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同時也有5部Youtube影片,追蹤數超過3萬的網紅moto1hk,也在其Youtube影片中提到,由於上幾代的125、150綿羊仔乏力又老土,所以Hit唔起。但新一代台灣綿羊仔唔止造型賽車化,而且又好飛,改裝空間巨大,令騎士對綿羊仔刮目相看,近年更受惠於經濟不景氣,令到慳油又容易保養的綿羊仔賣到滿堂紅,並成為當紅外賣車,無論去到那裡都有她們的蹤影。如果讀者正考慮買部綿羊仔代步,又唔想到處撞款,可...
避震雙輪車轆 在 moto1hk Youtube 的最佳貼文
由於上幾代的125、150綿羊仔乏力又老土,所以Hit唔起。但新一代台灣綿羊仔唔止造型賽車化,而且又好飛,改裝空間巨大,令騎士對綿羊仔刮目相看,近年更受惠於經濟不景氣,令到慳油又容易保養的綿羊仔賣到滿堂紅,並成為當紅外賣車,無論去到那裡都有她們的蹤影。如果讀者正考慮買部綿羊仔代步,又唔想到處撞款,可以考慮歐洲風味的「大轆羊」—PIAGGIO MEDLEY S 150 ABS。
顧名思義,「大轆羊」配置大直徑輪圈,而一般綿羊仔多採用10吋、12吋、13吋或14吋輪框;就過去的標準來看,採用14吋輪框的綿羊都可歸納為「大轆羊」,而新抵港的2020 PIAGGIO MEDLEY S 150 ABS採用前16吋、後14吋輪框配搭。
事實上,今次介紹的2020 MEDLEY S 150 ABS屬於一部Facelift版(改良版),而舊款大概在19年初面世。雖然兩部車看起來分別不大,但細節有不少改動,例如新版本採用新設計的鬼面罩及新款LED車頭大燈、掣動升級菊花碟、採用新款液晶大屏幕儀錶,取代舊款三圓指針式儀錶、尾避震轉用象徵Racing的鮮紅色彈簧、煞車卡鉗改用黃金色,尾乘客腳踏及輪框都是新設計,晶片車匙降低偷車誘惑之餘,更具有搵車功能,只要一按,指揮燈亮起,告訴車主正確位置。
2020 PIAGGIO MEDLEY S 150 ABS採用水冷單汽缸四衝程155cc OHC 4汽門引擎,馬力輸出15ps/7,750rpm。該引擎採用綠色能源i-get系統運作,使用無碳刷摩打的綜合起動著車(Integrated Start),令傳統的著車聲近乎消失,Start & Stop System讓車子停車約3秒後自動熄火,令耗油量進一步減少,在油價高企年代尤為重要,騎士只要扭動油門,引擎就以繁捷身手著車。另一方面,新款LED頭燈在自動熄火情況下,扯電量較舊款的鎢絲頭燈低,可減低電池負荷,使電池壽命更長。
「大轆羊」是專攻歐洲市場的綿羊仔,極受通勤騎士歡迎。相比細輪框,大輪框的優點在於直路行駛更穩定,試想像馬路上有個拳頭般大小的坑洞,要是小輪框輾過後更容易令車身產身強烈震盪;大輪框卻從容不迫地輾過,換句話「大轆羊」處理爛路的能力更高,行駛凸凸凹凹的路面更穩定,並且更容易駛上路壆泊車,理論上與爬山車的大直徑輪框有異曲同功之妙。
一般來說,大輪框的轉向反應未必及小輪框靈活,然而「大轆羊」針對市區通勤之用,因此廠方為了讓「大轆羊」更靈活,所以配備較窄的輪框,以MEDLEY S 150 ABS為例,採用100/80-16吋前胎及110/80-14吋尾胎,比一般綿羊仔更窄,況且MEDLEY S 150 ABS子只有132kg濕重,個人覺得要做到笨重的轉向反應,比起要做到好靈活更高難度。因此在交通擠塞下扭軑轉彎或攝車罅,倍感輕鬆。亦因為身輕如燕關係,在高速公路行駛難免會有飄的行駛感。
亦因為MEDLEY S 150 ABS配置大直徑輪框,以及座位下可以擺放兩頂大頭佛的實用空間,所以MEDLEY S 150 ABS的座高達到799mm,因此身高5呎6吋高的編者難免吊腳,可是駕駛時雙腳較舒適,唔駛屈住屈位,前方視野高度像駕駛一部400級的綿羊。再者PIAGGIO MEDLEY S 150 ABS採用較堅固的高拉力鋼管車架,所以形成凸字型地台,騎士要運戴大型物品就要花一點心思。
