#八百回合經濟談
〔#賣碳權竟然比賣電動車還賺?#讓特斯拉賺翻的意外之財〕
我們和壯士分享過,電動車大廠特斯拉(Tesla)在 2021 年第一季,靠著出售碳權獲利 5.18 億美元,創造 4.38 億的淨利,如果沒有碳權這項綠色收入,特斯拉還是虧損的呢!
(忘記的壯士請點👉 4 月 30 日的 #時事星期五資訊不落伍。)
碳權,這個比賣車還賺錢的酷東西究竟是什麼呢?今天就要來帶壯士們認識它!
▌ 什麼是碳權?
認識碳權之前,要先認識一種「鼓勵企業減少排放汙染物」的制度,叫做 Cap and Trade。
先看字面:Cap 的意思是「限額」,Trade 的意思是「交易」。
而 Cap and Trade 的意思就是:由一個核心機構(通常是政府單位)制定一定時間內,企業可排放的污染物總上限,並分配排放額度給受其管轄的所有企業。
在這個「Cap」的限制下,各企業可以自由「Trade」所分配到的可排放額度。
重點是:不論交易結果如何,每一家企業都不能排放超過自己擁有排放額度的汙染物,否則會吃到鉅額罰款!
舉例來說,假設 A、B 兩公司每年都會被分配到 10 公噸的汙染物排放額,而 A、B 兩公司每年固定會排出的汙染量是 15 公噸和 2 公噸。
這時 A 公司可以向 B 公司購買 5 公噸的排放額(15-10),以避免因為超額排放被罰。
在各種應用 Cap and Trade 制度的汙染物中,發展得最完整的就是二氧化碳,而各企業拿到的碳排放額度,就稱為「碳權」!
總結來說,「碳權」是一種無形資產,又稱為「碳排放額度」(Carbon Emission Credit),代表一間公司能夠排放多少單位的二氧化碳,是一種管制碳排放總量的工具。
▌ 碳權成立的前提
碳權之所以成立,是因為每個企業多減少一單位碳排放的成本不同,aka 邊際成本曲線不同。
舉例來說,同樣是減少一噸的碳排放,A 公司的成本可能比 B 公司的成本更高。
利用不同的邊際減排成本,成本低的人多減一些碳,成本高的人少減一些碳,就可以使效益最大化。
▌ 從經濟模型認識碳權(強烈建議以下部分搭配圖 6-8 服用!)
在圖 6 的模型中,R 為二氧化碳的減排量、Req 為歐盟規定各國需達成的碳排量、P 為碳排放市場的交易價格。
首先,由於邊際成本會遞增,因此邊際成本曲線(MC)是一條負斜率的線。
我們在此例中假設德國能以比瑞典「更低」的成本減少碳排放,也就是瑞典的邊際成本曲線的斜率會大於德國的斜率。
先看圖 6 中的右圖,瑞典的目標是減排量達到 Req。如果瑞典只靠一己之力減排,當減排量達到 Req 時,它的每單位邊際成本遠高於交易價格 P。
也就是說,如果瑞典能用每單位 P 元的價格向他國購入減排量,補齊它所需要的減排缺口,就能夠節省成本!
說時遲那時快,佛心減排大國來啦!
圖 6 的左圖是減排大國德國的 MC 曲線。
德國的目標減排量同樣是歐盟規範的 Req,但這對德國來說根本是一塊蛋糕。
當德國的減排量達到 Req 時(X 軸為 Req),MC 曲線甚至還沒和市場價格 P 相交。
聰明的壯士們看出來了嗎?德國還可以持續投入減排,直到邊際成本上升至市場價格 P 為止。
結論是,瑞典只會靠自己減少 R* 的排放量,還剩下的部分(Req-R*)則以每單位 P 元的價格從德國購買減排量,以達成目標減排量 Req。
瑞典節省的成本是:自行減排所需的額外費用(Δ d-e-f)。
而德國也能從它額外的減排中獲利:它不僅達成歐盟要求的減排量 Req,還能將自己額外的減排量以每單位 P 元的價格出售給瑞典。
盤點德國在這次交易後,總收入是長方形面積(Req-1-2-R*),減排總成本是梯形面積(Req-2-3-R*),出售減排的淨收益是面積(Δ1-2-3)。
▌ 碳排放市場的實際案例
從 2021 年起,歐盟規定每輛新車每公里的碳排放額為 95 公克,如不符合規範,每超過 1 公克碳排放,會被罰 €95 歐元的罰款。
福斯汽車(Volkswagen)今年一月就因不符合歐盟規範,吃了一張高達 1 億歐元的巨額罰款。
相較於罰款,碳交易市場上的碳權價格就便宜非常多!1 公噸 €30 歐元,等於每公克只有 €0.00003 歐元,和罰單每公克 €95 歐元相比差了將近 317 萬倍呀!
