路面電車彈性最大，可以透過A型路權達到接近地鐵的運輸效率，也可以簡化成「有軌道的公車」，這其中的種種變化可能同時在一個城市出現，隨時轉換。
因此，我們不要先入為主的認為「輕軌就是應該XXX」。依照本市的需求隨時調整、擴充完整路網、和捷運公車配合，達成充分覆蓋、有效疏運、系統整合的目標，才是當務之急。
另外值得一提的是，歐陸各國的票證系統均鼓勵轉乘利用不同運具，就像好過日之前提到輕軌票價問題所舉例子，歐洲大多數使用區間無限轉乘制度，在限制時間內，你要換乘多少次運具來到達終點，均包含在一段票內。另外，一日或多日票價格相對單程票便宜，一日票多半搭三次就划算，多日/多人或週票月票更有極大優惠幅度。
這種「轉乘不用加錢」，「搭越多越便宜」的制度，才有辦法有效提供民眾搭乘大眾運輸系統的行為誘因。
對照我們「轉乘優惠少又常變來變去」，定期票種少且限制多（例如公車渡輪不適用）的制度，根本是懲罰轉乘，加上殘破的路網，更難以達到運具的整合。
#未完待續
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延伸閱讀：
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高雄輕軌的缺失與改進📰 https://goo.gl/x2osH6
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