雖然MEDLEY S 150 ABS只是150級綿羊仔,但加速表現卻有200級綿羊的影子,加速反應輕快,除非要接載體身超過170磅乘客(當日接載體重超過170磅同事),所以上斜較吃力,否則可滿足日常單騎駕駛需要。MEDLEY S 150 ABS的油門反應暢順好輕,跟VESPA的油門反應非常相似 (她們同屬一間母公司),引擎在著車及行駛其間很寧靜,再者MEDLEY S 150 ABS擁有Stop-Start功能,引擎在燈位停車後大概三秒自動熄火,只要扭動油門,引擎便由熄火狀態迅速回復工作。雖然起動反應較正常情況下稍稍延遲,不過只是未習慣而矣,但該系統能夠更節省汽油,根據官方公佈的參考數字,1升油可行走46.7km,因此為了節省汽油及環保,還是啟動Stop-Start功能。
跟其他同類型擁有Stop-Start的綿羊相同,MEDLEY S 150 ABS也提供開關功能,讓一些不喜歡車輛在靜止狀態熄火的騎士,保持引擎運作。編者體重約150磅,個人認為MEDLEY S 150 ABS的避震設定雖然偏軟,不過就好舒適,原因香港的路況偏差,避震再軟一點編者都不介意,可是雙騎情況下(編者與攝影師共重320磅),當輪胎輾過較差路面時,避震或會出現觸底情況,而她的煞車系統頗強,在整日駕駛中給我好大信心。
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編者在10年駕駛過第一代三輪PIAGGIO MP3 300,雖然當時覺得她的彎向表現不及同級排氣量的綿羊靈活,而且較重,不過整體的操控性能比估計輕鬆。10年後編者試駕全新2020 PIAGGIO MP3 HPE Sport,車身更細小,壓彎更靈活,反應與一般綿羊無異,與此同時增添更多電子裝備。畢竟MP3已經面世13年,越來越好的操控性能也是應該的。
3年前的三輪車未成氣候,沒記錯的話近乎零選擇,所以當第一代MP3 250在2006年面世後(同年登陸香港),以其獨特的外觀、唔怕跣胎的安全感及實用取勝,三輪車從此流行起來,其他牌子的三輪車也相繼誕生。而第一代MP3除了250外,還有125、300及400版本,不過PIAGGIO卻以旗下的GILERA推出500版本,型號為Fuoco 500,外觀與MP3完全不同,車身線條更硬朗,外型像巨無霸,此車在港也彼受車迷歡迎,但其北美版卻稱為MP3 500。直至2014年,PIAGGIO才推出正宗MP3 500,外型與同期推出的MP3 300相同。
今次介紹的2020 PIAGGIO MP3 300 HPE Sport屬於最新款,而MP3對上一次改革是2015年,這款車子不僅換上新衫,改用電子油門,並加入循跡系統及ABS等安全裝備,以及改用更大呎吋的前及後輪框,可是編者無緣試駕這一代車子,然而今次有機會駕駛新款MP3 300 HPE Sport,因此體驗到隔代MP3 300的分別。
老實說,如果讀者沒有留意MP3 300的發展,未必知道PIAGGIO推出過MP3 Yourban,這款車著重市區行駛的靈活度,所以體積及重量較其她MP3輕量化,排氣量同樣是278cc,而輕量化的優點可讓騎士更輕鬆穿梭橫街窄巷,推車更容易,日常使用更方便。
回顧第一代MP3 300,前及後輪框均為12吋,廠方其後改用前12吋,後14吋配搭,但是自上一代MP3起卻改用前13吋、後14吋,前胎由120闊轉為110闊,140闊的尾胎維持不變,這大概是希望車頭有更靈活的轉向反應,而新款PIAGGIO MP3 300 HPE Sport保留前13吋、後14吋的規格。制動方面,前制動採用258mm鑽孔碟配兩活塞煞車卡鉗,後煞車採用240mm鑽孔碟配對向煞車卡鉗,輔以ABS防鎖死煞車系統,油門也有可選擇開或關的ASR循跡系統,以防尾胎在過彎或濕地打滑,進一步提升騎士的安全。
