關於 視覺懸崖定義 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

跨界圍攻：「AI 視覺」公司已集體殺入智能駕駛圈

2021-05-22
雷鋒網

如今的智能汽車賽道，說挨肩迭背也不為過。

新勢力派引領變革，最為二級市場所看好；泛網際網路派占流量高地，擅技術遷移；傳統車企派根基夯實，品牌名聲享譽在外。

甚至財大氣粗的某地產派也曾放下豪言――力爭 3-5 年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團。

如華山比武般，大俠們個個嚴陣以待，各方勢力黃巾高擎，左右開弓。

你看看，前有行業鐵幕，中夾破釜沉舟之心，後是險峻江湖，哪還有初進牛犢的落腳之處？

即便如此，在月前燥熱尚未消退的上海車展後，鮮少被提及的AI視覺公司還是擠了進來。

看慣了巨頭們的聲勢浩蕩，轉身發現AI視覺企業們的入局講究一個循序漸進，起承轉合。

而他們的悄然進入，也給智能駕駛領域增添了幾段新故事。

海康威視：左手自研、右手投資

AI安防老大哥海康，深耕智能駕駛市場履行一貫的低調風格。

其對智能駕駛的綢繆始於2015年，當時海康內部計劃開展新業務，起初確定的業務有三：海康汽車電子、海康機器人、海康螢石。

2016年7月，耗資1.5億的海康汽車技術正式成立。

在此前後，海康還分別於2016年6月投資了威視汽車科技，2017年7月成立了海康汽車軟體。

2018年是海康智能駕駛的上升之年，市場渠道、技術研發上均有突破。

2018年2月，他們上線高級駕駛輔助系統、自動泊車APA+，同年又成功打入2019款保時捷卡宴的配置中。

汽車產業以穩為重，鏈條長、利益盤根錯節，新入者切入並不容易，而海康卻出其不意一舉打入高端。

數據顯示，截至2018年底，海康汽車已經通過了20家OEM的審核並成為其合格供應商，公司的主要客戶包括一汽集團、北京汽車、上汽榮威、上汽名爵、本田汽車等。

其中，定點項目超過200個，已量產的項目超過100個，覆蓋500家渠道合作夥伴。

成立子公司自研之外，投資也是海康較為看中的一大路徑。

在成立汽車電子公司之前，海康就曾在2016年入股毫米波雷達企業森思泰克，並成為後者的第二大股東。

2013年成立的森思泰克既是毫米波雷達第一批探路者，也是成績較為優秀的領軍企業之一。

森思泰克創始人秦屹是英國海歸的雷達專家，在英從事雷達研發和製造十餘年。

據悉，森思泰克所聚團隊成員中80%具有軍工背景，掌握雷達硬體、軟體和量產工藝等幾乎全部核心技術。

據悉，森思泰克毫米波雷達在北京、石家莊設研發中心，在蕪湖設總廠，在杭州設車載事業部。

石家莊，有軍工雷達大本營之稱，軍民毫米波雷達研發人才密集，且電科雷達研發54所和13所都在石家莊。

森思泰克也頗為爭氣。

2019年，思泰克首次實現大批量77GHz車載毫米波雷達國產化、突破國際巨頭壟斷。

森思泰克的77GHz毫米波雷達成為國內首個真正實現「上路」的ADAS毫米波雷達傳感器。

目前，森思泰克已成為紅旗、一汽、韓國現代、東風日產、長城、長安等國內外車企體系內供應商。

海康與森思合作的高分毫米波成像雷達+視覺融合技術，或許將對壘低線束雷射雷達。

大華股份：立足整車，三電、網聯、自動駕駛多點齊發

零跑汽車脫胎於大華股份的汽車部門，獨立後獲得了大華股份的技術和資金支持。

2015年，大華股份副董事長兼任大華股份CTO朱江明親自下場，成立零跑。

經歷2019年新能源補貼大退坡，不少新勢力造車企業已經出現嚴重資金問題，且變現存疑。

零跑汽車亦不例外。

2018年，零跑虧損 3.07 億元後，2019 年上半年又持續虧損約 2 億元。

2019年1月4日，零跑汽車第一款車S01上市，該車2019年全年交付約1000輛。

對於連續虧損的零跑，唱衰論一直也在網上發酵。

朱江明對此表示，「即使不融資，零跑也能再活三年。」他透露，大華股份將持續為零跑輸送資金，「當然我們希望能更多的融資，發展得更快些。」

在經歷融資受阻後，2021年伊始，零跑官宣融資43億元，合肥政府投資平台亦在其中。

今年年初，此前曾投資蔚來的合肥市政府與零跑方面簽訂戰略合作協議，未來合肥方面將對零跑B輪融資投資約20億元，並展開更多合作。

現金流方面，從不被業界看好，到巨額融資的到帳，仿佛又讓市場看到了可能性。

技術層面，零跑汽車稱自主研發了三電系統、智能網聯繫統、自動駕駛系統三大核心技術，並完全掌握自動駕駛核心硬體平台和算法技術，實現對自動駕駛感知、決策、執行層關鍵技術的自主化全覆蓋。

