【為何台灣的提神飲料這麼夯?】歐盟 v.s. 台灣
2/13晚上,一台賞櫻團遊覽車在國道5號上翻車造成33人死亡,許多輿論都指向司機是否因疲勞駕駛(過勞)才引發事故?
事隔4天之後,蝶戀花旅行社創辦人周比蒼今天開記者會表示,「大年初一至初五,公司都給雙薪,很多人搶著做。人為財死,鳥為食亡,自古以來,你懂不懂?」(https://goo.gl/v2H4NB)
TNL決定比較一下歐盟跟台灣對於長途客運駕駛的工時規定有何不同?
☛ 歐盟是把「駕駛」和「工作」分開看,只看「駕駛」(手在方向盤上,車子有在移動)的話有每天9小時的限制,還有連續不可以超過4.5小時的限制。
如果看「工作」(事前準備、保養、文書作業...)就包含了「駕駛」的時間,則有不可以連續超過6小時的限制。以上兩種限制,超過都該要休息45分鐘,其中休息時間是可以分段的,第一段至少要有15分鐘。
聽起來有點複雜,所以歐盟製作了「駕駛什麼時候該休息?」的問答【如圖左】
如果想知道更多,可以直接看歐盟的原文解釋(https://goo.gl/OMIrNI),或是行政院民國95年針對各國長途客運駕駛工時管理制度的研究報告(https://goo.gl/IPLzPj)。
還有關鍵評論網整理的:連坐罰、高科技監控......看世界各國如何防堵「失速遊覽車」(https://goo.gl/4q19eY)
重點是這都是拿來規定司機,而不是雇主。也就是明文禁止司機「自己選擇過勞」,因為一旦出了事不只是司機自己,還有客人、路上的行人、車主受影響,還有負責搶救的警消、醫護人員等社會成本。
☛ 我們再來看看台灣是怎麼規定的?
交通部主管的《汽車運輸業管理規則》駕駛時間不能超過10小時(https://goo.gl/acNn1E)。而勞動部主管的《勞工在事業場所外工作時間指導原則》則是包含待命時間等都屬於工時,一天不得超過12小時(https://goo.gl/1lzRCm)。
另外依《勞基法》第35條,勞工連續工作4小時,至少應有30分鐘的休息(https://goo.gl/TgH4VG)。但汽車駕駛有時因任務特性而無法如此安排,函釋中提到「得於勞工工作時間內另行調配休息時間,該休息時間仍應至少一次給足30分鐘。」
雖然交通部和勞動部仍堅持沒有「不同調」,但也表示:「司機在工作空檔的待命時間,是否算工時或休息時間,無法用標準法令做規定。」「外界提出長途車程必須啟用雙駕駛部分,勞動部則說,外界需思考雙駕駛,一人在副駕駛座算是什麼樣的狀態...」(https://goo.gl/fqmDdZ)
不過規定是一回事,讓我們來回顧一下台灣的各部會官員、公會、商會、資方是怎麼講的?
公路總局官員表示:「公路駕駛每日駕車時間,不得超過10小時,是指手握方向盤時間,遊覽車運輸業的工時管理,並不是在看行程長短。假設旅行社行程,駕駛在到達目的地後,有超過1小時以上,處於休息狀態,勞檢時就不會把上述休息時間,算在工時裡面...」(https://goo.gl/xWYZsk)
商總理事長賴正鎰:「19年的遊覽車並不是不能使用,但因受到一例一休後,司機更加難請、也不好培養,年輕人也不願當司機,據我所知,司機年齡都已50歲以上,從武陵回到台北相當遠,但司機高齡化體力不堪負荷,但不能說是過勞,一天開幾10個小時在台灣常有...」(https://goo.gl/dO4cBQ)
旅行商業同業公會總會副理事長蕭博仁:「一天出車16小時不代表16小時都在開車,客人到定點旅遊時,不算在時間內,司機一定會找時間休息的,即使一天的行程超過10小時,但是中間客人活動時間也許有8小時,那司機只有工作2、3個小時而已...」(https://goo.gl/X151ym)
中華民國遊覽車公會全國聯合會理事長魯孝亞:「政府應該關注駕駛到風景區有沒有好好休息,明明知道駕駛很辛苦,但無論是武陵農場或是故宮博物院,都沒有休息室提供給司機,國家帶頭虐待司機,有什麼資格指責司機沒有充分休息?」(https://goo.gl/5N1myC)
因此,我們又製作了一張台灣資方給司機的「你可以繼續工作了嗎?」問答圖【如圖右】
