Search
台北捷運南北環段
預計今年動工
8年後完工通車
結果台南捷運
10年才有半條藍線？整個問號❓
台北環狀線是中型捷運耶
這種需要花費比較多時間的
8年就可蓋好
而且還2段喔！！！！
台南的之後不是高架輕軌就是單軌
這種施工期程真的快很多
不知道為什麼要拖到十年？
昨天議會質詢的影片
讓我更傻眼⋯⋯⋯
邱莉莉議員建議交通局長
如果捷運做不起來
乾脆不要做了
不然把那些錢拿來改革台鐵？
還是發展無人駕駛？？？？
#真的無奈到極點
#拜託不要每天放美食照當有趣
#搶觀光局長的工作幹嘛
#市民需要的是實質的建設
#請積極ㄧ點好嗎
#看到台中捷運整個羨慕到不行
▍公民咖啡館-高雄公車服務品質
公車過站不停、班次太少、班次即時動態不準…
有哪些問題是您平時搭乘公車時的「切身之痛」？
---
為了提高城市的公車服務品質，高雄市交通局上週六上午舉辦「公車服務品質公民咖啡館」活動，邀請3位交通運輸學者、近20位公民代表（學生、一般民眾、年長者、身障代表）、高雄7家客運業者，一起聚焦 #公車過站不停 #駕駛長服務態度 #公車動態準確率，等3大常見的公車客訴案例討論。
現場參與的市民朋友和學者具體點許多「公車愛好者」觀察到的問題眉角。
舉例來說，班車動態資訊對班距密度低的車次，以及對外來旅客來說格外重要。偏遠地區可能一小時僅一班公車，若無法提供即時且準確的公車動態，經常出現民眾花了一個小時等車，卻因動態提供錯誤資訊而錯過公車的「慘劇」，甚至直至今日，仍有場站的預定到達時間，居然是根據歷史經驗、而非精準科技定位。
另外，各個場站重要的公車即時資訊，如何讓長者、身障朋友也能清楚獲得資訊，也需要被重視。
除了議題討論，公民參與還有一個重要意義，是讓不同角色能因為一起討論，進而了解彼此立場。
當天其中一個主題是「駕駛長服務態度」。駕駛長是公車上第一線面對乘客的唯一人員，因此開車途中除了要注意路況，也需獨自解決乘客的突發狀況，導致駕駛長在行駛中產生過多額外工作與壓力，負面情緒累積過多時，就容易出現執勤服務態度不佳的情況，也影響民眾的搭乘感受，也衍生許多客訴問題。
「公車過站不停」也是不少人曾遇過的負面經驗。駕駛長經常因為視覺死角、道路狀況、陽光反射角度，或是駕駛習慣導致站牌乘客招手被擋住，造成「過站不停」的情況，顯見乘客與駕駛長對招手搭車的認知落差待弭平。
---
這次由交通局主辦，找來乘客、業者，以及學者擔任討論主持人，是十分有意義的公民參與、更是一次能真實反映細部民意的珍貴民調，能作為未來相關政策研擬、駕駛長訓練以及乘客教育的重要參考依據。
除了一起抓漏公車問題所在，我們一起討論適合高雄的解方，並對市府能否善加利用AIoT（人工智慧物聯網）科技，進而優化整體公車服務品質寄予高度期待。
我們一直談發展大眾運輸，有三個主要目的，分別是 1. 降低車禍死亡率 2. 減少移動污染源造成的空汙 3. 增加行人活動的空間；若要讓大眾運輸網絡完善，公車是其中串起現有捷運和輕軌的關鍵角，能為軌道運輸的運量導入正面效果。
高雄蓋一條地下捷運要斥資千億、一條地上輕軌耗費百億，但百億已足夠讓全市公車大躍進。換句話說，完善公車網絡是一項高CP值的交通建設。
最後，公車系統技術層面的問題被看見的同時，別忘了握著方向盤的駕駛長更是讓乘客安全抵達目的地的核心人物。公車駕駛的工時、休時、薪資，以及勞動條件是否「合理」，其實不只是勞資問題，也反應出我們對大眾運輸產業價值的重視程度；無人駕駛全面來臨之前，那條你熟悉的公車線路，或許就有幾位經常見面的駕駛長，載著城市生活裡，人與人相處的溫度。
一場公民參與，要說的故事是，要推動大眾運輸成熟發展，乘客、駕駛員、業者和公部門各個都扮演不可或缺的厲害角色。
【好過日考察系列：從北捷環狀線看黃線會遇到的問題】
圖文：李雨蓁 Lí Ú-chin
最近有許多時間都在台北，因此有時間多看看台北的公共建設，今天我們就來介紹台北捷運最新的一條路線：環狀線第一階段。這條路線為中運量捷運，設計規格和我們高雄捷運黃線相近，因此有些問題也可以作為未來黃線的借鏡。
👉車廂與機電系統
首先在車輛方面，雖然同樣是中運量無人駕駛系統，但環狀線的日立軌道義大利（原Ansaldo）列車，搭乘起來比文湖線的馬特拉或龐巴迪列車都寬敞舒服，雖然寬度2.65公尺，比高運量捷運少了45~55公分，也只比文湖線列車寬了10公分左右，但並不會像文湖線有坐下來快碰到對面的腳之侷促感，四個車箱也都互相連通，鋼輪鋼軌的搖晃程度也小於膠輪系統，整體搭乘體感不錯。
高捷黃線同樣是中運量、無人駕駛、鋼輪鋼軌系統，長度大約等於環狀線日立軌道列車的三節，載客數略少在500人左右，已能滿足目前的設計運量需求，未來的搭乘體驗應該較類似於環狀線。而環狀線列車和台灣車輛合作之類似模式，應該也能運用在未來黃線上，要求拉高列車自製比例，扶植國內軌道產業。
👉高架或地下