產品層面，零跑汽車目前旗下擁有3款量產車型，分別為：零跑T03、零跑S01以及零跑C11。

三款產品風格各異，銷量不一。

2020年，零跑汽車官方消息稱，2020年累計銷量達11391輛，其中T03為主力軍，貢獻了10266輛。

創始人朱江明也底氣頗足：「2023年零跑進入造車新勢力TOP3、2025年在國內新能源汽車市占率達到10%」。

商湯：求精感知技術，並進艙內艙外

與其他AI獨角獸相比，商湯在自動駕駛上布局較早，也更全面。

2017年進軍自動駕駛，商湯的汽車產業布局可分為艙內（智能車艙）和艙外（智能駕駛）兩大層面。

智能車艙層，基於前裝量產解決方案，以視覺感知技術為錨點，由點及面，覆蓋用戶從上車到用車的多個場景。

商湯的SenseAuto Cabin智能車艙解決方案包括駕駛員感知系統、座艙感知系統、智能進入等等功能。

據悉，在過去的兩年多時間裡，商湯已經拿下了30多個國內外頭部夥伴的智能車艙定點量產項目，覆蓋車輛總數超過1300萬輛，其中10 余個項目已經實現了量產交付。

智能駕駛層，商湯選擇與主機廠合作，做汽車廠商（OEM）及一級供應商（Tier1）的解決方案供應商。

在自動駕駛感知、決策和執行三大要素中，汽車廠商和Tier1占據重要角色。

2017年，商湯與OEM廠商本田簽訂了為期5年的長期合作協議，研發適合乘用車場景的L4級自動駕駛方案。

2018年，商湯完成杭州、上海半開放場地內實現無接管自動駕駛。2019年，在日本落地「AI自動駕駛公園」，將用於自動駕駛汽車的研發和測試，並面向公眾開放。

商湯的自動駕駛業務定位，是以視覺為主，其他元素為輔。

視覺之外，商湯在高精度地圖和雷射雷達、毫米波雷達等方面皆有技術儲備。

通過搭配多種不同傳感器，實現感知、分析預測、決策規劃控制、城市級三維地圖重建及無人車高精度定位能力等技術功能。

目前，商湯對自動駕駛技術進行了多次疊代，形成了一套較為成熟的智能駕駛方案：SenseAuto Pilot智能駕駛解決方案，聚焦 L2+ 級高級輔助駕駛至L4級自動駕駛創新，並在上海車展首次發布SenseAuto Pilot-P駕駛領航方案。

軟體之外，2019年3月，商湯還推出首款原創機器人SenseRover X自動駕駛小車，這是款針對自動駕駛的教學產品。

奧比中光：戰投＋自研，兩條腿走路

奧比中光是AI初創企業中對智能汽車投入最多的公司之一。

作為一家AI 3D感知技術方案提供商，成立於2013年的奧比中光現今已在3D傳感領域深耕近8年。

3D傳感作為人工智慧領域最核心的視覺感知技術，融合了晶片、算法、光學、軟體等多交叉學科技術，是人工智慧時代感知識別、新型人機互動等最為核心的技術載體。

除3D結構光外，奧比中光在雙目、iTOF、dTOF、雷射雷達等主流3D視覺感知技術領域也有長遠布局。

早在2018年，奧比中光就投資雷射雷達晶片級解決方案提供商飛芯電子。

飛芯電子成立於2016年，是一家專注於光電設備、雷射雷達研發、集成電路設計的高新技術企業。

成立僅2年，飛芯電子獲得了博世等注資。

據悉，飛芯電子以研發、生產雷射雷達系統及核心晶片為主要業務，客戶群體主要面向國內外汽車、機器人、無人機等生產研發廠商。

飛芯電子稱，其針對行業痛點，採用了連續波載調製或相干外差探測方案，利用焦平面點雲測距技術，滿足較高的空間解析度和較大的視場角，探測距離可超過200m，且無需複雜昂貴的機械掃描裝置，不斷提高系統可靠性，也使獲得的圖像更為清晰。

2019年4月，奧比中光成立車載3D視覺傳感方案提供商奧銳達。

奧銳達的業務重心在智能座艙，產品包括ToF攝像頭模組、雷射雷達等硬體以及3D ToF智能座艙方案。

承襲了奧比中光的3D視覺感知技術，奧銳達可為智能汽車帶來DMS、OMS、手勢識別、人臉識別、身份驗證等多種3D化智能功能。

其金融級安全的3D人臉識別方案，保護駕乘人員的信息安全；通過3D-ToF 攝像頭，實現多區域手勢控制；同時，智能汽車還可以通過3D信息，判斷駕乘人員體型、座艙內位置等。

