【飛機從天上掉下來】
高鐵通車以前，西部各大城市之間快速移動必須依賴國內線飛機航班。
1981 年 8 月 22 日，遠東航空的波音 737-222 型 B-2603 客機，從台北飛往高雄的途中解體、墜毀在苗栗縣三義鄉雙湖村大坑山區，飛機上包括乘客、機組人員共 110 人，全數罹難，當中包括第一屆國民大會嫩江省東興縣代表周世光、日本作家向田邦子。
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🚄 早有徵兆？
當天稍早，這架飛機本來要從台北飛往澎湖，沒想到在起飛十分鐘後，突然發生艙壓失壓，於是飛回台北檢修。
檢修完畢後，繼續執行飛行任務，從台北松山機場飛往高雄小港機場。起飛 14 分鐘後，在苗栗上空再次失壓，最後導致飛機解體，墜落在三義鄉。
然而，早在一個月內，飛機已經發生兩次機艙失壓，但也都有返回松山機場檢修。
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🚄事件導火線─星星之火可燎原
1976 年 4 月，遠東航空向聯合航空購買這架 B-2603 班機飛國內線。不過，當時的外島航線，由於運輸法規沒有規範完全，像是海產、生鮮等貨物，大部分都直接以保麗龍盒包裝、甚至是簍子裝好就直接放上飛機貨艙。
但是，這樣的包裝會導致海產的海水漏出來，長期下來，鹽分侵蝕機身結構，成為潛在的危險因子。
此外，當時維修程序，並沒有像現在因應各種緊急狀況的 SOP。
空難之後，美國民航局派人前來調查，認為空難主因是維修問題，在首次發生機體失壓的狀況後，維修人員應該要想辦法找到侵蝕的結構並補強。空難當天，先前從台北飛往澎湖航班的機師也多次反應艙壓問題。
但是，航空公司只有進行簡易的檢視及維修，並換掉前航班組員後，又繼續重新執行航班，最後造成悲劇產生。
那如果遇到空難時，國家有什麼辦法介入處理嗎？
明天等你。
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遠東航空三義空難 在 [分享] 遠東航空的早年歷史(四)-大步邁進- 精華區Aviation 的推薦與評價
遠東航空的早年歷史(四)-大步邁進
【擴充機隊的第二階段】
遠航擴充機隊的第二階段是逐漸以噴射機來汰換螺旋槳飛機，並完全放棄以直昇機經營普
通航空業的業務。
※卡拉維爾(Caravelle 6R)
民國六十二年八月廿日下午，遠航自西班牙航空公司購入的兩架二手卡拉維爾(Caravelle
6R)噴射機抵台，遠航自此開始進入噴射機時代。卡拉維爾客機有94個座位，巡航速度每
小時525英哩，價值150萬美元(聯合報62/8/16和8/21)。
B-2501在民國六十二年九月廿日取得適航證，而B-2503則是早在八月卅一日就取得適航證
，這兩架卡拉維爾客機都曾租給越南航空營運。B-2501在民國六十六年五月報廢(https://
rzjets.net/aircraft/?acid=44505)。B-2503上過兩次新聞，一是民國六十三年二月十二
日在高雄機場發生鼻輪脫落的意外(聯合報63/2/13)，二是民國六十四年五月從越南逃回
台灣(中央日報64/5/6)，最後在民國六十八年七月報廢(https://rzjets.net/aircraft/?a
cid=44503)。
民國六十三年四月遠航又與西班牙航空公司洽談買進第三架卡拉維爾客機的生意(中央日
報63/4/6)，而後在民國六十三年七月三日取得適航證(交通建設第26卷第1期)，註冊編號
可能是B-2505，在民國六十六年十一月報廢(https://www.applicsoft.net/se210/cn197.h
tm)。
※波音737
民國六十五年，遠航陸續從美國聯合航空和英國不列顛航空購入三架波音737噴射客機(中
國時報65/3/5和聯合報65/11/25)，分別在四月九日、六月廿二日、十二月二日以B-2603
、B-2601、B-2605的註冊編號取得適航證(交通建設第26卷第1期、第27卷第1期)。其中B-
2603在民國六十六年一月十一日於高雄機場降落時衝出跑道，幸未成災(交通建設第27卷
