▎立法院交通委員會質詢:「遊覽車事故頻傳,兩大結構問題如何改善?」
日前蘇花改的遊覽車事故又造成六死的悲劇,回顧近年來的大型客車事故案件層出不窮,從2007年開始,幾乎維持 #一年一起重大事故 的頻率發生,遊覽車業的兩大結構性問題浮出檯面:第一是司機靠行的問題,第二是主管機關的抽查評鑑制度流於形式。
1️⃣ 司機靠行形成管理死角?遊覽車駕駛高工時、耗體力,缺工問題嚴重?
虹安日前質詢時,提到有業者指出遊覽車業約七成都是靠行司機,詢問交通部陳彥伯次長是否為真?陳次長坦承「司機靠行仍為多數。」靠行的機制讓遊覽車公司認為雙方是合作關係(類似uber的問題),而非僱傭關係,因此有關遊覽車駕駛的勞健保甚至車輛的管理抽查就會形成一個安全管理上的死角。而「過勞加班、超時工作」成為遊覽車司機的日常樣態,很大因素是因為 #低價旅行興盛,在削價競爭壓縮成本的思維下,剝削遊覽車司機就是最好降低成本 (cost down) 的來源。
虹安建議,司機過勞的問題必須對其勞動時間要有周延的定義,而非僅僅只是限定在駕駛車輛上。國外做法是採取「雙司機輪流開車」,以避免司機長途開車造成的過勞,但台灣目前結構面上的問題是「大型客車駕駛呈現 #缺工 問題」,除了遊覽車司機依現行的法規制度,需要高度時間才能養成的原因外,根據公視報導,台灣遊覽車司機大約缺了一千五百人左右,主要的結構問題還是在於這個行業高工時、極度消耗體力。陳彥伯次長也於答詢時承諾,將於一個月內盤點遊覽車司機缺工及工時現況,儘速改善。
2️⃣ 測不準的稽查評鑑制度?更全面、機動的稽查方式?
主管機關的稽查評鑑制度流於形式,甚至有劣幣驅逐良幣的情況,甚至沒有不良業者退場機制的情況。評鑑制度沒有獎懲,對於業者投入高成本獲得優等、或低標通過領牌營業沒有太大差別,甚至消費者在選擇時也沒有太多權利,多由代辦業者以「最低價」為優先,在一昧低價競爭下成為惡性循環。例行性式的抽查可以讓業者充分準備應付政府的稽查,但這種流於形式的稽查效果根本不明顯,造成做足表面功夫,但對預防事故並沒有實質成效,這也是所謂的「測不準」。
為能以更加全面、機動式的方式進行稽查與評鑑,虹安日前也於交通委員會提案,請交通部研議針對大型載客運輸車輛之機動式稽查模式,建立完善的稽核SOP跟標準,讓稽核效率得以提高,並整合高科技化及物聯網的管理方式,以防患於未然。很高興虹安的提案獲得交通委員會支持,陳彥伯次長亦承諾會朝此方向研議及辦理。
誰都不希望再看到遊覽車事故悲劇發生,而事故呈現的是目前機制不足之處,也給予檢討改善的空間,期待交通部能儘速盤點以上問題,研議更好的做法,讓搭乘遊覽車出遊的民眾安心、家人放心!
同時也有1部Youtube影片,追蹤數超過18萬的網紅公視新聞網,也在其Youtube影片中提到,更多新聞與互動請上: PNN公視新聞議題中心 ( http://pnn.pts.org.tw/ ) PNN 粉絲專頁 ( http://www.facebook.com/pnnpts.fanpage ) PNN Youtube頻道 ( http://www.youtube.com/user/PNNP...
遊覽車超時法規 在 阿空 Facebook 的最讚貼文
最近時事的重要關鍵(之一):機師的工時跟飛時是兩回事。
如果誤把飛時當工時,那邏輯就跟「手在方向盤上才算上班」一樣囉~
【蝶戀花事件,問題究竟是什麼?】
兩年前的今天,蝶戀花遊覽車翻覆,媒體報導是30年來最嚴重的意外。
➡️ 事件發生那一天……
2 年前的今天晚間 9 點多,一輛遊覽車載著 40 幾名遊客,正要從武陵農場賞櫻回台北。不料在國道五號接國道三號的南港系統交流道大彎道上,因為車速過快,車子擦撞護欄後,翻覆摔落邊坡,造成 33 人死亡、11 人重傷。
在一片討論與質疑聲浪中,死者家屬和傷者對蝶戀花旅行社、友力通運公司等 8 人提起告訴。他們認為被告違反勞基法,使得司機疲勞駕駛,因此未能減速而發生車禍,且車輛老舊,無法順利煞車
➡️ 竟然是不處分?
經過調查後,士林地檢署最後作出不起訴處分。
首先,肇事原因是駕駛於過彎時未煞車減速,車速超過臨界速度以致翻車。接著檢方分析車禍原因,依照當時法規,該輛遊覽車的裝置並無違法。經檢查車輛後,煞車系統沒有異常,在逢甲大學車艦中心鑑定後,也認為遊覽車輪胎胎紋、煞車力跟事故無關聯。
回到司機身上,檢方發現旅行社的確有違反勞基法,讓司機連續出勤及超時駕車。但檢方也說明「連續出勤及超時駕車導致晃神疏忽,而未減速過彎」只是發生意外的可能原因之一,沒有足夠的證據證明它就是必然的原因,因此不能以此起訴被告。
➡️ 你敢搭連續工作 14 小時的司機開的車嗎?