近日，奧銳達還發布了為智能汽車量身定製的3D ToF智能座艙方案。

虹軟：主攻艙內，走軟硬一體之路

2018年，為應對手機市場見頂飽和，虹軟正式將業務從智慧型手機領域拓展至智能汽車、IoT等領域，一舉橫向突進自動駕駛市場。

虹軟科技創始人兼CEO鄧暉曾表示，未來每輛汽車裡都有10個以上的攝像頭，智能座艙將成為智能駕駛視覺AI的重點應用場景。

與其手機定位一樣，虹軟的智能汽車走軟硬一體解決方案，力圖做車載視覺一站式解決方案的供應商。

從招股書看，截至2018年底，虹軟科技的「汽車等loT產品」的業務收入僅367.95萬元，占比不足1%。

與多數視覺企業加裝雷射雷達等技術不同，虹軟的的自動駕駛解決方案完全基於視覺層面，且核心聚焦在車內智能。

虹軟科技的智能駕駛視覺解決方案，包括車內安全駕駛預警、駕駛員身份識別、車內安全輔助、輔助駕駛預警、自動泊車等眾多解決方案。

2019年3月，虹軟入股開易（北京）科技，後者主營業務包括主動安全智能終端（ADAS+DMS+人臉識別）、SDK軟體服務以及硬體整體解決方案。

2019年，虹軟在科創板上市。

虹軟表示，其在計算機視覺領域積累深厚，融合其暗光高反差拍攝、防抖等影像視頻增強算法技術，即使在車內光線不佳、人臉角度多變、車輛晃動等特殊情況下，也能夠很好地完成車輛周圍環境監測和車內人員監測等功能。

上市後，虹軟大力布局智能汽車及其他 IoT 智能設備領域，目前成效初現。

據虹軟表示，智能汽車板塊2019年開始真正量產。

數據顯示，2020年，智能駕駛視覺解決方案業務增長較快，實現營業收入6592.99萬元，同比增長310.61%。

據悉，虹軟智能駕駛相關產品包括DMS（駕駛員識別系統）、ADAS（高級駕駛輔助系統）、BSD（盲區檢測系統）、OMS（乘客識別系統）、Interact（視覺互動系統）、Authenticate（生物認證）、AVM（3D環景監視系統）、AR HUD（AR抬頭顯示）和智能後備箱等各類以核心算法為基礎的相關軟體解決方案。

高工智能汽車研究院數據顯示，DMS(駕駛員識別系統)的算法業務是其智能汽車業務的主要收入來源。

虹軟今年透露，其智能駕駛業務已實現37+7個前裝車型定點開發（37款量產車型定點，7款車型預研），以提供純算法為主，公司直接與Tier1或整車廠簽約，涉及多家國內主流車企（含造車新勢力）及部分合資車企。

格靈深瞳：最早入局，協同成長

成立於2013年，格林深瞳是最早的一批AI視覺公司，也是最早一批投入自動駕駛的AI視覺公司。

當年，格靈深瞳聯合英特爾研究院院長吳甘沙、國家智能車未來挑戰賽冠軍團隊負責人姜岩等一同創辦了一家專注於自動駕駛領域的公司――馭勢科技。

2016年，馭勢科技在北京誕生，格靈深瞳作為投資方入股馭勢科技。

過去五年，馭勢科技在洶湧潮水中奮力前行。

2017年1月的CES，馭勢科技向世界推出了無人駕駛概念車「城市移動包廂」，該車型成為了全球第三款獲得紅點設計大獎的無人車。

同年，這家公司分別在4月和6月，於白雲機場、杭州來福士率先展開面向普通公眾的無人駕駛商業化運營。

今年1月21日，香港國際國際機場宣布，由馭勢科技與香港國際機場管理局共同研發的無人駕駛物流車將替代人力駕駛拖車，承擔往返機場和海天客運碼頭的行李運輸任務，意味著其在機場的運用已逐步上量。

在過去的一年中，馭勢科技與長安民生物流、一汽物流、巴斯夫（BASF）等數十家企業建立了商業合作。

據透露，在國內某豪華品牌車型上，馭勢科技提供的軟體算法也已前裝量產，並幫助該自主品牌率先推出 L3 級自動駕駛功能。去年馭勢科技交付了數百套「AI駕駛員」，實現年度業績同比增長150%。

前不久，馭勢科技宣布完成累計超10億元人民幣的新一輪融資，在這場融資中馭勢科技獲得了國家資本的參投。

馭勢科技在無人物流埋頭苦幹，潛心鑽研，其成績是在無人物流領域的業務布局幾乎占到了國內市場的70%。

2016年誕生至今，馭勢科技經歷萬千辛酸，在密如繁星的棋子中探索出一條最優解法，以機場定式，在精進自我的路上捨命狂奔。

而格林深瞳的自動駕駛之路，也隨著馭勢科技越走越遠。

曠視：立足AI視覺，做車載全套解決方案

2018年11月，曠視曾公開展示過車載AI視覺解決方案。

彼時的曠視，其解決方案基於車載系統和駕駛過程的人臉解鎖、帳戶切換、駕駛員識別、多模態交互等功能為主，並收取相應軟體使用費和服務費。

「人臉解鎖」可通過車外的攝像頭捕捉駕駛員人臉信息並進行身份的識別與確認，實現人臉解鎖車門、臨時授權人臉解鎖車門；

通過車內的攝像頭實現刷臉啟動發動機、保險箱等，「帳戶切換」功能可通過人臉識別無感知精準識別駕駛員身份，配合車載智能系統，快速調整用戶預設的車輛各項個性化配置（座椅位置、反光鏡角度、空調溫度、音樂、燈光、導航等）。

