供大家參考
《最安全的30家航空公司》
德國航空事故資料評估中心JACDEC（Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre）2014年發佈報告，通過比較各航空公司的表現，包括空難次數、傷亡人數及旅客運輸量等因素評出了世界上最安全的60家航空公司。
第1名：紐西蘭航空公司
1940年在紐西蘭註冊，其最大的航空基地設在奧克蘭，是紐西蘭的國家航空公司。最後一次發生嚴重傷亡事故為1979年。
第2名：國泰航空
香港第一所提供民航服務的航空公司，為太古集團及寰宇一家成員，以香港國際機場作為樞紐。
*最後一次發生嚴重傷亡事故為1972年，原因為遭受恐怖襲擊。
第3名：芬蘭航空
芬蘭的最大的航空公司和官方航空，主要樞紐是赫爾辛基萬塔國際機場。芬蘭航空也是全球歷史第6悠久的航空公司。
*芬航上一次嚴重事故發生在1963年，距今已有50年，當時一架飛機在芬蘭奧蘭群島附近降落時墜毀，22名乘客遇難，罪魁禍首很可能是大霧天氣
第4名：阿聯酋航空
阿聯酋航空1985年3月杜拜王室支持下成立，提供來往杜拜的民航服務。為阿拉伯聯合大公國的國家航空公司之一。
第5名：長榮航空
1991年在台灣註冊，是台灣第二大民用航空業者，為長榮集團成員，總部位於桃園南崁，樞紐機場為桃園國際機場。於2013年加入星空聯盟。
*長榮航空成立至今未發生重大致人死亡的飛行事故，長年盤踞各大航空公司排名調查前十。自1995年首度運載法國羅浮宮珍藏畫作來台展出之後，凡重要藝術品空運來台，長榮航空均為首選。
第6名：英國航空
英國歷史最悠久的航空公司，為寰宇一家的創始會員之一，也是國際航空集團旗下公司。英國航空是全球最大的國際航空客運公司，全球第七大之貨運航空公司。
第7名：TAP葡萄牙航空
創立於1945年，是葡萄牙的國家航空公司，星空聯盟的成員之一。以里斯本為基地，主要業務是經營歐洲、非洲、美洲的航線。
第8名：阿提哈德航空
成立於2003年，由阿布扎比政府全資擁有，為阿拉伯聯合大公國的國家航空公司之一。被Skytrax評為四星級航空公司。
第9名：加拿大航空
總部設在魁北克省蒙滿地可，是加拿大的國家航空公司。在大中華地區地區設有3個航點，分別位於北京、上海和香港。
第10名：澳洲航空
暱稱為「飛行袋鼠」（The Flying Kangaroo），是澳洲最大的航空公司，全球歷史第2悠久的航空公司，僅次荷蘭皇家航空。
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長榮空難次數 在 [新聞] 感謝復興，讓我在第一份工作，上了殘酷的人生課程 的推薦與評價
The News Lens 關鍵評論網
https://www.thenewslens.com/article/56578
2016/12/14, 社會
前復興空服員：感謝復興，讓我在第一份工作，上了殘酷的人生課程
Photo Credit: Reuters/達志影像
唸給你聽
復興倒了，林明昇也被人罵臭了，可國產實業並沒倒，林家勢力依舊
龐大。面對林家所擁有的政商背景與豐富資源，復興員工要打的是一
場長期而艱苦、贏面甚微的硬仗。
文：何瑄（畢業於貓大斯語系研究所。離校後第一站不是俄國，而是
進了復興航空成為「機上擺渡人」，觀察機艙內種種人情冷暖、悲歡
離合。喜歡文字與創作，著有童書與譯作）
我在澎湖空難後離職，在此之前於復興飛行一年七個月，是一名小小
空服員。
我很資淺，不像那些在公司待了一、二十年的資深員工那樣有聲音、
有地位，對公司充滿歸屬感與認同感。對我而言，復興航空提供的就
是一份工作，加上我簽了3年30萬合的約，拿不出錢償還一走了之。
當時，工作上合理的、不合理的，我們都只能概括承受。
或許是這一份清明與疏離，讓我對公司許多決策都抱著質疑的態度，
儘管我飛的時間不長，但作為基層員工，幾乎日日與乘客接觸，卻也
能觀察出這些決策對員工與乘客的影響。我認為最大的問題可以歸納