所以為了規避罰單,大部分車廠都會選擇跟幾乎是 0 排碳量的特斯拉購買碳權。2020 年特斯拉的碳權交易所得為 16 億美元,是 2019 年碳權所得(5.94 億)的 2.69 倍 。
▌ 結語
在「減少溫室氣體排放」的全球共識下,「碳權」成為眾多經濟體採取的作法之一。
其實除了發展碳交易最完整的歐盟之外,中國、美國、紐西蘭也都正在嘗試運用碳交易制度降低碳排放哦!
這禮拜我們從經濟學模型的角度分析,向壯士們介紹「碳權」為什麼能夠起作用,但其實碳權也是有缺點的,還有沒有其他制度比碳權更有效率呢?之後獨編再跟大家介紹!(留言還有字!)
同時也有1部Youtube影片,追蹤數超過40萬的網紅我要做富翁,也在其Youtube影片中提到,不少同學在學習投資的過程中,總會有疑問不知道應該看什麼書增進自己的知識,在不同階段看同一本書,吸收程度都會不同。所以今天將會為大家分享三本書,並且說明閱讀順序,讓學習達至最大效益。 第一本書是股神的秘密,作者是Janet Lowe。 內容講述巴菲特與他師父葛拉漢的八十年不敗投資法。 包括價值投資法...
邊際效益圖 在 蕪菁雜誌 Facebook 的精選貼文
剛才有位仁兄說,從1980年代以來,雙北的稅賦貢獻就佔了全台的一半以上。他認為台南也好、高雄也好,對於雙北的建設是沒有貢獻度的,而雙北對於其它縣市也不存在有壓迫與剝奪的關係。
我個人認為這個想法大有問題,必須加以反駁。
首先,稅賦來自於經濟活動,而經濟活動這種東西,帳面是一團混沌的,很難用人為的行政區域來界定。例如說,過去很長的一段時間裡,中油總公司的登記地址都在台北市信義區。但眾所皆知地,中油絕大部份的生產活動,與雇用的員工,當然還有產生的污染,都在高雄,但稅收貢獻卻被算在台北的頭上。同樣地,台塑的總公司登記地址在台北市松山區,但絕大部份的生產活動,也是在雲林和高雄。
那我們該說,是誰真正貢獻了這筆稅收呢?這本帳怎麼算?
當然幾十年來,政府或多或少都有做出相應的調整。例如說營業稅依照經濟活動發生的地點來核實計算。又例如說,陳菊市長以高雄氣爆為契機,與中央政府政治角力,最後讓中油、台塑等石化業大鱷的總公司登記地址改成高雄,為高雄爭取統籌分配稅款取得優勢。
但地方首長角力來角力去,能夠影響的只有統籌分配稅款,而事實上統籌分配款並不是地方歲出的全部,甚至不是過半的大部份。統籌款能夠給地方的日常政務帶來一點滋潤,但要做重大建設是遠遠不夠的。
真正決定地方的發展命運的,是重大建設項目裡面,來自中央的專案補助。
台灣的財政制度其實是很強幹弱枝的,地方上要有什麼重大建設,沒有中央政府點頭和出大部份的錢,根本就免談。例如說預算數千億的台北捷運,如果沒有中央政府和省政府(對,你沒聽錯,那時候還有省政府)出錢,台北市自己是不可能獨力完成的。
而長期以來,尤其是國民黨執政時期,什麼重大基礎建設,捷運也好、治水也好,甚至是最不起眼的污水接管工程,都是中央出錢、台北先做;稅金上繳中央等於送給台北使用。其他地方往往比台北落後個二十年以上,整整是一代人的時間。
算是我超譯吧!如果照那位仁兄的邏輯,稅收貢獻度高的縣市,就理應享有更多的公共建設。那會造成什麼結果呢?雙北稅收高,獲得中央更多的公共建設挹注;更多的公共建設創造更多的經濟機會;更多的經濟機會吸引更多的人口;更多的人口與經濟活動又帶來更多的稅收。如此這般,正向循環一直持續下去。
結果呢?往北部擠的人,每天幹譙 #高競爭高房價;留在家鄉的人,每天幹譙 #低就業低薪資。整個國家的人民都過得不開心。
經濟學有一個ㄅㄆㄇ等級的基本原理,就是「#邊際效用遞減」。一個餓極了的人,你給他一碗白飯,就能夠得到極大的好處;而對一個已經吃太飽的人,你給他一桌滿漢全席,對他的意義也趨近於零。同樣的邏輯,中央政府一直把資源灌給已經過飽和發展的台北市,台北市也突破不了發展的瓶頸。得到的效益,遠不如適度分配給其他區域。這樣花錢,顯然沒有花在刀子口上。