駕駛感受
如前述,三輪車熱賣的原因之一是跣胎機會較兩輪低,濕地行車更安全。正因為三輪車採用構造複雜的前避震,又多了一個轆,所以較相同排氣量的兩輪重,在推車或起大架時尤為明顯。不過由於MP3 HPE Sport設有電子Roll Lock功能,騎士只要撥動設於油門旁的推鈕便會鎖定車身,車子就不會翻倒,所以容許騎士落車,將車子推入泊車位;事實上,Roll Lock功能大約在15km/h以下才可啟動,儀錶板會亮起燈號提示,換句話車子將近停車前,例如交通燈位,騎士可以不用落腳停車,對於腳短的騎士彼實用,只要扭油便會解鎖,過程十分流暢。
不過使用Roll Lock初期,由於未掌握可啟動車速,自然會用肉眼看儀錶的燈號,或會造成騎士分心,稍一不慎更可能撞上前面的車輛,但個人覺得只要練習幾次,便能夠掌握撥動鎖掣的車速,不用依靠燈號。不過要記著,電子Roll Lock是根據啟動前的車身傾角固定車身,換句話車身傾則時仍可上鎖,因此為免解鎖後車身急速下墜,最好待車身接近垂直才上鎖。
雖然MP3 HPE Sport是三輪車,但座姿其實跟一般綿羊分別不大,同樣好舒服,座上車子後覺得車子比舊款細好多,不過由於座高達780mm,所以編者雙腳著地都會吊腳(編者5呎6吋高),駕駛視野也較高,風鏡在高速公路發揮不俗的擋風作用。事實上,對比第一代MP3 300 (編者沒有駕駛過後期版本),好明顯感覺到新車在壓彎時沒有阻力,即俗稱「撬彎」,靈活度及輕巧度大有改善,感覺她的轉向反應與兩輪無分別,當日在大山都覺得好好彎。這或多或少跟車頭減磅(水箱遷移)及更換110闊度前胎(第一代使用120闊度)有關,因此廠方的宣傳片賣弄她的彎向表現。
全新2020 PIAGGIO MP3 300 HPE Sport之所以比舊款細小,是因為廠方借用MP3 Yourban開發;此外,新車配置新一代HPE高性能引擎,規格為水冷四衝程單汽缸SOHC 4氣門,馬力及扭力分別是26.2hp@7750 rpm及26 Nm@6500 rpm,官方表示馬力及扭力比舊款增長24%及15%,每1公升氣油可行駛31.2km,比舊款30.3km多,換言之新車更省油及更好力。事實上,新款Vespa GTS 300 HPE Super也是使用該引擎。
新款2020 PIAGGIO MP3 300 HPE Sport沿用雙搖籃高拉力鋼管車架,構造與一般綿羊分別不大,而名為 Articulated Quadrilateral Suspension System(鉸接式四邊型前避震)採用二字型鋁合金座,像天秤左右將一對連桿式前叉連接起來,結構與舊款MP3相同,不過改由另一間知名生產商製造。舊款MP3 300與MP3 Yourban的散熱水箱都是設置在車頭內,但新車的水箱卻遷移至前輪後方,擺放位置更低,與一般電單車相同。試想像散熱水箱、風扇及水泵的重量其實不輕,但是搬家後可減輕車頭的重量,與此同時將重量更中央化,使車子有更佳重心,絕對可以提升車子的彎向表現。
另一方面,雖然三輪車的最大傾角不及兩輪大,可是MP3 HPE Sport最大傾角也達到40度,不過日常駕駛好少會掟到這個角度,可是車身傾側一旦到了40度,你會感覺到車頭有「頂著」的反應,這告訴你已達到極限。此外,在一些情況下,三輪車的車頭吸震反應跟二輪有點不同,原因是震盪經左右輪胎傳到避震系統,使到像天秤的前叉十分忙碌,在凸凹不平路面掟彎時,軑把搖擺較多。原因之一是MP3 HPE Sport屬於運動版,避震設定較硬,十分運動化,因此爛路行駛產生較強跳彈感。不過對經常雙騎或載重型物件的用家來說,卻是不俗的設定。