「駕駛員識別系統」可通過車內攝像頭，實時查看駕駛員駕駛狀態和行為，在駕駛員出現疲勞駕駛或分心駕駛跡象時觸發預警，保障行車安全。

曠視曾表示，其與蔚來汽車實現了未來在智能汽車應用上的深度合作，真正的無人駕駛商用較遠，曠視聚焦對人類駕駛員的理解和輔助。

的盧深視：基於3D視覺相機，為產業賦能

的盧深視在智能汽車領域的角色，更多是與第三方合作的方式。

作為三維視覺領域的佼佼者，的盧深視在高精度深度感知成像、三維實時高精度重建、三維跟蹤識別及感知等技術方向上深耕多年。

上月，的盧深視出席了2021全球自動駕駛高峰論壇，並展示了其最新3D CV相機及其應用。

的盧深視兩款自研3D CV相機，其在5米範圍誤差小於1mm，指標超越國際3D相機巨頭，量產良率達99%以上。

基於前端低功耗嵌入式平台，兩款相機均可實現非接觸式精準識別，基於結構光原理，更可還原人臉高精度3D細節信息，通過人臉立體尺寸信息精準辨識人員身份，同時對於二維和三維攻擊識別正確率高達99.99%。

多提一句，安全性上，可達金融級別。

據悉，除了智能汽車領域，兩款相機也在智能家居、金融支付、智慧交通等領域展開布局。

智能駕駛：AI視覺第二春

AI視覺眾企入局智能駕駛賽道，並非跑題創作。

其一，布局智能駕駛，是戰略向外牽引使然。

自計算機視覺出走實驗室樊籠，AI安防、自動駕駛便拿到一大波投資人的「S卡」。

當年AI落地之時，安防提供了絕佳的土壤，AI公司在此實現技術與產業的交融。

期間，AI與安防彼此成就：

安防向世界輸送的海大宇等驕子，幾乎主導了全球安防市場話語權，行業極速擴容，向城市各個領域蔓延。

AI獨角獸們也從安防起家，並逐漸走向千行百業，邁向全域。

左邊是AI安防成主要營收來源，右邊是AI安防逐漸占領一席之地。擺在入局者眼前的，是如何保持縱向持續增長的必答題。

擺脫路徑依賴，尋找AI安防之外的市場，已是當務之急。

如果說，過去五年，AI視覺公司的路徑是「通用AI SDK 重定製集成項目實施」的話，那麼未來五年，他們可嘗試「非標領域的標準市場 形成標準化產品 低成本規模化複製」的路子。