為兩點：唯利是圖的營運方針，以及資方對勞工，上對下的「傲慢」
態度。
趨向廉航的營運方針
復興航空自股票掛牌成為台灣第三家上市的航空公司後，屢屢被譽為
是「航空獲利王」，稅後純益率與老大哥華航、長榮航相比毫不遜色
，甚至到了2014年營業利益率高達4%，稅後純益率也維持正數，相較
經營範圍包含長途航線與貨運的華航與長榮航為佳。
不過，復航究竟獲利如何來？說穿了就是靠壓低營運成本，但復興如
何省營運成本？羊毛出在羊身上，自然優先從底層員工與乘客身上開
鍘。
復興對員工的壓榨在業界是有名的，這點容後細數，先來談談對於花
錢買機票的「金主」乘客們，復興又是如何從他們身上撙節開支，創
造更多利潤。
與華航、長榮相比，復興的國際航線機票確實較為便宜，不過便宜自
有便宜的道理，因為任何人所能想到的傳統航空應該提供的服務用品
，比如餐點、飲料、枕頭、毛毯、耳機，甚至是一份10元的報紙，復
興都大刀闊斧砍了好幾遍。
一個傳統航空公司，該提供的基本服務用品為何砍得七七八八？對自
由行散客或商務常客而言，飛機不過是交通工具，對服務品質未必有
太多要求；然而，對於難得出國一次，花大錢攜家帶眷的旅行團團客
來說，又是另外一回事。
在硬體設備，復興只有兩架設有個人視聽娛樂系統的機型A330，多數
航線仍以A320、A321為主。這兩種機型都是十多年的老飛機了，僅用
吸頂式的公用螢幕播放制式電影或電視節目。
我記得當年我們提供的機上服務，枕頭、毛毯和報紙數量總是太少；
飛機餐直到今年六月，才在部分航線推出兩種餐點選擇，（在此之前
無論航程長短，餐點僅有一種選擇）；每天服務時總有乘客抱怨餐點
份量太少，想跟空服員多要一份餐，多數時候得到的答案是「不好意
思，今天沒有多的餐」；無論是飲料、撲克牌或玩具，乘客總是抱怨
要什麼沒什麼。在服務的這段日子裡，我看見服務的現實與客人心中
的期待有巨大的落差，請問乘客如何不生氣？但我不怪乘客生氣，因
為我相信以同樣的團費搭乘其他航空公司，得到的服務和待遇，絕不
只如此。
林明昇一心想要「超英趕美」，將復興擴展至華航和長榮的水平，然
而經營策略卻採「堅省到底」的廉航方針，把一家傳統航空公司整形
成一個不真實的廉價航空。
他或許以為自己算盤打得精準，可消費者也不是笨蛋。廉航與傳統航
空的顧客本在消費考量就不相同，選擇傳統航空的顧客對服務方面自
然有所要求，至少吃飽喝足的基本條件，他卻以廉航的品質來對待乘
客，「炸銀絲卷加三顆燒賣，搭配中華豆花與四片水果」都稱作早餐
端到乘客桌上。
一面賺客人的錢，一面拔客人的毛，長此以往，怎麼可能留得住客人
？林明昇想要永續經營，卻又捨不得善待消費者，公司定位與經營策
略相矛盾的結果，就是損害了顧客對復興這個品牌的觀感與認同。
復興航空
Photo Credit：Chi-Hung Lin@ Flickr CC BY SA 2.0
稍微熟悉台灣航空業的人都知道，復興航空的員工待遇可說是業界最
差。這個「差」字具體表現在機組員過勞問題以及薪資待遇兩方面。
你有聽過「一天六把」的飛法嗎？
復興為求節省人力成本與相關開支，早在幾年前便採用84-1條款，也
就是今年六月，導致華航空服員發起罷工的關鍵之一。但與華航相比
，復興機組員的過勞問題更為嚴重。
在工時計算方面，復興機組員國際線的工時計算法，比華航舊工時足
足少了90分鐘。但組員該做的工作同樣不會少，減少的90分鐘都是吃
掉組員的休時。
其次，復興所有國際航線都是短程區域航線，沒有單程超過5小時以
上的中長程航線，為了節省飯店支出，復興幾乎沒有過夜班，每趟航
班都是當天來回。例如，新加坡航線，起初有72小時過夜班，但因為
外站飯店的支出讓公司覺得開銷太大，因此把72小時砍為24小時，到
2013年初，新加坡航線不但改為當天打來回班，還是總工時超過12小
時的紅眼班。
合法的國內線串飛航班
上面提到的是國際線，復興的組員主要飛的是國內線。國內線的工時