我看了一下這位仁兄的公開檔案,他似乎比較抱持一種「藍綠一樣爛」的態度,而且頗有憤世嫉俗的味道,也許他在台北過得並不是太如意。
抱持這種想法的人並不少見,我的朋友圈裡面就有很多,而且這些人還不見得是國民黨的支持者,有不少是傾向於時力或民眾黨的。
當他們一邊鄙視中南部,一邊轉貼類似「打房圓夢家」之類的罐頭文宣的時候,我只能在旁邊苦笑。他們沒有參透的一點是,這種不幸福感,很大一部份的原因,正是他們邏輯視為理所當然的這種不平衡。
更糟糕的,是他們甚至常常鑽牛角尖式地怪罪其他縣市都不努力,老是在佔台北便宜;而一旦有中南部的大型公共建設案出爐,他們又少不了要膝反射式地酸幾句「肉桶政治」、「政策買票」、「利益分贓」。
很妙的是,抱持這種論調的,還不一定是土生土長的台北市民,蠻多是從中南部「北漂」到台北的高學歷中產階級。
台灣已經是一個發展相當不均衡的國家,如果中央政府再不扮演一個平衡的角色,不但不利於台灣的全球競爭力,也無助於提昇國民的整體幸福。而往好處想,政府注重區域平衡,並不是在剝奪台北人的權益,而是讓全國人民有更多的選擇。
(圖片來源:《出租女友》)
邊際效益圖 在 高雄好過日 Facebook 的最佳貼文
【好過日考察系列:從北捷環狀線看黃線會遇到的問題】
圖文:李雨蓁 Lí Ú-chin
最近有許多時間都在台北,因此有時間多看看台北的公共建設,今天我們就來介紹台北捷運最新的一條路線:環狀線第一階段。這條路線為中運量捷運,設計規格和我們高雄捷運黃線相近,因此有些問題也可以作為未來黃線的借鏡。
👉車廂與機電系統
首先在車輛方面,雖然同樣是中運量無人駕駛系統,但環狀線的日立軌道義大利(原Ansaldo)列車,搭乘起來比文湖線的馬特拉或龐巴迪列車都寬敞舒服,雖然寬度2.65公尺,比高運量捷運少了45~55公分,也只比文湖線列車寬了10公分左右,但並不會像文湖線有坐下來快碰到對面的腳之侷促感,四個車箱也都互相連通,鋼輪鋼軌的搖晃程度也小於膠輪系統,整體搭乘體感不錯。
高捷黃線同樣是中運量、無人駕駛、鋼輪鋼軌系統,長度大約等於環狀線日立軌道列車的三節,載客數略少在500人左右,已能滿足目前的設計運量需求,未來的搭乘體驗應該較類似於環狀線。而環狀線列車和台灣車輛合作之類似模式,應該也能運用在未來黃線上,要求拉高列車自製比例,扶植國內軌道產業。
👉高架或地下
環狀線一階共有14站,除了大坪林站以外,均是高架車站。但由於環狀線不在北捷早期計劃路網內,而需遷就道路線型,還有跟64號快速道路並行部分,因此路線高低起伏,變化較大。
環狀線從興建到完工,周邊居民也曾質疑高架橋的景觀與噪音等問題。環狀線行經部分路段狹窄,採用疊式軌道興建,但最近處靠近民宅僅有約6公尺。而在最高的車站部分離地有31公尺,約十層樓高,對地面採光遮蔽性較大。而由於幾乎全線都是隔音牆,甚至有3/4罩式隔音牆,也使得列車行駛時基本上看不到什麼風景。
雖然環狀線靠近民宅處均有隔音牆,但剛通車時,沿線民生路社區噪音測量可達85分貝,引發居民抗議。在加裝自動潤滑設備、吸音板、拋光軌道與切削整圓車輪後,噪音值下降到71.3分貝至76.9分貝,平均73.3分貝,但也讓列車降速而造成營運耗時增加。整體而言仍對居住品質有較大衝擊,大於路面輕軌或地下捷運。
環狀線採取高架興建,主要還是基於經費考量和施工難度,然而,後續南北環段就改採地下興建,北環段人口密度還相對較低。這也讓列車在環狀線上必須陡升陡降,而在新北產業園區站後轉為地下的這段,也因接續口工程抵觸周邊道路,並可能引起較大震動,而導致周邊工業區業主的抗議。
為減低對都市景觀的衝擊,新北市府邀請艾曼紐.莫侯建築師設計,將全線梁柱、排水管、隔音牆與車廂內外都納入公共藝術範圍,用採用大膽活潑的色彩搭配藝術車廂,打造一條「移動的藝術品」,也讓環狀線看起來較為鮮豔。
👉車站轉乘距離
環狀線的好處,是大量增加轉乘站點,例如高雄環狀輕軌成圓後,就能增加8個站,除非城市真的已經朝環狀發展,否則中短程的聯絡或轉乘,會是環狀線的最大好處。然而北捷環狀線興建較晚,且一階為興建在道路上的高架站體,和原本多為地下之北捷車站,轉乘距離頗長。