之前提過2020 PIAGGIO MP3 HPE Sport與VESPA GTS 300 HPE Super Tech共用新一代HPE高性能引擎,278cc排氣量。VESPA GTS 300 HPE Super Tech出名夠力又快,但是由於2020 PIAGGIO MP3 HPE Sport承載更多重量,所以廠方將馬力由23.5hp / 8,250rpm調升到26.2hp / 7750 rpm,馬力增長2.7hp。雖然MP3 HPE Sport的加速力不及GTS 300 HPE Super Tech輕快,但是低扭及中段表現比舊款MP3 300優勝,即使100km/h車速行駛仍然表現輕鬆,既可應付香港高速公路需要,市區行駛綽綽有餘。要是擔心MP3 300的馬力無法滿足日常駕駛,斜路不夠力,但是又想玩三輪車,不妨留意MP3 500,不過她的重量及體積也會相應提升。至於2020 PIAGGIO MP3 HPE Sport的煞車力十分充沛,完全夠用,即使右腳踏設有腳踏式煞車,並且是前後煞車聯動,但是手感始終不及煞車桿敏銳。
避震雙輪車轆 在 moto1hk Youtube 的精選貼文
當天我們抵達代理時,新款YZF-R1已停泊在路旁,不過驟眼看,還以為是今年三月才駕駛過的YZF-R3,因為兩部車的外型及配色十分相似,再者新款YZF-R1好細部,車身又短,若非走近仔細研究,要分辦究竟是R1、R6,抑或是R3。就以日本四大牌子的超電來說,個人覺得R1在體積進化方面最進取,做到真正600cc跑車更輕巧的乘座感。
事實上,新款R1可以說是Facelift版,而上一代R1在2015年推出,分別有採用電子避震的R1M,以及配置傳統機械式油壓避震的標準版,而新款R1同樣有兩個版本,今次遊車河的屬於標準版。廠方之所以推出新款R1,原因之一要把車子提升到歐五環保排放標準,順道改變一下外型,以增加車子的吸引力。
外型方面,新款R1採用新設計的車頭及包圍,廠方表示新車的風阻更低,有利加速性能。引擎是新車改良重點,盤頂經過大幅修改,進氣歧管、然油噴注噴咀及排氣管等等與舊款截然不同,目的是提升燃燒效能,因此工程師無需增加排氣量,而又能夠維持200匹馬力;此外,廠方表示採用新設計的手指式氣門搖臂(Finger-Follower Rocker Arms),使引擎的高轉表現更佳,能讓R1的尾段加速力與對手匹敵,這點主要針對賽道改良。近年,大部份公升級超電陸續轉用手指式氣門搖臂,目的是加強引擎的高轉性能。
好多年前,自己使用過舊款R1比賽,包括初代的化油器版本及早期轉用電子燃油噴注的版本,由於她們的加速力及操控性能出眾,所以R1成為了好多車手及街道騎士夢寐以求戰車。不過以今天角度來看,當年的R1毫無疑問又重又大部,可是當時我沒有這個想法,原因是當年的超電都是這個標準,只是現今的超電又輕又細部,才顯得以前的超電像一艘龍舟。
此外,即使新款R1有200匹馬力,數字遠高於舊款R1,但是新車並沒有因為馬力大增而變得更難操控;相反,新車因為又輕又細部,又有頂級車架及大量先進電子科技,所以操控起來更得心應手,省卻了不少經驗累積的操控動作。回想以前在賽道駕駛舊款R1,不僅要與對手較量,事實上還要跟「巨型」的R1角力,原因是拖波(降檔)後產生的引擎煞車(Engine Brake)把車子拖得很慢,甚至使車尾左右搖擺,加速時車頭很容易升起,以及油門反應十分之「牛」 ,所以需要大量體力抑制各種擺動及應付搬身攻彎,油門控制也要求更精準的操控技巧,否則像蠻牛一樣的馬力好容易在出彎時造成Highside。