算法為起飛前40分鐘報到，落地30分鐘後報離。這個數字看似簡單，
然而國內線真正辛苦之處，在於公司排定的串飛航班。
按照法規，國內航線機組人員在連續24小時內，飛行時數不得超過8
小時，總工時不可超過12小時；此外，國際線飛機一天至多執行六次
起降，國內線則可達12次起降，但飛航時間均短於20分鐘者，起飛降
落次數最多可增加四次，也就是16次起降。
於是，復興航空的國內線便有「一天六把」的飛法！像是這樣飛：台
北飛澎湖、澎湖飛高雄、高雄飛金門、金門飛高雄、高雄飛澎湖、澎
湖飛台北等，各種串飛航班，飛到後來組員往往累到搞不清自己下一
把要飛哪裡。遇上過年加班機，還可能一天飛到「八把」。加上地停
與延誤時間，一天總工時常常逼近12小時。
另外，只要連飛六天後有休一天，就是合法的，因此不少同事都有過
連六休一再接著連五，甚至接續連六的恐怖班表（如今已改為連四休
一）。
連續三十日內，總飛時不得超過120小時；總工時不得超過230小時
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Photo Credit: 民航局
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Photo Credit: 民航局
附圖為民航局在2015年四月提出的〈航空公司空勤組員飛時管理專案
檢查報告〉，調查時間為2014年10月到2015年三月。
我們可以看出，相較於其他航空，復興的機師與空服員每月總飛時與
總工時明顯偏高，儘管合乎民航局訂定的法規，卻不能掩蓋復興機組
員的過勞問題。按台灣民航局法規規定，機組員總飛時每月不得超過
120小時、總工時不得超過230小時，相較於英美的法規，飛行員每月
總飛時不得超過100小時、總工時不得超過190小時的標準，民航局是
否也成了台灣機組員過勞現象的幫兇呢？
「堅省到底」的薪資待遇
薪資低，復興對機組員該有的福利也是能省則省。一般來說，為了機
組員執勤的安全考量，航空公司會安排專車接送機組員來回機場，尤
其凌晨時間起降的班機，更應安排專車到府接送組員上下班。
在這方面，復興與華航相同，根據空服員住家地區劃分為「範圍內」
與「範圍外」。不同的是，在華航，若住在公司指定的「範圍內」，
組員享有全天候接車服務；而在復興，無論是在範圍內或外，組員只
有凌晨時段起降的航班才有接送，除此之外都要自己搭大眾交通工具
或開車前往機場。
在接車方面，機師的待遇還不如空服員！除了女機師外，男機師上下
班都必須自行想辦法。試想飛完一趟紅眼班，機師還得撐著疲倦的身
體開車回家，風險該有多高？假如發生車禍，因為已經報離，公司完
全不須負責。
2014年間，復興每每對外發表公司營利，總以大幅成長、獲利居三家
航空之冠勇奪新聞版面。董事長意氣風發，基層員工卻做得苦哈哈，
既有獲利卻苛待員工，叫我們如何服氣？
年輕空服員頻離職，資深機長紛紛出走
在復興，每位新進空服員受訓完畢都會與公司簽訂三年合約，未做滿
三年離職者須賠償30萬，早先合約規定這筆金額會逐年遞減（華航長
榮皆如此）；直到某一期空服員紛紛在兩年內離職或跳槽，導致該期
在復興「名存實亡」後，高層遂發狠更改合約內容，此後新進空服員
未做滿三年離職都必須賠償。也就是說，第一天離職，或最後一天離
職，都必須全額賠償30萬元違約金。即便如此，還是有不少組員因不
喜歡這份工作或考上他航提前離職，拿不出30萬的就只能乖乖留下飛
滿三年。
因人力短缺，復興這一兩年間只能持續招募新人，然訓練新人的成本
也不少，為留住空服員，復興自去年終於開放冬季限定的北海道24小
時過夜班，即便如此，許多組員依舊選擇約滿走人。中堅力量走光了
，新人又無法在短時間上手，讓資深組員累得叫苦不迭。
此外，這幾年來，大陸航空業迅速發展，對飛行員需求孔急，不惜重
金聘請國外機師，如開出月薪40-50萬台幣、不須飛紅眼班、提供宿
舍或房屋津貼等優渥待遇，吸引台灣機師紛紛出走，其中復興人才流