以最嚴重的板橋站為例,從板南線或台鐵、高鐵轉乘環狀線,必須從地下2樓爬到地上4樓,步行約需10分鐘。而或許因經費與後續開發考量,環狀線板橋站的大廳開口背對板橋車站,而不是位在車站同側,導致轉乘時還需從天橋繞道另一邊,相當費時。也因此環狀線在板橋等站引進了國內首創的20分鐘內完成站外轉乘,視同同一段票機制來鼓勵民眾使用。
然而,這樣的轉乘距離,還是在通車後被許多民眾反應不便搭乘,或許是環狀線初期運量偏低的另一個因素。
👉運量與財務困境
過去高雄捷運財務問題,常被台北政客如馬英九、毛治國、葉匡時等人嘲笑,甚至表示高雄不應蓋捷運。然而,現在環狀線也遇到類似問題。
環狀線長度約15.4公里,略長於高捷橘線,但造價700億,以比率換算,還高過高捷地下化橘線。通車前,環狀線運量預估10萬人,但在試營運優惠結束後,八月日運量約4.02萬人,大約也僅等於高捷橘線,造成今年預計虧損4億以上,對新北市府造成一定負擔。
當然,環狀線後續路線興建完成後,將長達49公里,運量一定會有所改善。但光是一條環狀線造價就超過3000億,相當於高捷紅橘線加輕軌的總和再多1000億,這樣的鉅額投資,已經出現邊際效益遞減的問題。
👉對高捷黃線的啟示
黃線前一陣子傳出,有審查委員要求五甲段改高架化,但市府立場仍決定以地下化興建。實際從黃線狀況來看,高架化顯然會引起居民更多反彈與後續不確定的政治風險,另外也會面臨線型高低起伏過大,交會站轉乘距離拉遠等等問題。若財務分析在合理範圍內,仍應以地下化興建為優先。
黃線採用類似環狀線列車,機電系統和紅橘線不相容,但機廠設施與軌道養護車輛等方面,是否能具一定共通性,並拉高列車零組件自製比,都可以減少未來營運成本與重置費用。
在列車運行上,因長度較短,且高度自動化,黃線的站體大小與營運人力成本應該都可下降。但不能省的是「#轉乘便利性」這點。在目前設計中,除了三多商圈站設計良好外,其他交會站都要行走250-400公尺,甚至可能站外轉乘。根據運輸學,每增加轉乘負擔,都會嚴重影響搭乘意願。若黃線要能達到運量目標,將轉乘介面與出口位置最佳化,是設計上最應優先調整的!@
邊際效益圖 在 我要做富翁 Youtube 的精選貼文
不少同學在學習投資的過程中,總會有疑問不知道應該看什麼書增進自己的知識,在不同階段看同一本書,吸收程度都會不同。所以今天將會為大家分享三本書,並且說明閱讀順序,讓學習達至最大效益。
第一本書是股神的秘密,作者是Janet Lowe。
內容講述巴菲特與他師父葛拉漢的八十年不敗投資法。
包括價值投資法的理念及選股方法,例如甚麼時候使用邊際利潤,現金流量折現模型等,讓你知道怎樣選擇成長型的股票,由於裡面的教授的內容經得起時間的洗禮,所以鼓勵大家優先閱讀。
第二本介紹的是Fisher Investment 系列,作者是Fisher Investments。
整個系列講解很多不同行業的分析,以及投資周期。我認為這系列書是必讀的原因是選對了行業再加上用對選股方法,投資已經走少很多冤枉路,是建立核心組合必備的條件。
第三本書是艾略特波浪理論-市場行為的關鍵,作者是Robert Prechter, A.J Frost。
是一本講解從牛市、熊市各階段推論出的波浪理論的技術分析書藉,裡面的內容包括最基本的波浪形態及市場心理,必讀的原因是學會波浪理論的基礎,再去學其他技術、形態、指標更能得心應手。
最後想介紹的是自己出版的五本書,我自己相信每一本書都是作者一生的學習的精華,值得花一點時間去閱讀並吸收裡面的智慧。
這五本書描述內容取決於我經過消化前人所寫的書籍,而市場缺乏這些內容和知識。五本著作內容包括核心系列,哲學,骨幹圖,組合管理,美股知識等。
希望今天的分享能幫助大家有效率閱讀書籍,快速學習讓自己既的組合增值。
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