最後,別忘了關心到今天還在爭取勞權、「依法休假」卻被記缺曠職的台鐵員工。
之前交通部和台鐵局的說法,也是認為「待命」是休息、不是工作時間(https://goo.gl/XE6Epc):
「交通部說,台鐵夜班仍有3至5小時休息待命時間。車站依工作性質排定三班制輪班方式,在夜班工作時,依末班車及首班車列車空檔,為待命時間並未工作,同仁依工作性質不同,如擔任剪收票、售票等人員在該時段均在車站待命,夜間工作與工廠等大夜班相比之下,仍有3至5小時不工作時間.....」
勞動部則說,一直以來都這樣,司機找工作的時候就該清楚惹:「新任勞動部長林美珠回應,台鐵排班方式行之有年,法令規定,特殊行業的排班方式本來就比較特殊,像消防、警察、關務和交通運輸業等,在一開始要就業時,勞動條件跟契約就已明定,且雙方都了解...」
►一分錢想買十分貨,這就是我們的國內旅遊(https://goo.gl/Wf9YBE)
►駕駛「手握方向盤」才算工時?別鬧了!(https://goo.gl/pQejKF)
►疲勞駕駛、血汗醫師?只會檢討「個人」,那下一個悲劇仍舊難以避免(https://goo.gl/n2xBSZ)
►國道遊覽車翻覆事故:我們過去能平安返家,是幸運還是僥倖?(https://goo.gl/VpCYlm)
Photo Credit: 關鍵評論網 設計部
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原文連結: https://udn.com/news/story/7266/4242996
原文內容:
客運、遊覽車、貨車業等頻喊駕駛缺工嚴重,交通部昨宣布,大型車職業駕駛人持照年齡
上限擬從六十五歲「有條件放寬」到六十八歲。雖有健檢、工時管理等配套,學者擔心高
齡駕駛可能因反應慢或疾病影響運輸安全,籲官方跟業者嚴格管理。
由於交通部上周三才召開「駕駛人醫學諮詢會」,決議修改道路交通安全規則放寬大型車
職業駕駛年齡。交通部還要辦理法規修正程序,內部評估最快也要明年中才能上路。但距
離實際上路還有大半年,為何急著宣布?交通部內部透露,是「上面催著公布」,遭質疑
趕在選前釋放政策利多。
交通部表示,適用對象須行駛固定區域、路程較短,像是貨運業、市區及一般公路客運,
台北往返基隆、桃園、宜蘭或其他相鄰縣市的國道客運,及執行校車等通勤業務的遊覽車
。據統計,每年六十四歲將滿六十五歲的職業大型車駕駛人約有三千到四千人。
過去僅將計程車等小型車職業駕駛年齡延長到七十歲,沒開放大型車,就是為了維護大眾
運輸安全,現在卻突喊鬆綁?交通部說,當初先從小型車試辦,且參考國外作法,除了新
加坡同樣也是以六十五歲用年齡作為大型車職業駕照核發依據,其餘國家都是考量健康狀
況。
交通部還說,立法院已通過中高齡者及高齡者就業促進法,不可因年齡有職業歧視,再加
上運輸業多次反映人力不足,才研議放寬風險較低的路線跟業別。
至於確保交通安全的配套,交通部指出,六十五歲至六十八歲的大型車職業駕駛,每年體
檢標準要比照六十八歲至七十歲小型車職業駕駛,包括一般體檢、睡眠品質評估、運動心
電圖、尿液及血液檢驗等,還要通過駕駛認知測驗、提出未罹患失智症的文件。
高齡駕駛者若違反交通規則,肇事致人受傷但未被吊銷執照,須重辦體檢及證明未患失智
症,才能繼續持照。另高齡者僅能在日間駕駛,且每日總駕駛時間最多八小時,連續開車
三小時應休息卅分鐘。
國防大學運籌管理學系教授王中允說,放寬年齡一定有交通安全疑慮,應該要加強身體監
控減緩風險發生機率,否則不宜輕易放寬。
消基會交通組副召集人李克聰表示,現代人壽命延長,確實有提升駕駛年齡的空間,但官
方跟業者都要嚴格落實生理疾病的管理,甚至要建立心理疾病的關懷通報機制,才能進一
步確保駕駛安全。
心得/說明:(30字以上)
具體配套還不清楚 這時間點公布 太明顯了吧...
是說 勞動條件不改 年輕人不來 所以讓更多老人來 啥智障邏輯??
也許交通部長等官員 不會搭到公車 沒在怕的吧
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