失最嚴重。在2013到2014年間，無論國際、國內線，有經驗的壯年機
長走了將近20位，留下來的多為已屆退休年齡的機長，或飛行時數較
低的副駕駛，導致外界對復興的飛安產生疑慮。
兩次空難後如今解散，「重利輕飛安」的賭法值不值得？
在復興，機長只是飛行任務的執行者，沒有飛行決策權。換言之，遇
上天候不佳，飛與不飛這項決策，不由機長作主，機長只能接受公司
管理階層指示執行任務。
記得2013年暑假，我被派遣至高雄執行三天兩夜國內線任務。那三天
恰巧碰上颱風來襲，其中一天下午，小港機場已達關閉標準，其他幾
家國內航空也宣布停飛，唯獨復興堅持照飛，還接收了他航未取消訂
位的乘客，命令我們在小港機場等待，等待天候稍微好轉，機場重新
開放，繼續執行任務。
我永遠記得那一天下午，我們已執行完一趟高雄馬公來回，才剛落小
港機場便接到關場通知，乘客下機後，我們機組員四人坐在機上等待
，期間機長不斷聯絡公司管制中心，詢問在這樣的情況下是否停飛。
我望向機外，天空陰沉，間或颳起陣陣強風，大雨漫天蓋地落下，打
在地面連成一片水花，水泥地上彷彿積了一層薄薄水毯，周圍沒有其
他飛機，空蕩蕩的機坪上，只有我們這一架飛機孤零零地停在中央。
大約一小時後，公司管制中心下達繼續執行任務的決策，並傳訊息給
機長，要機長照飛不誤，假如出了什麼事，公司負責。機長跟我們講
完這個消息，難掩憂慮地看向機外。難怪機長會憂慮，這一等不知要
等到什麼時候，我們當天還剩四把高馬來回，澎湖馬公機場原本風勢
就相當強勁，遇上颱風，天色昏暗、風強雨大，起飛降落更添危險。
最後我們等了兩個多小時，小港機場終於重新開放，運務人員冒著風
雨前來裝載乘客的託運行李，並送交艙單貨單，每個人都一身濕漉漉
的，自虧一句，從早上到現在，頭髮衣服鞋子都沒乾過。
乘客登機時也是溼答答的狼狽樣，那一趟航班乘客總數約20位左右，
接下來三把，每把乘客數都在20位以下，其中一把甚至是個位數。
我感到心寒，公司為了賺這些乘客的錢，可以不顧天候惡劣，執意要
機組員繼續執勤，還撂下一句「有事公司負責」。
出了事怎麼負責？賠償再多的錢也挽不回逝去的生命，為了這點薄利
，不斷拿人命與公司商譽去賭，換來的就是2014年的澎湖空難。哪怕
事件調查歸咎於人為疏失，卻不能否認惡劣天候也是造成事故的重要
因素。假如當時復興高層態度謹慎，重視人命與飛安，下令取消航班
，憾事也就不會發生。
從澎湖空難、南港空難，到如今復興宣布解散，這樣的賭法值不值得
，大家應該心裡有數。
The wreckage of a TransAsia Airways aircraft is recovered
from a river, in New Taipei City
Photo Credit: Reuters/達志影像
公司惡性倒閉，員工組成工會痛心自救
復興航空在11月21日宣布停飛、11月22日無預警宣布解散。
過程中處處充滿瑕疵，一開始否認停飛，到後來承認停航一天，隔日
又召開記者會宣布解散公司。11月初才參加旅展，以低價販售機票，
而爆發停飛消息的前夕，復興股票交易量大增，有詐欺與內線交易之
嫌，也讓人懷疑復興早已預謀解散，合作廠商與銀行團憂心忡忡，受
影響的旅客及旅行社更是氣得跳腳。
復興閃電解散，不只民航局不知情，就連底下的員工也被公司高層蒙
在鼓裡，多數人都是看新聞才得知自己失業的消息。連我這個已經離
職的員工乍聽消息都覺得不敢置信，那些仍在職的同事又是多麼震驚
、傷心與憂慮？
震驚的是這麼重要的決策，公司竟然對員工完全保密，月初開會時還
跟員工宣布哪些航點即將開航，怎麼可能料想到公司說倒就倒，林明
昇還以一句「顧慮飛安」為由，將矇騙員工的惡行合理化。
歷經兩次空難，走了一大批機組員，如今留下來的，除了這一兩年招
募的新人外，多的是資歷超過六年的資深空服員，結婚生子後只求生
活穩定，不敢輕易離職；服務資歷超過十年的座艙長，在前朝時期加