非標領域的標準市場在哪？自動駕駛、醫療、晶片赫然在列。

縱觀AI市場，目光所及賽道幾近全員虧損，掘金志認為，與高成本人力無關，因為虧損在放大；與硬體儲備也無關，因為可以OEM。

核心在於：AI安防未能標準化，項目需求又無窮多。

那就去標準化市場？有人問。

標準化市場可以一夜之間把價格做到無窮低，但高額運營支出非AI企業所能承受。

標準化市場上不去，定製化市場下不來，AI公司的突破口在哪？答案是：非標準化市場裡找到標準化路子。

賽道上，自動駕駛正是明顯的非標領域的標準市場。與AI安防共通的是，智能駕駛初創企業也依賴資本輸入。

但前者場景碎片化、項目定製化，產品標準化之路漫漫；後者以智能汽車為載體，技術上軟體定義、人機協同一旦成型，會一招吃遍天下鮮。

眼下，不少智能駕駛新勢力已實現產品量產，並獲得一定規模的現金流。

對於一眾搶灘的各路豪傑，AI視覺的入場似乎有些遲。

但智能汽車賽道正熱、格局未定，智能汽車產業鏈長、細分領域繁雜，此時入場的AI視覺，你可以說它入場稍晚，但不能說它機遇不在。

其二，自動駕駛或是計算機視覺技術應用必登之高峰。

近幾年，機器學習持續深入，計算機視覺應用亦有了飛速進展。

千山萬水跨越的人臉識別小山，是AI最成功，也最基礎的一環。

真正的AI，是貫穿感知-決策-執行的長鏈條，這一點在自動駕駛上體現得尤為極致。

感知層，通過各類硬體傳感器捕捉車輛的位置信息以及外部環境信息；

決策層的「大腦」，基於感知層輸入的信息作環境建模，從而形成對全局的理解並作出決策判斷，再向車輛發出執行的信號指令；

最後的執行層，將決策層的信號轉換為汽車的動作行為。

自動駕駛技術是人工智慧、高性能晶片、通信技術、傳感器技術、車輛控制技術、大數據技術等多領域技術的結合體，落地難度之大，各路AI無不動容。

計算機視覺應用場景萬千，自動駕駛無疑是極具挑戰性、最具想像力的一條。

越是長在懸崖之巔的花，越讓人著迷。

一直以來，在環境感知環節，存在AI視覺與雷射雷達技術路徑之爭。

不管何種路徑更優，已經在視頻物聯領域經歷過殘酷驗證，AI技術儲備上，AI視覺企業們也已攢下不少經驗。

狼多肉少，能吃幾成飽？

「自動駕駛是很低級的行業嗎？所有人都想來分一杯羹。」

這調侃入局者們聽了，大抵會覺得分外委屈。

大多數困在第一道門檻，錢。

「沒有200億不要造車」的聲量振聾發聵，造車明星蔚來也曾資金一度跌入谷底。

雖說AI視覺公司除了大華的零跑汽車外，其他參與者目前都專注於智能駕駛硬體和系統，但這也是個昂貴的行當。

不少企業本身依靠資本輸血，是否有更多資金和精力參與自動駕駛廝殺，是他們需要思考的問題。

行業壁壘不容小覷。

汽車產業發展百餘年才形成了一套嚴謹而完整的生產流程和制度，乃至於衍生出了一套基於安全的工業文明，不是後來者們在短短的幾年時間裡就能夠顛覆的。

作為智能汽車的核心體現，自動駕駛技術遠未達到成熟的程度；車艙內的智能化體驗也還有豐富的想像空間。

換言之，如果跨界選手想要在智能汽車的世界裡找到自己的一席之地，不僅要高度重視安全這一話題，還要擁有強大的軟體能力。

但在前一輪前沿傳統主機廠以及蔚來、小鵬、理想等新造車勢力的人才軍備賽過後，新入局的玩家要如何吸納更多的專業人才？又如何權衡來自世界各地的人才的意見和建議，從而做出最終決策？

與此同時，智能汽車的研發不是一件只要懂軟體就能夠做成功的事情。

隨著電動化、智能化大潮的到來，造車的門檻看似降低了不少，但在這一過程中遇到的內因外因的難題，可能遠比想像中的要多。

行業資源尚需積累。

相比AI安防、智慧城市等領域，AI視覺跨界者在智能汽車領域品牌影響力和渠道資源不足，短期內，造血盈利能力較低。

而且，AI視覺企業布局智能駕駛時間不一，技術雖有共性但終究有別，相較於大多數垂直企業，尚有諸多不足。

故可見，過去幾年，即使AI視覺巨頭，步伐也較為謹慎，大多圍繞艙內智能、ADAS市場。

如果說巨頭們跨界，自帶熱搜體質，AI視覺企業跨界的光彩，多少暗淡了些。

前者身家優渥，拿著頂流體驗卡入場，高屋建瓴，後者更多是以小舟，涉鯨波。

當然，隨著技術日進一桿，資源聚沙成塔，營收逐年增長，他們將投入包括但不限於研發、營銷、資本等層面，難保這一葉扁舟，哪天出其不意成為可遠航的重磅郵輪。

莫道桑榆晚

眾多跨界玩家湧入智能汽車，激發了新的生機。

無論從何種角度來看，智能汽車的市場都蘊藏著無限機遇。

這個市場需要鲶魚的存在。

在新時代的風潮之下，我們固然期待看到不斷有實力強勁的新玩家們入局，留下中國智能汽車史上濃墨重彩的一筆。

我們也殷切地希望，這是一片能夠承載百花齊放，充滿新的生機和活力的沃土，而不是拔苗助長的投機者的港灣。

憑藉先發優勢，不少入局者或已暫列行業前位，但隨著各方力量的持續加碼，後來居上也並非不無可能。

保持警惕，時刻成長。

資料來源：https://www.chinahot.org/science/83632.html?fbclid=IwAR2Mm9ZU17srF7sCywqUPw-hmRAyGN_sN9XnL0_Q6mE4bUYwUpgGNX3wHps

紐約時報2021轉捩點專欄：以人為本，擁抱AI新經濟

2020全球經歷了翻天覆地的變化，或許對大部分的我們來說，都體驗了這輩子以來最為嚴峻的社會性挑戰，也讓人們放慢腳步、拉高視野，進一步思索個人、社會、全球之間緊密互聯的生命共同體意義。 時值年末，紐約時報 New York Times推出了 「轉捩點Turning Point 2021」年度特別企劃系列專欄，邀集國際專家共同探討2020世界變局下的幾大關鍵轉捩點，以及未來更深遠的影響和意義。

我受邀撰文，在這篇 「Give the A.I. Economy a Human Touch | 以人為本，擁抱AI新經濟」的文章中，首度提出了AI新經濟時代將導致失業潮難題的三種解決方案，在英文簡稱三個R ：Relearn 二次學習，Recalibrate 二次定義，Renaissance 二次復興。

