沙崙路隧道 道路環境改善進度
沙崙路隧道的通車，宇恩從通車前追蹤到通車後，尤其是通車後大家實際使用後的反應，我們彙整了各方意見提供給公路總局和交通局來檢討，其中有些已經改善好的、有些是明天會勘要討論的項目，整理來和大家說明：
#人行道與行穿線順接：甫通車時有多處未順接或是未預留無障礙坡道空間的地方，在與公路總局積極溝通之後，目前多處已經改善完畢，其他待調整的我們會繼續追蹤。
#隧道內部補漏：日前一場大雨讓隧道內人行道出現水自牆面滲漏的情況，公路總局目前仍持續在進行抓漏作業。
#車行指示牌面改善：有許多民眾都在詢問，從沙崙往新市鎮方向要去新市一路到底該不該走右轉車道，經交通局解釋，確認都屬於右轉行為。那要避免民眾落入違規陷阱，我們也希望在入口處能有明確的指示牌面。另外舊沙崙路的指標，也要指向正確的方向。
#燈號時向與行車視距：隧道內是否有辦法增設預告號誌、新市一路及新民街間植栽影響行車視距等問題，明天會在會勘中確認改善作法。
#其他週邊設施：隧道上方的景觀平台及景觀樓梯，目前還在施工中，提醒民眾為了自身安全不要進入，也請公路總局加強工地安全維護。沙崙拖吊場遷移，我們也會持續追蹤。
自新市鎮往沙崙方向，車道數由4變3再變2再變1的問題，我們也會請交通局持續關注道路服務水準變化，事先規劃改善方案。
大家有任何想法或建議，歡迎留言或私訊給宇恩，一起讓沙崙路隧道使用起來更舒適安全！
#淡江大橋沙崙路車行箱涵
#沙崙隧道 #新民隧道 #道路環境改善
車道數 在 [問題] 來談談車流量和車道數間的設計取捨吧- 看板Road 的推薦與評價
臺灣的道路服務水準從A到F，這邊我提出高速公路來做說明
國一來講當初設計服務水準是C級還是D級我有點忘了，不過和國三B級相比，國一
使用上車流量逼近道路容量或超過的現象當然是必然的。
這邊先提到車道數，國一於1978年全線通車時只有林口到機場為6線道。
至於各交流道之間的資料我翻了翻找不大到通車時數據，但根據1984年後的資料中
有提到，國一在臺北路段大約有50,000輛/日；高雄段有40,000輛/日，而當時國一
三重到機場已是8線道規格，其餘路段僅有4線道。
80年代後臺灣私有車比率快速成長，之後中山高不敷使用和拓寬工程也如同大家所知了
根據2013年的統計資料，臺灣車流量前三名路段分別為：
國道一號五股/五股轉接道-泰山轉接道約110,000輛/日 大概8或10線道
國道一號鼎金系統-高雄九如約100,000輛/日 雙向10線道
國道一號圓山-臺北約100,000/日 雙向6線道
(以上路段並不包含汐五五楊高架車流量)
其中中壢轉接道到汐止系統若沒有汐五五楊高架平均車流量應該會達到120,000輛/日
以上吧，今天臺北和高雄路段或那麼壅塞原因我覺得交流道設計太過密集也是個原因
我國的高速公路基本上國一、國二、國三、國四、國十大多路段都有6線道以上的規格
但我一直搞不懂當初規劃車道數的標準是什麼，譬如國三中興系統-中興車流量大概
50,000輛/日，擁有8線道規格；但中投-霧峰系統大概55,000輛/日卻只有6線道。
這邊我再提一下國一跟國三車道數必須分開看，兩條設計服務水準不同，回到
國三，除了霧峰系統-霧峰周日會達到77,000輛/日左右的水準，其餘霧峰系統-
中興平均下來大概再50,000輛/日卻都擁有8線道規格；而快官-霧峰平均下來也擁有
50,000輛以上的水準，這就是我一直不解的地方。
若是看國三北二高部份，中和-鶯歌系統擁有80,000-90,000的車流量規劃成8線道
南港系統-中和除安坑-中和有70,000輛/日外，其餘約莫處於50,000-60,000之間而
規劃成6線道來看之間差異性就顯得明確許多。
國三在設計時恰好處於我國政府財政狀況最好的時期，大多路段都規劃成6線道以上
事實上整條國三除了南港-龍潭；和美-中興外平均車流量都再50,000輛/日以下
但再看周六、周日和平日之間的差異有可以觀察出國三再周日車流量會比平常增加許多
如大甲-中港系統周六39,000/日，周日卻達到56,000/日，平均大概都會高出個7000-15000
的差異吧。
而大家會覺得南二高開起來非常舒適從數據上看斗六以南的路段車流量都再30,000輛/日
以下，平日大概19,000-25,000左右，這樣看起來就得知之間的差異性了。
國一部份提一下臺南路段，現在還有一個臺南高架的遠期計畫，但我貼一下臺南路段車流量
臺南系統-永康 永康-臺南 臺南-仁德系統
周六 59,578 60,332 59,518
周日 59,602 60,190 59,653
周二-四 52,075 56,150 53,508
以上為南下統計資料，北上大概平均起來也差不多我就不貼了。
如此可得知臺南都會區國一要到不敷使用應該還要很久，相較之下，臺中都會區和
新竹都會區平均擁有70,000-80,000的車流量卻沒有拓寬或是其他改善方案一直讓我
拿不定臺灣在這一塊議題上有沒有統一的標準。
甚至於國一斗南-雲林系統和雲林系統-原斗南收費站30,000-50,000的車流量卻有8線道
規格，臺中系統-豐原70,000-80.000的車流量只是犧牲路間開闢補助車道才有8線道
在主線上還是6線道，一切都很匪夷所思呀！
不解的問題還有考量到岡山以南重車比率高，混雜率相對更高，再設計車道數上最好是
岡山-楠梓也要有8線道才是。
我的結論是車道數和道路設計服務水準、道路容量之間的規範似乎沒在臺灣公路守則
裡，只是似乎在全世界的車流量資料很難達到一個共同規範，畢竟各國民情不同
如德國A100部份路段達到190,000只有6線道、英國M25有190,000擁有12線道規格
交流道之間距離、混雜率、國人開車習慣都是影響道路壅塞與否的因素之一。
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塞爆了，其實出現8線道以上的路段照理講都很難開到110km/hr以上了，這也是我發現德國
高速公路頂多就8線道，10線道規格的路段相當少，寧願開闢替代道路也不要拓寬超過8線道
以上。要不向美國隨便就10線、12線開起來壓迫感真的是相當大。
※ 編輯: ginsachai 來自: 36.234.99.101 (03/28 23:38)
支線到高雄港，如同楠雄高架這種方案應當成形才是，但最後似乎經費問題就直接劃過高雄市區
到達高雄港了。如此的缺點是所有車流量都會匯流至高速公路上，加上高雄交流道因為腹地問題
設計成多重鑽石型，一下交流道一定塞爆。看看台中、台北、永康都好多了，尤其是台中交流道
起初設計的規格應該有系統交流道了吧，畢竟當初中港陸以西原本要蓋國一乙的。
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