《攝影之聲》線上專題推出!
《攝影之聲》關鍵字線上專題系列,每期由客座主編規劃影像與視覺領域的重要詞彙,邀請多位研究者共筆,透過不同角度詮釋書寫當代影像論題。本期由影像研究者謝佩君擔任客座主編,首期主題「家常任務:關於數位視覺政治性的關鍵詞」,每周二、四推出更新,歡迎追蹤閱讀!
專題連結|https://bit.ly/vop-keyword
███ 家常任務:關於數位視覺政治性的關鍵詞
導言──謝佩君|客座主編
創立於世紀之末的美國外送平台Seamless,名實相符地是一則新自由主義式社會關係的寓言。以無縫接軌(seamless)作為品牌精神,和台灣現正風行的所有外送程式一樣,主打使用者從慾望到滿足過程的一氣呵成:我們可以躺著滑動手指於各家餐廳的菜色圖片間,點選、付款,接著等待外送員(gig worker)將餐點無接觸地送至家門外後,再附上一張即拍的照片作為送抵的證明。簡單又直覺,我們沒有發現線上點餐的自由,僅是將個體活動時空壓縮地複寫至市場──我們連躺著放空都可以消費,而零工經濟(Gig Economy)成就於我們壓榨自己的休閒時間(或是因經濟狀況犧牲休閒時間),在沒有基本工時、工會或保險的狀態下製造並滿足需求。從無縫接軌的角度來看,影像是「以時間根絕空間」障礙的資本共犯,既是索引也召喚著或點或滑或長按的反射動作,當它平順運行時我們感覺不到它的存在,一如無縫接軌作為新自由主義的理性與意識形態。
「學術是關於認識世界的普遍任務」,批判與媒介理論學者沃克(McKenzie Wark)曾這麼說過。她將普遍定義為尋常、共享,甚至是粗鄙的形容詞,任務是時而帶著遊戲性質的勞動,而認識作為動詞,既是普遍之所以可能的條件,也是一種饒富趣味的任務。借鏡沃克將學術祛魅並重新賦予其社會實踐動能的論述,本專題「#家常任務:關於數位視覺政治性的關鍵詞」試圖將普遍一詞的公共意義擴延並轉化至家常,除了在疫情下居家辦公(Work from Home)成為新社會基準、公與私範疇並置且模糊的時刻,思考以家常為原點作為公眾實踐的可能外,也企圖以家常一字的意涵──日常、取材平易且頻繁使用──對上述影像無縫接軌地媒介於公於私的日常生活,提供十二個出自慣常口語的詞彙作為批判工具。因此,「家常任務」試圖認識的世界,不只是我們以第一人稱視角,以智慧型手機、筆電或平板,接受通知、點取、瀏覽並溝通交換的世界;同時也針對充斥於我們生活中之語言:以線上、視訊或梗圖等作為條件的日常經驗。例如,小說家言叔夏在〈回家的方式〉一文裡討論居家辦公,將進入Google Meet前的麥克風與鏡頭測試比擬作玄關的鏡子,視訊鏡頭下和鏡子前的我們一樣忍不住有著整理儀容的反射動作,毫不反抗地將自己投入畫面之中成為等待定義的主體。
馬克思主義文化批評家威廉斯(Raymond Williams)在1975年出版《關鍵詞:文化與社會的詞彙》(Keywords: A Vocabulary of Culture and Society)的序言裡,提及寫作緣由的個人層面:當他於二戰結束返回劍橋時,遇到也甫從前線歸來的朋友,兩人不約而同地,對眼前的新世界說出:「事實上,我們不再說著相同的語言。」世界大戰造成的斷裂,在短短四年半裡,急遽體現在對話中同一詞語的不同價值與興趣導向。援引威廉斯的體察,「家常任務」關注的是何以在新千禧後:「我們總說著相同的語言。」在這20多年裡,為什麼如數位、媒介或影像等詞彙仿若通貨,跨越地理疆界、國境文化,成為我們可交換可溝通的共享語言?如何理解這加速度過程中,語言流轉於多民族、多文化間之抵抗與連貫性、干擾或對比的歷史?從這方面來說,語言也顯露了它與生俱來的異質性;換言之,從來沒有純血的語言。
因此,本專題的七位作者邀請讀者在這無縫的語言生產鏈按下暫停鍵,以詞彙作為問題的切入點,透過家常的例子檢視數位世界的歷史與其概念流變,並剖析數位技術與影像生產、詮釋間的相互關係;或者,更重要地,以詞彙為單位,進行一場認識數位技術與影像生產政治性的練習:當數位物件同質化在我們眼前,它們是如何被渴求、辨識且描述?並進而被定義、處理以及認識?透過上述的提問,「家常任務」企圖承接威廉斯在上世紀的目標:以關鍵詞闡明文化如何是歷史的表徵,意即,在「創造屬於我們的語言與歷史時」,探尋一組詞彙──「去改變任何必須的改變」。