▎以人為本，擁抱AI新經濟

近年來，自動化、機器人與人工智慧已經接管了部分常規性、重複性工作。 在全球新冠疫情的衝擊下，安全保障及降本提效的需求迫切，為自動化取代人工的落地進程起到推波助瀾的作用。 疫情期間，各行各業都竭力避免人和人直接產生接觸，類似餐飲外賣、快遞流通、遠程醫療都提供了無人接觸的新形態服務 模式。 但疫情趨於穩定後，大多數人仍然迫不及待地重拾和他人碰面開會、熱鬧聚餐的美好接觸。

當人類社會大步邁往「AI新經濟」的同時，2020這一年，我們都上了一堂人性本質的必修課。

我在1983年開啟了AI生涯，在當年提交美國卡內基· 梅隆大學博士學位的申請書上我寫著：「AI是對人類學習歷程的闡釋，對人類思維過程的量化，對人類行為的澄清，以及對人類智慧的理解。 AI將是人類認識並理解自己的最後一里。」

某個角度看，當年的我或許錯了，但某些方面，22歲的我可能說中了！

AI程式和演算法在不少任務上已經能夠仿效、甚至超越人腦的表現，如果AI在功能上取代機械式的重複工作，促使人們解放身心去探尋生命的真諦，我們將進一步重拾人類社會獨有的情感和人性光芒。

人工智慧對重複性工作的衝擊已然揭開序幕，和人類雇員相比，AI的本領更強大、成本更低廉。 即使某些工作由於短期因素被迫臨時取代，長期來說也大概率將一去不復返。 人工智慧帶來巨大經濟增長效益的同時，也正掀起前所未有失業潮。 我在「AI新世界」一書中預計，到了2033 年，約 40% 的工作將被AI和自動化取代。

AI新經濟革命的浪潮已然來臨，隨之而來的工作消亡問題，是人類命運共同體的時代性挑戰。

AI將取代數百萬計的工作，AI未來會成為人類的工具甚至同事，在迎接2021年的當下，我提出三種解決方案，在英文簡稱三個 R：Relearn 二次 學習，Recalibrate 二次定義，Renaissance 二次復興。

▎二次學習 Relearn

我們應該發出嚴正警告，喚醒那些正踩在失業懸崖邊緣的人們，鼓勵他們主動出擊，重新學習。

令人欣慰的是，有不少人類的技能是AI學不會的，特別是那些需要創造力、社交技巧、複雜工藝、還有仰賴人工操作AI工具的崗位。 我們可以逐步幫助人們掌握這些新技能，積極投入「二次學習」，為AI新經濟下的新型工作場景做好準備。

職業培訓機構需要儘快重設課程，增加AI時代可持續就業的培訓科目；政府可為這些培訓提供獎勵和補貼，企業應當參考類似Amazon亞馬遜的職業選擇計劃 （Career Choice program） 方案，為每位時薪制員工花上四年的時間和經費，補貼個人職業再造所需的培訓專案，幫助員工報考如飛機維修技師、電腦輔助設計師、醫療護理師等職業所需的職業證照。

值得關注的是，隨著財富增長與壽命延長，「銀髮看護」方向的關懷型職業將成為社會剛需，其重要性與需求量都會水漲船高。 世界衛生組織預測，要實現聯合國「人人享有良好的健康和福祉」的可持續發展目標，全球醫護人員需求的缺口高達 1800 萬人。 過去，這類關懷型職業往往被重視度欠佳、薪酬也普遍偏低，但往後，這些「以人為本」的關懷型職業將成為AI 新經濟運行的基石，也值得更多人考慮通過二次學習來投入。

為了進一步平衡人力供需失衡，我們甚至可以考慮把目前義工服務類型的工作調整為全職薪酬工作，諸如捐血中心人員、動物保育員、夏令營老師、心理諮商師等。 可預見的是，自動化時代一旦到來，社會將需要大批義工為失業人員提供熱線諮詢，輔導人們解決職場轉換的疑難雜症，排解心理壓力而可能造成的社會問題，這些義工也應當獲得合理的報酬和認可。

▎二次定義 Recalibrate

在整體社會邁向AI新經濟的轉型期，有不少職業需要重新定義具體的工作內容和工作方式。

我們都經歷了資訊革命，短短幾十年內徹底改變了人們的工作方式。 AI時代則進一步催生各行各業的智慧化高級解決方案：AI能海量計算量化任務的最優解，AI能測算不同條件下的沙盤推演， AI能協助不同行業的職務優化流程，代勞日常重複事務。 我認為，很難有單一通用型的AI工具。AI必須針對各個產業提供高客製化的解決方案，舉凡藥物分子研發、行銷廣告策劃、新聞資訊核實等任務，都能透過客製化的AI 工具來實現。