及後,自己在2011年幫moto-one在街道試駕2012款YZF-R1,而這代R1正式邁進電子化時代,採用電子油門,還有馬力模式及擁有防打滑的循跡系統,引擎更採用YAMAHA自豪的十字曲軸,配合滑動式離合器,能夠消弭大量拖波(退檔)後產生的引擎煞車,減少鎖緊尾輪的牽引力,使減速入彎更暢順,讓騎士輕鬆地衝入彎道,其實跟2衝跑車十分相近。雖然這一代的R1擁有大量電子科技,不過車身體積及重量仍然維持舊派超電的風格—又長又重又大部。
要數革命性的YZF-R1,非2015年版本莫屬。雖然這代R1面世一段時間,不過自己在19年初才有機會在賽車場試駕,然而那次試駕只是短聚,沒法像比賽般用力地造圈速,純粹感受一下新車的性能。其實只要騎上車子,就可輕易感受新、舊R1的分別,因為新R1不僅在視覺上更細小,推車感覺又輕又順,手臂握軑把與油缸距離感好近,大腿夾油缸的感覺更窄,唯一與舊款R1相似的地方是座姿好高好戰鬥格,雙腳像芭蕾舞,這是歷代R1的共通點。
一如所料,新一代R1的彎向非常鋒利,能夠讓我輕鬆地「劈」入彎道,我是首次在日本超電上找到這股銳利感,估計跟她的體積及重量有關,而車架及座姿等等的設定都是功不可沒。雖然同級的日本四大超電已經好細部,不過相對R1而言始終有一點點腫脹感。
馬力方面,R1有200匹馬力,即使當日駕駛的R1沿用原裝排氣管,排氣聲被封鎖,但馬力仍然是蜂擁而至,油門反應遠比舊款線性,操控起來更得心應手。原因是這代R1採用更先進的電子科技,即使大油門加速導致車頭升起,也不用像過去立即縮油,讓頭轆返回跑道上,因為新R1的電子科技在神不知鬼不覺地介入,讓前轆緩緩地重返路面,轉數也不會出現明顯下跌。可是原裝電腦程式並非萬能,若選擇不合適的設定,要是大油門出彎都會出現車頭升升、跌跌的情況。
另一個不可思議的是在電子科技協助下,即使車身仍然傾則同時提早加油出彎,比以前更輕易地做到長距離車頭升起像職業車手的出彎效果,而又不用擔心炒車,相當神奇,好明顯是電腦程式幫我控制馬力輸出,才做到這種效果,在適當時候減少供油,大減輪胎過度打滑導致意外。事實上,相比舊款R1,新R1能夠讓騎士做少好多動作之餘,連引擎煞車的反應也有得調校,操控起來不用像過去的R1要跟車子搏鬥,像這樣不用造圈速的情況下駕駛,新R1是一部可以讓騎士嘆彎的超電,只是略嫌這代R1的掣動力不足。
老實說,今次以遊車河性質駕駛新款R1,事關在街道好難全面感受200匹的威力。不過就算在馬路無法讓超電盡展所長,依然吸引好多騎士駕駛,就好像moto-one早前訪問一眾澳門車友所言—自得其樂,而騎士們總會找到享受方法。如前述,今次駕駛的新款R1屬於Facelift版,操控感與早前在珠海駕駛的上一代R1十分接近,例如車身體積跟600cc大包圍分別不大,即使在街道都可以感受到輕巧及靈活的轉向反應。但由於自己身高只有5呎5吋,R1座位較高,而街道駕駛需要經常停車或斜路掉頭,因此要格外小心,不過這情況對玩超電的玩家來說十分常見。
當天一開始使用最強的賽道馬力模式Mode A,上一次在賽道駕駛都是選用這個模式,Moda A打開油門的加速反應非常敏捷,可讓車子凌厲地轟出彎道,駕駛超電無非就是要這種感覺。不過由於Mode A的低扭馬力輸出比較突然,再者街道的車速及引擎轉數遠低於賽道,因此在山路或低速行駛的油門操控較敏感。其後轉用街道乾地的Mode C,雖說這模式的油門加速反應不及Moda A敏捷,不過在街道上仍然覺得很強勁,但是低轉的油門操控較Moda A容易,因此在餘下遊車河時間繼續使用Moda C。自己覺得新R1的整體油門操控還要較上一代R1順滑。
據報新R1採用經過改良的避震,而個人認為原裝避震都適合香港街道使用,一點都不硬,嘗試過急煞的下壓反應,十分漸進,感覺它的油路設計極佳,但是前掣動力不算太強。
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