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推一下這組台灣AGT 的高低軟硬可調避震器，共有24段可以調整，打折後一組42000臺幣，我目前用了三週，非常滿意，1最硬，24最軟，我目前調前6後10，一般市區行駛不會死硬，路感明顯而且還帶有不錯的舒適性...我老婆喜歡前8後12，他說更舒糊，所以推一個👍👍，我喜歡！有興趣的可以找吳老闆... 03-3671823 很多車款他都有支援喔....
為了方便大家閱讀我快速的分享我騎了快400公里的CRF1100L心得，底下還是有比較細部的說明。
1.LD對越野能力的減損沒想像中大，畢竟離地高還是有21公分的（當然路感相較於標準會偏向街車），還有車高的爽度真的有差。
2.非洲雙上的DCT更加的強大，不管是起步的回饋或是退檔補油更加運動化。
3.更多的電控系統，可以讓你調的非常開心。
4.彩色螢幕真的很爽。
5.越野確實需要短風鏡，但你會被風吹的亂七八糟。
6.循跡在低介入的狀態底下，介入時間比舊款晚。
7.土路上的滑胎回饋體感比舊款好很多
8.LD對沒有騎過長懸吊車款的朋友肯定比較友善（標準版重煞的下沉量對初次接觸的朋友來說會嚇死人的）
其實我土路技術也不到位，也沒辦法說太多土路感想
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最近CRF1100L準備開始交車，非常遺憾的是這次預購阿宏一台也沒收到單QQ，在HONDA Taiwan公布台灣導入的是LD版本時網路上罵聲一片（阿宏認為沒導入Adventure Sport是另一件事先不討論），相信大家也都知道阿宏是舊款CRF1000L的車主，之前拍公司露營廣宣影片時騎了新的CRF1100L三天快400公里，是該時候跟大家分享一下心得。
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其實剛發表的時候我也很排斥LD，但實際這樣騎一騎後發現還是有優點存在，對於習慣街車的朋友來說換過來可能比較不會有適應期，原廠狀態底下的反應其實跟街車比較接近，另外大家介意的離地高就算LD也還有21公分，也是屌打線上的公升級多功能車，當然避震器行程前185mm後180mm稍嫌普通，但再搭配上前21後18的輪組，整體的越野性能都還是在水準上，在搭配上真的很低的座高，我還是覺得非洲雙的設定非常驚人。
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公路表現上大概是因為LD，避震行程比較短，所以動態上當街車騎不會有懸吊上的壓力也不會害怕，土路上雖然阿宏也不擅長，但可以明顯體驗到後輪的滑滑體感非常有感覺，不會像就非洲雙只有安定的感覺。
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DCT也是改進非常多的地方，阿宏接觸過NC、Goldwing其他DCT車款，這代的DCT邏輯上感覺更加聰明，阿宏騎到這類型的車基本上都自排騎到底，畢竟想手動選檔位隨時都可以介入，很明顯的手動介入的機會變低了，而且退檔補油變得非常好玩（頗有汽車性能車的FU），在土路上的接合也不會感壓力。
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最後要感謝公司和 Honda Motorcycle Taiwan TOP RIDER 流行騎士 讓我參與拍攝，還有 MIKE SUNG Photography的帥照讓我可以帥一下。
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[百萬內 CUV 最強戰力，小改款 Suzuki Vitara 試駕報告]
#小明 ＊下方圖片內也附有圖說＊
隨著科技進步以及大眾安全意識抬頭，安全配備的強化成為了各車廠的重要課題，作為 Suzuki 銷售主力的 Vitara 也不能一直悶不吭聲，在這次小改款一舉導入多項主被動安全，售價卻最多只小漲 1.2 萬元，以進化有感的配備成就高 C/P 值實力，力求在眾多跨界休旅中突破重圍。
