淡海輕軌藍海二期說明會 宇恩要求:資訊完整揭露、重點議題持續溝通
關於淡海輕軌藍海二期的問題,宇恩和鄉親一樣都在思考,這麼龐大的建設經費、符合國際趨勢的大眾運輸投注在淡水,到底是好還是不好?昨日晚上在觀潮廣場,由新北捷運局舉辦的 #藍海線二期路網基本設計初步成果說明會,針對部分民眾的質疑提出了回應,捷運局相關回應簡報放在留言給大家參考。
但宇恩認為,這次說明會的內容,並沒有完整回應到民眾的疑慮,有些問題甚至並沒有被列入:
1. 藍海線二期整體採部分B型、部分C型路權,容易造成用路人混淆,如何解決?
2. 自第一漁港至觀潮廣場段,現況汽車單向、機車雙向,未來加入雙向通行的輕軌,整體交通動線如何規劃?
3. 淡江大橋通車後,可預見中正路車流量將提升,如何引導私人運具轉乘輕軌?
4. 輕軌沿線震動、噪音 將影響沿線住家生活品質,是否有相對應的補償措施?
5. 輕軌路線及站體將限縮現有金色水岸廣場、觀潮廣場等 綠地 空間,是否將尋其他空間彌補?
宇恩也要求捷運局,#資訊完整揭露、#重點議題持續溝通,多用點心思,讓居民們了解、感受到輕軌真能帶來便捷的交通路網、舒適的城市環境。
#淡海輕軌 #藍海線 #藍海二期 #河岸方案
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季底結帳近尾聲,台股十月會更強
美國公債利率沒有繼續飆高,美股也止穩,大陸限電問題也反應過了,台股早盤一度又紅翻黑高低點差了160點,總算過了十點又從跌88點翻紅上漲68點,連三天的回檔洗盤,外在利空充分反應,內在結帳賣壓也賣的差不多了,明天進入十月份,被錯殺的業績股會陸續回穩回升,第四季法人會先看9月營收,然後10月份報價要漲價的,之後有第三季財報,以及綜觀整個第四季業績>第三季的,都是年底法人會買進的重點,IC設計很多都符合這條件,會是10月份的重點,其他如SIC、電動車、彩色電子書與第四季旺季的塑化股都很有表現機會
M31、金麗科本就無利空,昨天下跌是大盤因素,M31回到均線支撐,這邊又是買點了,九月營收可望創今年新高,第四季密集入帳會更強,10月行情可期。金麗科繼續蓋牌,募資是重點,完成之前都不會有太多消息,這邊就是等待期,一旦募資搞定,後面量產進度就會明朗,明年50元EPS的預期就會開始反應在股價之上,這邊就是最後的等待期了
高速傳輸第四季>第三季,創惟10月可望漲價15~20%,大客戶全面拉貨,明年更爭取到+50%產能,預期要賺15元,目標爭取100%產能,若能成功EPS會再上修,未來股價不應該輸給6576威鋒電,價差必經持續收斂,這兩天可惜受盤勢影響,自159.5元高點打回來,但趨勢方向與數字不變,早晚都要再漲回去
類比IC十月也要漲價20%,畢竟TI帶頭漲價30%,交期都超過一年,等於逼著客戶找別的供應商,這轉單效應台廠受惠,而類比IC以前都很便宜,即使漲價佔整機成本比重太低,客戶接受度高,類似2018年的被動元件,將迎來大行情,6457紘康電池保護IC就受惠TI漲價,坐擁轉單+10月漲價雙利多,本也創198.5元新高,也是被大盤拖下來,但又出現一次很棒的買點,第三季估計賺3.5元,第四季漲價推升毛利率,EPS估計將上看>4.5元,這種數字要超過215元天價只是時間的問題,今年若賺14元明年上看25元,漲倍趨勢已經出現,也是第四季的重點布局
彩色電子書則看好買進6143振曜,第四季學校標案大舉出貨,營收衝高將帶動EPS上看>3元,1Q賺1.01元,2Q0.48元,第三季也差不多0.4元,第四季爆發力強大,而明年電子書會出現黑白升級彩色的龐大換機潮,年需求從1500萬~2000萬台上看6000萬台,這需求成長太多,將帶動振曜業績成長,EPS今年5元多,上看8~10元,第四季又要反應成本漲價,趨勢與數字都很棒,短線拉回兩天,十月大有可為