第1期)，但後來於民國七十年八月廿二日在三義上空爆炸解體(交通建設第32卷第1期)。B
-2601在民國七十年二月廿七日因液壓系故障迫降高雄機場(交通建設第31卷第1期)。
民國六十七年六月廿四日遠航再接收一架波音737(交通建設第28卷第1期)。民國六十八年
一月廿日、二月廿日，B-2613、B-2615波音737取得適航證(交通建設第29卷第1期)，其中
B-2613在民國七十四年四月廿九日在高雄起飛時，右輪胎爆破(交通建設第35卷第1期)。
民國六十八年三月廿三日，遠航接收B-2617波音737(交通建設第29卷第1期)，民國七十六
年四月十八日B-2617右外側主輪輪轂破裂，致輪胎脫落(交通建設第37卷第1期)。
民國六十九年三月廿日，遠航接收波音737(交通建設第30卷第1期)。民國七十年十二月廿
七日，華航B-1872在馬公機場滑行時與遠航B-2623發生翼尖擦撞的意外(交通建設第32卷
第1期)。民國七十四年四月十六日，B-2621機在台北起飛時右發動機失效(交通建設第35
卷第1期)。
民航局協助遠航購買波音737-200機一架，於民國七十五年四月二日與波音公司簽訂購機
合約。民國七十六年八月十日在西雅圖接收B-2625。
【三義空難】
早年遠航影響國內民航界最重大的事件是三義空難。
民國七十年八月十日中國時報刊登一則新聞「遠航班機高空失壓 緊急下降旅客平安」：
在八月九日那天下午，遠航波音737客機B-2603執行115班次從台北飛往高雄途中，在23000
英呎上空發生客艙失壓的意外，最後平安降落目的地。當時遠航人員向乘客解釋說是座艙
內有一螺絲掉落，才會造成機艙失壓。經過機務人員檢修後，晚間19:40又執行117班次從
高雄起飛回到台北(中國時報70/8/10)。當時大家都未察覺到這是重大悲劇的前兆。
民國七十年八月廿二日，遠航波音737客機B-2603執行103班次從台北飛往高雄。這架飛機
在當天一早7:20前往馬公時，起飛十分鐘後就因機艙壓力有問題而返航，在松山機場檢修
後，於9:55改飛高雄，機上有正副駕駛及空服員6人，乘客則有104人。10:09左右，當B-2
603飛到苗栗三義上空時，機身突然解體，殘骸散布在銅鑼鄉到苑裡鎮之間長達八公里的
區域，雖然搶救人員找到一名奄奄一息的乘客，但在送醫途中不幸喪命(聯合報70/8/23)
。機上110人全部罹難、無人生還，是當年國內民航界最大的空難。
失事當時，有位日本人大塚嘉一先生目擊了B-2603墜毀。他在裕隆汽車公司三義工廠工作
時，聽見一種類似汽車沒油的引擎發動聲，原以為是工廠的機器有問題，但卻發現聲音不
是來自工廠。出外一看，正瞧見一架飛機在大約2500公尺的上空從雲中穿出，機頭朝北飛
。然後，機身就像枯樹落葉一般紛紛掉下，最後消失在火炎山的另一邊(聯合報70/8/26)
。
由於這件空難遭到各界責難，民航局在不得已的情況下，做出了不尋常的舉動。首先是在
八月廿六日公開播放語音通話紀錄器的內容，隔天報紙也都刊登駕駛員的對話抄本。其中
一段引起中外記者的注意：「我們回去的時間多的是」「我們怎麼好給客人講」，日本東
京電視台認為駕駛員當時已察覺飛機有問題而準備回航(聯合報70/8/27)。其次在八月廿
八日還專門安排一架遠航同型機B-2617，載著記者實地走一趟空難航線(聯合報70/8/29)
。
三義空難對國內民航界的影響十分深遠，首先是促使大眾對高齡飛機的關注。聯合報在民
國七十年九月三日刊登了前遠航駕駛員曾德釗先生的投書，直指「我懷疑這次發生空難的
B-2603號飛機，過去曾有過重大失事記錄或有重大不可修復的毛病；否則以三百六十萬美
元的價格，絕對是買不到的。」因此這篇投書的標題便是「遠航一向靠買舊飛機起家
便宜貨的安全性令人存疑」(聯合報70/9/3)。但另一位前遠航駕駛員曹麟根先生則提出不
同的看法，他認為「該機過去有無重大失事，飛行及維護紀錄簿上必然會有詳盡之記載。
民航局官員一定會作詳細檢查，他們能隨便閉著眼核發適航證嗎？……在民國六十四、五
年，全新的波音七三七型機，只賣六百多萬元一架，全日空有三架七三七剛做過大檢查，
賣四百萬元一架，因此，三百六十萬美元不算低。」(聯合報70/9/5)
其次是有關公開播放駕駛員的對話，引起民航專家和駕駛員的抗議以及一連串對其適法性