入復興，一路同甘共苦，奠定了如今的地位，即便發生空難與營運危
機，他們對公司仍有感情，選擇相信公司、支持公司，卻怎麼也想不
到，他們為公司忠誠賣命，辛苦了一輩子，換來的卻是公司無預警倒
閉與最低遣散費，已屆退休之齡的老員工，可能連退休費都拿不到。
為了自救，我的前同事們只能成立復興航空企業工會，爭取最後的權
益，希望林明昇能負起責任，給員工一個交代。遺憾的是，至今為止
，企業工會與公司的協商都沒有結果。觀社會輿論，批評復興與林明
昇的大有人在，卻少有人關注這1,800名員工的生計問題，他們受損
的權益該如何討？未來又該何去何從？
倒閉之際操縱股市從中獲利，再將爛攤子丟給政府收拾？
所有機組員受訓時，都會上一門專業而重要的課──CRM（Crew
Resource Management），組員資源管理。
1977年發生特內里費空難，兩架客機在跑道上相撞，造成583人死亡
，為民航史上傷亡人數最慘重的空難。兩年後，美國太空總署提出這
套管理與訓練系統的研究，內容涵蓋專業知識、技能與工作態度，教
導機組員充分運用所有有效資源，包括機艙設備、程序、人力，以提
升飛安與工作效率，降低人為疏失所導致的嚴重後果。
這套管理系統初期用於駕駛艙，後來也成為空服員、機務等航空相關
從業人員的必修課，今日更廣泛應用於不同領域，如消防、海事、醫
護、人力資源與企業管理上。
我不曉得復興高層的專業經營管理團隊，是否也上過CRM這門課程？
如果兩次空難是造成復興航空倒閉的主因，那當時是什麼原因，導致
空難再度發生？而在空難之後，公司的應變與危機處理為何？提出解
散決策前後，復興資方的處理方式與態度又是什麼？
也許有人會相信林明昇的說法，公司倒閉是不得已的選擇，員工應該
認命，乖乖領了最低遣散費走人。問題是，復興的做法顯然是惡性倒
閉，一家有責任、有良心的企業不會欺騙員工與消費者，在倒閉之際
操縱股市從中獲利，最後再將爛攤子丟給政府收拾。如果林明昇與涉
嫌內線交易的相關人等逃過法律制裁，那是不是代表日後台灣所有企
業面臨經營困難時，都可以用同樣的手法惡性倒閉？
復興航空3
Photo Credit: Solomon203 @ Wikipedia CC BY SA 3.0
平心而論，復興倒了或許也好，雖然過去的同事未必同意我的看法，
可面對這樣一個只重利益、不顧員工與商譽信用的企業，為其賣命付
出又有什麼意義？
復興雖然倒了，林明昇也被人罵臭了，可國產實業並沒倒，林家勢力
依舊龐大。我的同事們儘管團結一心，組織企業工會，企圖與林家抗
爭到底，然面對林家所擁有的政商背景與豐富資源，我的同事們要打
的是一場長期而艱苦、贏面甚微的硬仗。我衷心希望這場戰役的最後
，我的同事們都能獲勝。
感謝復興航空，我出社會後的第一份工作，為我與所有同事上了一堂
如此寶貴而殘酷的人生課。
責任編輯：李牧宜
核稿編輯：楊之瑜
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穀歌小姐唸得還算通順，滿像小學朗讀比賽 (重點誤
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 122.116.22.52
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1481884854.A.053.html
※ 編輯: prussian (122.116.22.52), 12/16/2016 18:41:16
#1LQ8hlyB (2015/5/29)
(公視新聞)
機師組工會抗議血汗 民航局查6航空公司
https://news.pts.org.tw/detail.php?NEENO=298378
https://youtu.be/m5ThDqn7cPQ
希望是藉此把業界的工作環境都提升，
而不是有人慶幸哈哈還好這次出包被打落水狗不是我
只看報表數字在治理公司真的是...
... <看更多>