雖然全新的 Jimny 靠著經典身份以及超長候車期帶起一波熱潮，不過以整體市場需求來看，其實 Vitara 才是 Suzuki 最重要的銷售命脈，現行第四代的 Vitara 車系最初由 2014 年推出，而在 2018 年巴黎車展帶來了中期小改款作品，台灣市場則是在今年 8 月正式導入，雖然部份海外市場搭載的 1.0 三缸渦輪引擎並沒有現身，維持 1.6 NA、1.4 渦輪的雙動力三車型配置，售價區間為 77～91 萬元，而我們這次試駕的則是作為頂規的 S AllGrip 版本。
除了必備的外觀內裝小針美容，這次 Vitara 小改款重點莫過於安全配備的增加，在 1.4 渦輪車型全面導入 Suzuki Safety Support 主動安全科技，包含了全速域 ACC 主動車距巡航、DSBS 雙感知器煞車輔助 (也就是AEB)、BSM 車側盲點警示、LDWS 車道偏移警示、RCTA 後方車側警示等六大主動安全輔助系統，這不僅是 Suzuki 在台灣首次導入時下流行的主動安全配備，也讓 Vitara 在小改款後成為台灣市場百萬內級距眾多的小型跨界休旅中，繼 Mazda CX-3 後第二部擁有 ACC 的車款，再加上原先就擁有在同級車款中少見的智慧四驅系統，比對後還會發現小改款的車價較先前僅僅小漲了 0.2～1.2 萬元，無疑是國內目前兼具實惠價格以及完整安全，同時又有優異體質的高 C/P 值跨界休旅。
[小針美容更質感]
在外型上小改款 Vitara 維持 4,170 x 1,775 x 1,595mm 的車身尺碼，軸距也同樣是 2,500mm，主要是針對細部造型加以修改，主要差異是車頭換上全新設計的鍍鉻直柵式水箱護罩，且原先依照動力形式的不同，配置不同樣式水箱罩的設計，在這次小改款則改為全車系統一的水箱罩設計。
[再深化的沈穩洗鍊]
車室內裝的設計也沒有太大變動，主要是將儀錶台上部的材質換成軟質設計，大大減少原先整片硬質塑料的陽春感，原先的大量紅色飾條也統一換成銀色式樣。
[動感歐風依舊]
這次小改款雖未針對動力性能或是底盤懸吊予以更動，不過基於其渦輪化動力以及充滿歐風的操控特性，依舊是 CUV 級距中相當動感的代表！
雖然期待的 1.0T 心臟並未現身取代入門的 1.6 升自然進氣車型，但主要出力來源的 1.4T 渦輪心臟，依舊予以保留，從帳面數據來看，140hp 最大馬力看似普通，但 1500rpm 就可以發揮的 22.4kgm 扭力輸出，搭配僅 1260kg 車重，卻也帶來相當有感的加速推力，堪稱該級距中數一數二的加速王！
值得一提的，這顆渦輪引擎的運作平順度頗佳，用力鼓催也不見惱人的粗糙嘶吼，結合換檔速度平順的六速自排，一般行車代步或是爬坡及滿載的重負載狀態，都能頗有餘裕的對應及驅策，唯一小遺憾的是變速箱保護略多，稍微抑制了些熱血的操駕感受。
單就底盤懸吊來看，Vitara 為常見的前麥花臣、後扭力樑的設定，而試駕版本則為高規的 Allgrip 版本，單就懸吊設定來說，這款看似常見的懸吊結構，對於行路貼地性的表現卻有著高水準的演出，另外對於路感傳遞，以及轉向回饋的感受、操作比例，都有著令人印象深刻的表現，任何人都可以很快速且輕鬆的操駕它。
Vitara 對於日常行車的舒適度表現，也有著不錯的水準，將運動操駕所需的路感，以及乘坐舒適性的震動抑制，有著頗為出色的拿捏設定，不過可能因應舒適化的承載需求，抑或是「可能用來越野」的設定，Vitara 的避震器作動行程略長，因此過彎時的側傾也較為明顯。
所以當你開著這部可從方向盤轉向、車體回饋，清楚感受這是部「可以開快」的車，然後熱血十足的衝殺進彎，這時較為明顯的車身側傾，反而會給人有種的落差感受，另外這套四輪驅動的設定，也明顯偏向前驅為主，即便刻意利用低檔位、高轉速的檔位設定，並在彎中儘早補油加速，從後方回傳的驅動力量也不甚明顯，如果對於「四驅」沒有過度需求的消費者，選擇配備等級相當、前驅設定的 S 版本也是個不錯選擇。
[Hot Drive 試駕短評]
在這個跨界休旅百花齊放的年代，Vitara 這次小改款帶來了更齊備的主被動安全，就像前面所提到的，Vitara 是現在國內唯二擁有 ACC 系統的跨界小型 SUV，加上原先就屬前段班的優良體質，競爭力一口氣大幅提升，售價卻最多只小漲 1.2 萬元，還有什麼比這更有誠意呢？ ＃小明
Hot Drive 官網連結：http://www.hot-drive.com/View.php?itm=WGRVZVUw
＃HotDrive
＃百萬內唯二有ACC
＃而且是全速域哦