這起事件的原因並無法得知,但過程中凸顯出了許多必須解決的問題,比如交通現場的護欄設置的改善、遊覽車的檢驗是否足夠,還有最重要的勞動問題。
蝶戀花事件中最明顯的勞動問題就是司機的長工時。司機當天早上 6 點出發,到晚間 9 點還在開車,工時超過「14 小時」,但是交通部卻說依法規定的「公路駕駛每日駕車時間,不得超過 10 小時」,是指手握方向盤的時間。這個問題我們曾寫過文章解釋,對於「依法」該如何看待的朋友歡迎去看,但在這裡小編想說的,是勞動問題絕對不是「依法就好」。
大家很常聽到的「法律是道德的最低標準」,這種說法放到勞動法規上就很合適。勞動法規規定的內容,比如工時、薪資等都只是最低基準,是為了避免雇主太超過而去欺壓勞工。而在事關乘客安全的勞動議題上,難道我們以最低的標準來看就夠了嗎?難道你可以接受負責你這趟旅程安全的人,只是剛剛好沒有過勞嗎?
近幾年來發生的各種勞權議題,都象徵著台灣的勞工們漸漸開始關注自身權益,所以願意拿出對抗資方的唯一武器--自己的勞動力,來跟資方談判,這就是你我熟知的「罷工」。如果你不願意自己充斥在各種過勞的環境,比如在飛機、遊覽車或者手術台上,或者你也想要為自己爭取權益,歡迎點開我們網站上的各種專題,開始培養你的勞動意識吧!
還是再次提醒大家,不是每一場罷工你都一定要支持,但也不要每一場罷工你都一定反對。
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#法律白話文運動
#法律歷史上的今天
#蝶戀花
#罷工
#方向盤
遊覽車超時法規 在 黃郁芬 台北市議員 Facebook 的最佳解答
我們所搭乘的客運、公車與大眾運輸工具真的安全嗎?
公路局邀請客運業者與勞方協商,初步達成共識:明年的春節連假,司機倚用「11休1」原則,最多可以連上10天班。
對於這樣的結果,我非常失望。
而我相信,不是只有我有這樣的感受。
在運量與工作量最大的春節期間,業者要求公車駕駛連續10天上班。這已經不是「血汗錢」而是「玩命錢」,而且玩的還是整台車上所有旅客的生命安全。
行車安全的其中一個條件,必然建立在駕駛的身體狀況是否足以安全行駛,台灣社會對於酒後駕車是「零容忍」的態度,但是面對疲勞駕駛、過勞駕駛,卻沒有給予同等的關注與譴責。
我們可以發現,公車最後那面「誠徵駕駛」的廣告不曾卸下,福利不佳,鮮少人願意去當一個血汗、工時爆表與睡不飽的司機。業者削價競爭、剝削司機,在缺乏監督的情況下變成了惡性循環。
即使有相關法規制定與規範,只要行政機關沒有落實執行、沒有民意代表強力的督促,企業與雇主依舊違法,要求超時加班、不給加班費...。
去年3月5日,一輛載著中國遊客團的遊覽車突然失控衝入民宅。司機陳俊男因突發的心肌梗塞,死於駕駛座位上。從1月19日直到出事這天,他已上了整整長達46天的班,每天工作16~17小時,幾乎沒有好好休息。(https://www.mirrormedia.mg/story/20171110pol009/)
在工作勞動之後必須休息,這是再自然不過的人之常情,我們這個社會,必須從基礎的勞動法規開始,真正落實保障休息權利的規定,才能避免憾事一再發生!改善勞動環境,選擇黃郁芬、選擇時代力量,創造保障勞權的新世代!
我的勞動政策連結:
https://pse.is/9YBDQ
遊覽車超時法規 在 公視新聞網 Youtube 的最佳解答
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"客運駕駛超時工作的情況,到底有多嚴重?台北市勞工局最近調查8家客運業者,發現國光客運跟豪泰客運這兩家業者不合格。國光客運違法讓司機一個月工作97個小時,甚至有司機連續上班16天沒有休假,明顯違反勞基法。
上個月,有位統聯客運司機開車上高速公路,沒想到半路心肌梗塞,他強忍著痛苦,把車子慢慢停靠路肩,救了車上31名乘客,但自己卻不幸喪命。
類似像這樣,工作超時猝死案件時有所聞,台北市勞工局日前稽查轄區內八家客運業者,結果發現有兩家不合格,其中國光客運讓司機超時開車,而且休假不正常,重罰12萬元。
勞工局表示,一般客運司機的開車時間很長,如果長期超時工作,對司機本身健康及乘客安全都會造成威脅,因此勞基法規定,每月工時不得超過46小時,但國光客運卻連續五次、被查到違規,所以才會給予最重處罰;而另一家違法業者,則是豪泰客運,因為假日加班津貼沒有正常發放,被罰款六千元。
業者說,往後如果遇到年節假日,會臨時請調遊覽車駕駛來做支援,儘量不會讓客運駕駛超時工作,而勞工局也強調,不合格的業者,已要求限期改善,也會擇期再進行複查,直到改善為止。"
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