【太魯閣事故第一份調查報告出爐：大貨車事前已故障、49死中30人是站位、台鐵招標與細部設計均未設置防護措施】
發生在今年4月2日的408次太魯閣號撞擊工程車，造成49死、213傷的重大事故，國家運輸安全調查委員會（簡稱運安會）今天公布第一批「事實資料報告（https://bit.ly/3kktmsb）」的調查結果，並全文上網公布。但運安會仍會持續進一步進行科學模擬測試等調查和研究。
當天事故發生時間為9時28分，但運安會調查發現，翻落邊坡的工程車竟然在8時以前就因電瓶沒電無法自主發動，必須仰賴其他車輛接電發動；49死中，經過逐一比對，總計有30人是站票；檢視台鐵標案與細部設計均未設置防護措施，預計明年4月公布最終調查報告與改善建議。
￭事發前1個半小時即發現大貨車電瓶沒電，清明連假也未依規定停工
運安會鐵道專業小組召集委員李綱指出，工地主任李義祥在事故當天8時以前，準備開大貨車載廢輪胎前往工地時，大貨車就因為電瓶沒電無法發動，由機電廠商協助接電才發動，並告知電瓶狀況不佳，進入工地後，進行「輪胎緩衝層工程」，根據監視錄影器與行車記錄器等資料確認是在9時11分完成工作，當時408次太魯閣號即將進入南澳路段。
當大貨車準備行駛於施工便道彎角時，突然熄火，但因為電瓶狀況不佳無法自主發動，開來一台怪手試圖要將大貨車拉近一點，並靠著怪手電發，經過兩次拉動仍無法將大貨車脫困，吊帶脫離時貨車就因此滑落邊坡直接掉在軌道上，此時距離事發9時28分僅剩1分鐘，司機員煞車已經來不及，以時速123公里的時速撞上。
根據運安會的調查，當天是清明連假，台鐵以「行車電報」通知所有工地在連假期間全面停工，聯合大地也以LINE工作群組通知負責工程的東新營造，可是運安會發現，除了李義祥與移工兩人之外，竟然還發現有4名綁鋼筋工人正在西正線的明隧道內進行工程，顯示根本沒有遵照電報停工。
￭49死中有30人是站票，運安會將會透過碰撞模擬研究相關性
這次事故共造成49人死亡、213人受傷，運安會逐一比對每一個乘客搭乘的位置，甚至逐一清查所有行李來確認所在車廂，李綱表示，扣除兩位殉職的司機員以外，47名乘客死者中，座票僅有13人，其餘30人都是站票，並集中在第8至第5節之間。
根據運安會公布的資料，愈接近撞擊點的第8節車廂死傷最慘重，第7與第6節車廂間的潰縮區（車廂與車廂之間的空間）內就有8人死亡，第8至第5節車廂的死傷人數就佔了全部的82.1%。
運安會主委楊宏智表示，目前還不能輕易論斷站票是否是造成嚴重死傷的主因，但接下來的分析過程將會透過模擬，不同的車速條件下的碰撞，對於站票的影響狀況，並會再提出具體的改善建議。
李綱表示，高速運行的列車與區間車車速不同，各種廠牌的車輛都會進行速度模擬，並以歐盟的標準來檢視日本製造的車輛對於「潰縮區」的設計，結果與調查結果一併在明年4月公布。
￭工地邊坡安全防護，台鐵與設計廠商都未明訂與設置
由於這次事故主因是大貨車翻落軌道，遭到高速行駛的太魯閣號撞擊，工地的邊坡防護成了這次運安會調查的重點，根據事實資料報告，台鐵局在招標須知中並未說明邊坡防護，也未在開工前告知廠商危害風險。
至於負責設計與監造的聯合大地，細部設計圖與預算書設計與審查，都沒有針對施工便道說明設置邊坡防護措施。負責施工的東新營造則是未施作瀝青混凝土、工程車違規停於便道斜坡。
運安會也發現，在施工期間未設置安全防護措施與管制措施，施工期間已經有混凝土預拌車打滑兩次的紀錄，但檢視台鐵工務處、勞工安全衛生室、交通部與台鐵工程施工品質督導小組等，都沒有針對相關設施設置有缺失紀錄。
￭台鐵回應：尊重運安會調查
針對運安會的事實資料報告，台鐵局表示，尊重運安會的調查，已經針對204件臨軌工程標案全面停工，檢視安全性，並由工程會、職安署及鐵道局確認相關施工安全管制到位，完成查核改善後始能復工，後續將持續落實各項工程管理措施。