當我們採用「二次定義」的方案，充分把以人為本的人性特質，和AI善於優化的技術優勢深度結合起來，許多工作職業將被重塑，不少新興崗位也將隨之而來。

AI和人類各展所長、分工協作，AI能既智慧又敏捷地承擔起各種重複性任務，從業者的時間就能花在需要溫暖、創意、策略的人文層面工作，發揮1+1 > 2 的縱效。 舉例來說，人們生病了仍然最為信任人類醫生，醫師用著專業AI醫療診斷工具，快速準確地為患者計算出最佳的治療方案，於是能勻出更充裕的時間和病人深入探討病情， 撫慰他們的心靈。醫生的職業角色將被二次定義為「關愛型醫生」。

正如在大陸，移動互聯網催生了滴滴司機、美團小哥等職業，AI的崛起也將創造出漸露雛形的新工作。 目前已經有AI工程師、資訊科學家、數據標註員、機器人維修師等AI時代的新職業，我們應時刻關注AI新經濟進程中湧現出的新興崗位，確保就業大眾掌握情況 ，輔以培訓。

▎二次復興 Renaissance

中國歷史上有膾炙人口的唐詩宋詞元曲，濫觞於義大利的歐洲文藝復興則誕生了輝煌的文學、音樂、建築和雕塑，數百年後仍為人讚頌（譯注：Renaissance一詞即為文藝復興）。AI新經濟將能激蕩出怎樣的人文復興？ 值得我們翹首以盼。

AI新經濟時代將改寫職場規劃的固有模式。人工智慧與自動化技術為人類代勞了重複性事務，我們得以重新檢視傳統意義的工作形態，我們工作與生活兩者將如何重新平衡？ 我們每週的工作時程表是不是能更加個人化？ 如今的退休等同於個人生產力終止，但往後是不是能開展截然不同的第二人生？

AI新經濟時代將促成一套全新的社會契約。 AI將人類從重複工作釋放出來，我們的時間空出來了，我們的心志解放了，人們終於能夠專注於最擅長的領域，釋放激情、創造力及才華，把我們的能力用於發明、發現、創造、創意等層面，人人都有機會通過AI時代的二次復興，重新發掘內在的真實潛力。

AI工具將成為繪畫、雕塑及攝影藝術家們的得力助手，AI視覺工具可以按照他們的指示來構建、實驗、完善作品。AI文字工具可輔助小說家、詩人、記者為寫作注入新靈感。老師們花在批改考卷和作業的任務交給AI，時間精力節約出來，得以設計嶄新的課程教材，激發學生的好奇心、批判性思維和創造力。 課堂間傳遞標準化知識資訊的任務交給AI，時間交給老師和學生們進行個人化互動、啟迪孩子們的情商，老師們才能蛻變為AI時代的教育家。

▎締結新的社會契約

針對人類社會即將迎來前所未有的失業潮挑戰，上述三種解決方案是當務之急。 不僅公司企業需要對大量即將失業人員再培訓，政府及有關單位需要提前規劃大筆經費來支撐這個過渡階段，學校需要及早檢視課程體系，培養具備創造性、社交技能和跨領域知識的未來人才。 我們需要重新定義職業道德、社會身份、企業責任及政府角色等概念，需要接納更多元化的工作生活平衡理念。簡而言之，我們必須通過AI來徹底改造社會，締結新的社會契約。

在上述各方面，人工智慧技術在裡面的角色都至關重要。如果我們運用集體智慧，人工智慧就可讓人們釋放天性與創造力。

期待我們本著以人為本的精神，擁抱AI新經濟。

作者：創新工場董事長兼CEO 李開複博士 – 計算機科學家、企業家、作家

本文經紐約時報授權編譯，原文網址：https://www.nytimes.com/2020/12/10/opinion/artificial-intelligence-economy.html