的討論。一位參與失事調的民航局人員認為「用的是八十年代的鑑定儀器，作的是四十年
代的事」(聯合報70/8/27)。而台北地方法院庭長吳啟賓先生則認為「我國法律上並沒有
隱私權這個名詞，而且中國人對隱私權的觀念亦很淡薄……今後可能在修訂刑法時，增列
隱私權的保護」(聯合報70/8/30)。東海大學法律系副教授鄭哲民先生更明確指出「民航
局這樣做，一方面是為情勢所迫，另方面也是想做到絕對公開、公平、公正之法治原則，
以免垢議。……法院只受理告訴人本身之隱私權被侵犯之事，因此死者的親朋不能提出告
訴，其他如本案與死者具有相同職業之駕駛員當亦不能代表提出告訴。……至於提出抗議
的駕駛員們，雖然不能代表死者提出告訴，但大可以根據隱私權，循有關途徑促使立法機
關或民航當局制訂未來對黑盒子一類事件之較妥善處理辦法」(聯合報70/9/7)。
第三是罹難家屬在國內外採取法律行動，一方面前往美國控告波音公司，另一方面控告遠
航和民航局。首先是在民國七十年九月十三日，罹難者郭文秀、黃秀政和李翊的家屬決定
聘請美國律師大衛高德和莊光雄在美國控告波音公司(聯合報70/9/14)。但在民國七十年
十月廿九日，改由美國的道森律師事務所代表遠航空難罹難者家屬在美國聯邦法院加州北
區地方法院控告波音公司，要求賠償美金六十億元(聯合報70/10/30)。然而，民國七十二
年十二月十二日，美國最高法院維持先前地方法院的判決，認為台灣才是審判這項訴訟更
合適的地方(中國時報72/12/14)。
民國七十年十月六日，罹難者家屬陳永誠、黃廖幼、徐海台三人一同向台北地方法院提出
自訴，指控遠航總經理胡侗清、機務工程師趙子境、機械員宋德宗及民航局航務組長周聯
強四人，涉嫌因業務過失造成這次空難(聯合報70/10/7)。第一次調查庭在十月廿二日召
開，遠航三人都到庭說明，但民航局回覆並無周聯強此人(中國時報70/10/23)。三義空難
事發當時，原本由新竹地檢處負責偵辦，由於死者家屬向台北地方法院提起自訴，於是新
竹地檢處依法停止偵查，將全案移送台北地方法院併案審理(聯合報71/5/26)。然後，民
國七十一年又再追加四名被告，分別是民航局張文恭、于洪東和遠航黃武男、林政勇(中
國時報71/10/5)。
雖然上述法律行動最後都無下文，但在民事訴訟部份，因遠航賠償金額有差別待遇，有十
七位罹難者的家屬拿到259萬5000元的賠償金，比其他罹難者家屬所獲得152萬多了107萬5
000元，引起其他家屬不滿，而在民國七十二年五月向台北地方法院提出民事訴訟，經法
院審理後判決遠航敗訴，應再將賠償金差額補付給罹難者家屬(聯合報74/1/1和10/9)。
【協助華僑精神號】
民國七十三年六月廿五日，旅美華僑蔡雲輔先生獨自駕駛一架Cessna 182 Skylane RG II
「華僑精神號」N756FT從舊金山奧克蘭機場起飛，嘗試挑戰單發動機小飛機飛越大平洋的
長途飛行任務。(https://fcu.org.tw/~f94a0302/third/visit/pic/16.jpg)
此行前段大致順利，但在七月一日降落塞班島時不幸遭遇意外，前起落架折斷以致機頭觸
地、螺旋槳葉片扭曲，情況十分嚴重，無法繼續飛行回到台灣。消息傳到台北後，遠航決
定一面負擔採購零件的費用，一面派遣傅國珩、王仲昭、商湯忠三人成立一個技術小組，
攜帶二百八十多公斤的工具箱及鐵皮，前往塞班島免費修護華僑精神號。七月五日，永興
航空總經理王義郎也公開宣告，該公司將指派機務處長張福特在當晚前往塞班島會診華僑
精神號，提供維修意見給遠航人員參考，並鼓舞蔡雲輔的士氣(聯合報73/7/4、7/9和7/21
)。
在遠航適時伸出援手之後，終於使蔡雲輔完成單機越洋的壯志，在民國七十三年七月十九
日安抵松山機場(世界民航雜誌第129期2008年4月)。由於有遠航的大力協助，所以華僑精
神號的機頭理所當然地漆著遠航FAT的標誌。
事後，胡侗清僅簡單地對訪問的記者說：「我自己是飛行員，深知飛機在外站拋錨的苦況
，我有能力，便應該幫助他完成最後的航程。」(傳記文學1993/12)
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