另外布局IC設計『九月EPS大爆發飆股4XXX』,九月EPS將爆衝2元,10月也要漲價15%,股價才13X,這種數字的IC設計都是>200元,另外鎖定要買的十月飆股還有2XXX、3XXX,都是第四季業績與EPS爆炸創高的中價位飆股,鄭老師堅持只買精品股,都是數字一流的股票,只待十月法人買盤回流,股價就會大飆一波
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設計未來趨勢 在 高雄好過日 Facebook 的最佳解答
【全台最危險道路,改善安全刻不容緩】
高雄市小港區沿海路可說是台灣最危險的道路,今晚6時又發生轎車遭拖板車追撞再撞上貨櫃車,轎車完全壓扁、駕駛當場死亡的不幸意外。據目擊者指出,轎車疑似誤判重車煞車距離,前方轉紅燈時嘗試變化車道切入兩台重車車距中,後車煞車不及釀成追撞。
沿海路有很多令人不安的紀錄:
■沿海路是全國重車流量最高的市區道路,緊鄰高雄港、臨海工業區,每年超過1千萬個貨櫃往返市區。
■2019年起獲得前瞻預算補助7.9億重鋪中山沿海路,路面品質上升,但交通意外不減反增。
■2019年車禍總件數有352件,死亡車禍3件、3人;2020年車禍322件,但死亡車禍增至11件12人。
沿海路成為如此危險的道路,很多人可能會看到有問題的道路設計、用路人不良使用習慣。也有許多人對分隔在路側的機車道感到不解,直指這是車種分流的落伍設計,吃掉人行自行車道空間等等。
這些理念原則上都對,但在討論這些之前,並需先了解一件事,沿海路的體質問題,基本上來自不良的都市規劃與工業區佈局。
1970年代,配合重工業化產業佈局,政府徵收小港大量農田、蔗田,開發為1500多公頃的臨海工業區。工業區其實就是抵著小港聚落下緣,一直吃到大林蒲外側,東邊直達鳳山丘陵山腳。也就是說,工業區完全填滿了整個小港南側。隨著高港貨運南移,六櫃、以及未來七櫃大量的貨櫃,也不得不經由沿海路運出。但同時,不論是聚落間的往來、甚至高屏海線的交通動線,全部得經過工業區的主要道路:沿海路。
好過日之前舉過日本案例,同樣在1970年代日本列島改造論的大開發時期,日本已經大量採行工業外海化、重工/住商分離的政策,並且在兩者間留下足夠緩衝地帶。
然而,台灣並沒有這種概念,客貨運的需求在臨海工業區形成了極度的對比。42噸重的貨櫃車,和0.1噸重的機車,均需來回這條道路通勤。工業區的大型街廓容納大型工廠設計,更使得此區幾乎不可能有行人。所謂車速分流效率更佳,留設充分人行道提供人本空間等原則雖然方向都對,但在原本就畸形的臨海工業區內,和居民的感受差異很大。
所謂亡羊補牢,時未晚矣,如今要去改善這些問題,要付出的社會成本都已經很大,但我們還是希望幾項原則儘速推動:
■讓重車有專用道路:國七環評延宕已久,在想不出替代方案之下,需以對環境衝擊最小的工法儘速進行。
■小港林園通勤軌道路廊:我們仍希望採成本較低的高架興建,國七和小港林園線共構興建,是高架節省成本僅存的解方,應該由中央協調推動。
■大眾運輸最後一哩路:各站點提供最後一哩的接駁到廠機能,才能給通勤勞工不開車騎車的另一種選擇,減少在這條路上通勤的壓力。
■電力、管線整體整合:沿海路麻煩的是,空中有高壓電纜、地下有管線,這讓在其上做任何工程都困難。但不可迴避的,如何整合各種介面,做好風險管理,讓各項基礎設施「走自己的路」,才是根本大計。
高港外海化、南擴化的趨勢難以改變,要讓沿海路維持高雄產業的生命線機能,又保護行經用路人的生命,這些區域交通基礎建設的推動,需要趕快進行!
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