#天空的辯證
#是蛋塔橋還是拚觀光：天空步道熱專題報導
文 / 李雨蓁、陳信諭 醫師
　
2月4號這天，剛開放的 #崗山之眼 園區爆量湧入1萬1千多名觀光客，達到原來預想的5倍，9台接駁車和30台共乘計程車在道路上不斷奔波載客，仍讓山下遊客苦等許久。
　
觀光局表示崗山之眼是高雄「#第一座天空廊道」，實際上是一座斜張橋狀的「觀景台」，主塔高達40.5公尺，以纜線支撐88公尺長的天空廊道，涵蓋周邊園區在內，共耗資1億2,800多萬元，可遠眺阿公店水庫及北大武山、台灣海峽。
　
在崗山之眼開幕後沒多久，水公司便宣布與圓山飯店合作，將耗資千萬，從圓山飯店到澄清湖九曲橋興建一座天空步道，全長近200公尺、高十公尺，預計今年五月完工，預估可增加一至二成觀光人潮。
　
高雄已經是較晚加入「天空步道熱」的縣市，但很多人想問的是：一窩蜂的蓋天空步道，真的有助拼觀光嗎？
　
根據《遠見》雜誌統計，台灣目前投入營運和即將落成的天空步道，加起來就有18條，如果再把規劃中的列進來，將多達21條。但好過日自行查詢，若以較寬鬆標準，號稱天空步道的至少有28座。其中以南投縣9條最密集，遠見雜誌甚至稱「觀光收入一半都靠天空步道撐起來。」其餘如嘉義、桃園也不在少數。若作成一張圖，嘉義、彰化、南投幾乎是天空步道最集中的「一級戰區」。
　
所謂天空步道，並無明確定義，根據好過日自行分類，大致有：
1.吊橋型：如竹山天梯、太平雲梯，以主跨距的景觀與驚險為賣點。
2.落差連結型：常用於減緩登山坡度，如八卦山天空步道、澄清湖天空步道，能改造風景區原有動線。
3.山壁突出型：常用於取得懸崖以外的視野，如美國大峽谷天空步道、龍鳳瀑布空中步道，行走之上格外驚險。
4.平地搭起型：常用於賞景、取得樹冠視野，如澳大利亞瑪姆雨林天空步道、溪頭空中走廊。
5.觀景台型：如崗山之眼，可說是觀景塔在動線與結構上的變形。
　
各地政府紛紛搶建天空步道並非沒有原因，大部份的步道就營建成本而言，都能很快回收。例如桃園小烏來天空步道為造價800萬，開幕三個月就擠進76萬人，不到四個月就回本。南投猴探井天空之橋，更是在開幕三個月，就回收興建成本2300萬。竹山天梯、太平雲梯熱潮當頭，更有一車車的遊覽車猶如進香團一樣搶進山區，連周邊攤販也大賺一筆。
　
然而，大約一至二年後，大部份天空步道的人氣都鋭減到1/10以下。或許政府認為只要收回成本，先撈一筆，後續不要虧太多，就算拆掉都划算。但這樣掠奪式的游擊攤販思維，被許多人諷刺為「#蛋塔橋」，這真的是邁向「觀光大國」長久之道？
　
此外，多半建於郊山或丘陵帶的天空步道，也引起環境破壞的爭議。目前全台灣的天空步道，因為量體有限，興建前統統不用環評，頂多送水土保持計畫書。但從興建過程剷除樹林，結構體密集落樁的過程，對植被的破壞不能說不大，花東幾座位於地質脆弱帶的天空步道更是令人擔心。
　
但，引來許多批評的「天空步道」，是否只是政策跟風，一無是處？
　
以國外成功案例來看，天空步道並不是像是無俚頭造型教堂這樣的建設。例如神戶Venus bridge，是百萬夜景勝地；被台灣連外型照抄的大峽谷天空步道，仍是重要景點。就算在人工建築上，天空溜滑梯、天空雲霄飛車等噱頭也不斷出現。
　
看來，「登高眺望」確實有其吸引力，甚至是人類本能的某種悸動。然而「觀看的藝術」如何發揮，需要因地制宜。綜觀成功案例，景觀步道呈現重點仍在獨特景觀，而不在步道是否「世界最長」、「結構宏偉」。
　
以設計觀點來看，天空步道在於畫龍點睛、而非畫蛇添足，結構要結合地景，減少破壞與突兀感，都該是設計準則一部分。
　
這邊值得一提的是，近十多年建築界極力檢討「創造地標」的紀念碑式建築思維， 2004 年，隈研吾出版了《#負ける建築》一書，這裡日文的「負」是指敗北之意，也就是「勝つ建築」的反義。他反思人類追求更高、更大的象徵性建築風潮，而忽略建築存在的意義，因而強調使用在地建材、融入地景和延續當地傳統，詮釋建築的文化樣貌。
　
無獨有偶的是，2010 年，藤本壯介出版《#建築が生まれるとき》一書，內文以「弱い建築」描述人與建築之間的空間關係。弱和強相對，強調不把建築功能強加在人身上，而要讓建築順應人的自由移動，模糊既定空間關係。
　
如果我們以「#負建築」、「#弱建築」的概念，來看待天空步道風潮，或許更能找到逃脫蛋塔命運的答案。與其在山頭建了什麼地標來吸引遊客，不如說如何用最低限的破壞，打磨出這座山頭的特色。
　
最後，我們要再次回到高雄，除了崗山之眼外，還有兩座被冠上「天空步道」的景點，座落在紅毛港文化園區的舊輸煤運送帶，以及高屏溪舊鐵橋上，這兩座步道讓人可以進入過往只有煤炭或火車能行經的路線，接觸文化遺產，其實饒富意義。 像這樣保留主體，改變用途，創造體驗的轉用，顯然可以在低開銷低破壞下創造意義。而如果能在整體園區的展示豐富度更加強，「重回歷史現場」的聯想還能更鮮明。
　
這也呼應了我們的主題，本來觀看有理，步道無罪，壞了大事的是台灣常見的一窩蜂抄襲。如果在天空步道開發案的規劃上，政府能多引入各界意見來討論視覺空間重構到文化、生態保留的配套措施，我們相信：這樣的步道，才是通往觀光重鎮的大道。
　
#高雄 #天空步道 #崗山之眼 #澄清湖 #高屏溪舊鐵橋 #紅毛港文化園區