台鐵局表示，5月7日已頒布「臨軌工程施工安全管制規定」，由台鐵局雇用保全人員及門禁設施，嚴禁不符合規定人員及機具進入工地。全面盤點鐵公路鄰近可能有車輛等異物入侵之處所，優先設置永久性之阻隔設施或採類似高鐵天然災害告警系統（DWS），預定 10 月提出改善計畫爭取預算辦理。
（文/嚴文廷；攝影／楊子磊、余志偉、陳曉威；圖片來源/運安會提供）
#延伸閱讀
【後續調查｜台鐵工地與安全管理長期鬆散，太魯閣號事故只是冰山一角】https://bit.ly/2XELzsE
【台鐵近60年最嚴重意外：太魯閣號事故49死】https://bit.ly/3moJAD7
#台鐵 #太魯閣 #運安會 ＃工安 #報導者
鐵道局標案 在 [閒聊] 桃鐵地下化SJ01標臨時軌電子聯鎖公開閱覽- 看板Railway 的推薦與評價
前言：
桃園鐵路地下化目前已跑完綜規、環評等行政程序，按照鐵道局網站的公開資訊，目前
已完成基本設計，正在進行細部設計，最後一個關卡應該就是招標順利與否，攸關能否
照核定期程切換通車。雖然這項計畫有不少人不認同，但木已成舟，既然已經確定要做
，就還是將少數有公開的細節分享出來和大家討論，未來兩三年裡若鐵道沿線有出現變
化，也能大概知道是發生了什麼事。
機關名稱：
交通部鐵道局
標案案號：
111CX006
標案全名：
「臺鐵都會區捷運化桃園段地下化建設計畫」 SJ01 標臨時軌電子聯鎖系統工程
公開閱覽期間：
111/01/26~111/02/07
臨時軌工程內容概述：
桃園鐵路地下化受制於沿線用地，施工期間免不了需將既有軌改道至臨時軌，以便進行
施作時需佔用地面空間的工項。依據綜規報告書與設計成果，桃地計畫的臨時軌預計分
兩階段進行，從圖說中可窺知其複雜性。
【第一階段】：111年中年底施工~112年中113年初切換
將既有軌移至更山側(桃園鳳鳴間為海側)，以便進行海側連續壁工程。
桃園站：北側將會調整線形，站內不變。
內壢站：改用臨時站辦客(預計明年7月啟用)，由臨時東西正線包夾既有第三月台使用。
中壢站：切換至現山側施工中的C003標臨時月台(預計明年6月啟用)。
鳳鳴站：切換至山側臨時軌，但車站月台尚未啟用。
平鎮站：不屬於本階段。
【第二階段】：114年中或115年中切換
將臨時軌轉移至既有軌更海側處，與前期完成之海側連續壁共構的軌道支承版或路外基
地(如：中壢南側承德路)之上，直到永久軌切換為止，以便施作山側連續壁及後續開挖
施工。
桃園站：北側線形調整，站內不更動。
內壢站：再次切換，改用較海側，約現第一、二股道處，軌道版上的臨時島式月台。
中壢站：再次切換，較出乎意料，也會改用前站側現第一月台至第三股道處新建的第二
階段臨時月台，而非繼續使用現後站側施工中的部分，相當於C003標的臨時月
台只有兩年出頭的壽命(112/6~114/7)。另配合機捷穿越前站圓環處改為明挖
覆蓋隧道施工，據悉又會再建一座臨時前站(CJ03標)，而非原先沿用既有前站
大廳的計畫。
鳳鳴站：照原定113/03/31啟用車站月台。
平鎮站：照原定115年底啟用，屬於二階的範疇。近日開工的所謂「CJ01標先期工程」
應是一階臨時軌及山側連續壁、軌道版，不含車站月台。
其實第二階段臨時軌有很大一部分與6年多前解約的高架化臨時軌重疊，但由於地下化
施工需求，因此必需先將前期臨時軌與部分建物拆除，待海側連續壁、軌道版等完工後
再重新鋪軌通車，實在有些浪費。
公開閱覽連結：
https://reurl.cc/Qj4Z62
有興趣者，建請把握機會下載資料。
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