環狀線一階共有14站，除了大坪林站以外，均是高架車站。但由於環狀線不在北捷早期計劃路網內，而需遷就道路線型，還有跟64號快速道路並行部分，因此路線高低起伏，變化較大。
環狀線從興建到完工，周邊居民也曾質疑高架橋的景觀與噪音等問題。環狀線行經部分路段狹窄，採用疊式軌道興建，但最近處靠近民宅僅有約6公尺。而在最高的車站部分離地有31公尺，約十層樓高，對地面採光遮蔽性較大。而由於幾乎全線都是隔音牆，甚至有3/4罩式隔音牆，也使得列車行駛時基本上看不到什麼風景。
雖然環狀線靠近民宅處均有隔音牆，但剛通車時，沿線民生路社區噪音測量可達85分貝，引發居民抗議。在加裝自動潤滑設備、吸音板、拋光軌道與切削整圓車輪後，噪音值下降到71.3分貝至76.9分貝，平均73.3分貝，但也讓列車降速而造成營運耗時增加。整體而言仍對居住品質有較大衝擊，大於路面輕軌或地下捷運。
環狀線採取高架興建，主要還是基於經費考量和施工難度，然而，後續南北環段就改採地下興建，北環段人口密度還相對較低。這也讓列車在環狀線上必須陡升陡降，而在新北產業園區站後轉為地下的這段，也因接續口工程抵觸周邊道路，並可能引起較大震動，而導致周邊工業區業主的抗議。
為減低對都市景觀的衝擊，新北市府邀請艾曼紐．莫侯建築師設計，將全線梁柱、排水管、隔音牆與車廂內外都納入公共藝術範圍，用採用大膽活潑的色彩搭配藝術車廂，打造一條「移動的藝術品」，也讓環狀線看起來較為鮮豔。
👉車站轉乘距離
環狀線的好處，是大量增加轉乘站點，例如高雄環狀輕軌成圓後，就能增加8個站，除非城市真的已經朝環狀發展，否則中短程的聯絡或轉乘，會是環狀線的最大好處。然而北捷環狀線興建較晚，且一階為興建在道路上的高架站體，和原本多為地下之北捷車站，轉乘距離頗長。
以最嚴重的板橋站為例，從板南線或台鐵、高鐵轉乘環狀線，必須從地下2樓爬到地上4樓，步行約需10分鐘。而或許因經費與後續開發考量，環狀線板橋站的大廳開口背對板橋車站，而不是位在車站同側，導致轉乘時還需從天橋繞道另一邊，相當費時。也因此環狀線在板橋等站引進了國內首創的20分鐘內完成站外轉乘，視同同一段票機制來鼓勵民眾使用。
然而，這樣的轉乘距離，還是在通車後被許多民眾反應不便搭乘，或許是環狀線初期運量偏低的另一個因素。
👉運量與財務困境
過去高雄捷運財務問題，常被台北政客如馬英九、毛治國、葉匡時等人嘲笑，甚至表示高雄不應蓋捷運。然而，現在環狀線也遇到類似問題。
環狀線長度約15.4公里，略長於高捷橘線，但造價700億，以比率換算，還高過高捷地下化橘線。通車前，環狀線運量預估10萬人，但在試營運優惠結束後，八月日運量約4.02萬人，大約也僅等於高捷橘線，造成今年預計虧損4億以上，對新北市府造成一定負擔。
當然，環狀線後續路線興建完成後，將長達49公里，運量一定會有所改善。但光是一條環狀線造價就超過3000億，相當於高捷紅橘線加輕軌的總和再多1000億，這樣的鉅額投資，已經出現邊際效益遞減的問題。
👉對高捷黃線的啟示
黃線前一陣子傳出，有審查委員要求五甲段改高架化，但市府立場仍決定以地下化興建。實際從黃線狀況來看，高架化顯然會引起居民更多反彈與後續不確定的政治風險，另外也會面臨線型高低起伏過大，交會站轉乘距離拉遠等等問題。若財務分析在合理範圍內，仍應以地下化興建為優先。
黃線採用類似環狀線列車，機電系統和紅橘線不相容，但機廠設施與軌道養護車輛等方面，是否能具一定共通性，並拉高列車零組件自製比，都可以減少未來營運成本與重置費用。
在列車運行上，因長度較短，且高度自動化，黃線的站體大小與營運人力成本應該都可下降。但不能省的是「#轉乘便利性」這點。在目前設計中，除了三多商圈站設計良好外，其他交會站都要行走250-400公尺，甚至可能站外轉乘。根據運輸學，每增加轉乘負擔，都會嚴重影響搭乘意願。若黃線要能達到運量目標，將轉乘介面與出口位置最佳化，是設計上最應優先調整的！@
淡海輕軌 與#環狀線的無人駕駛是不一樣的，由司機員操控，所以司機員的養成非常重要喔！ 想要成為正式合格的淡海輕軌司機員，必須通過一連串的訓練 ... <看更多>
淡海 輕軌 與#環狀線的 無人駕駛 是不一樣的，由司機員操控，所以司機員的養成非常重要喔！ 想要成為正式合格的淡海 輕軌 司機員，必須通過一連串的 ... ... <看更多>
輕軌 無人駕駛 在 [情報] 釜山無人駕駛輕軌路線開通- 看板Railway - 批踢踢實業坊 的推薦與評價
釜山無人駕駛輕軌路線開通
釜山城市鐵路4號線30日正式開通
該電車路線2003年動工
耗時8年建成
長12.7公里
建設費用達到1.26萬億韓元
https://www.newscj.com/news/photo/201103/72672_59924_4320.jpg
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
◆ From: 61.231.150.171
... <看更多>