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Voices of Photography 攝影之聲
vopmagazine.com
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#影像 #數位 #科技與技術 #新自由主義 #數據視覺化
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#汽車電子 #微控制器MCU #電子控制單元ECU #ISO26262
【汽車 ECU 大軍集結,多核心 MCU 強勢出線】
汽車各種網域及區域控制器將與現今分散式系統的邏輯軟體功能整合,因此開發複雜度問題也將由具有眾多個別電子控制單元 (ECU) 的車輛網路,轉移至中央網域/區域 ECU 的軟硬體架構。其中除了要將運算能力擴充為 15k DMIPS (Dhrystone 每秒百萬指令),也需要依據 ISO26262 彈性整合不同 ASIL (車輛安全完整性等級) 的各種功能,讓系統可用性成為需要克服的技術挑戰。
Gigabit 乙太網路可在網域電腦之間交換大量資料,與感測器和致動器通訊的部分可繼續使用 CAN、Flexray 及 LIN 等傳統網路技術。最後的關鍵因素在於密碼安全性。不論是在外車輛軟體更新的安全性、偵測網路操控及保護私密資料,都需要在所有 ECU 類別提供強大的安全功能。凡此種種皆增加對微控制器 (MCU) 的需求,讓微控制器系列的可靠度 (亦即強固程度及擴充能力) 成為重要標準。
所謂的強固電腦,必須具備可證明的決定性行為,處理時間急迫的功能,並在故障時快速回復。具備最佳化架構的「多核心 MCU」,在此能以即時控制功能展現自己的強項——傳統處理器具有複雜的記憶體管理和多種快取層級,通常無法可靠預測最大的功能執行次數。技術可靠度也是強固電腦系列的基本特性,若具備嚴格的開發程序、廣泛模擬老化效應,以及提供測試能力的特殊功能區塊,運作時就可達到 ppb (十億分之一) 程度的錯誤率。
此外,整合式快閃及 RAM 記憶體與其安全機制,則可確保整個生命週期過程中的強固度。快速調整因應未來需求擴充能力也扮演重要角色。在不從頭開始開發的前提下,能以多快速度因應市場需求變化?如果是複雜的多核心系統,依據 ISO26262 的軟體架構及功能安全概念,需要投入高度的研發工作。現今需要符合成本效益的單核心 ASIL-D 電腦,也需要六核心電腦配備 16 MB 以上的快閃記憶體、大型功能安全 RAM 區塊,以及應用程式專屬的特殊加速器。
最後則需要全方位的安全架構,因應所有的功能元素,例如運算核心、記憶體區塊、匯流排及通訊介面等項目。處理器上隔離的「安全孤島」不足以排除可能發生的安全關鍵故障事件。在網域電腦的 ECU 概念中,需要結合處理器和具備ASIL-D功能的微控制器以保證最高的功能安全。全新的車輛 E/E 架構可支援在外車輛的軟體更新,其中需要強大的硬體安全模組,以提供保護避免更新遭到操控,並對抗攻擊維護車輛內部網路流量的安全。
延伸閱讀:
《適合汽車 ECU 的微控制器,為未來車款提供可靠的運算能力》
http://www.compotechasia.com/a/feature/2021/0813/48766.html
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當其他物流業被搞瘋,新竹物流的大膽轉型記:切入自駕車領域
藍立晴2021-08-11
COVID-19 疫情爆發以來,台灣民生消費習慣改變,就連生鮮蔬果、日常用品都擠進了消費者的虛擬購物車中,造成前陣子「物流大塞車」的情況出現:物流業者主打的 24 小時到貨,變成了 240 小時、部分業者不得不暫停低溫宅配服務等等,為的就是希望能降低物流司機的負擔以及消費者的等待時間,其中,新竹物流則選擇在此時大膽轉型,切入自駕車領域。
新竹物流在近日透過與工研院的合作,規劃在新竹市的「新竹營業所」與「竹科營業所」之間採取自動駕駛送貨,日後可望成為首家跨入自駕車領域的台灣物流業者,同時,這也是台灣最新一批核准通過的自駕車沙盒實驗案。
從「新竹營業所」到「竹科營業所」這段距離約為 1.9 公里,自駕車以每小時 40 公里的速度在此路段進行配送。新竹物流規劃利用自駕車加速夜間服務,並且在疫情期間確保無接觸送貨。
由於送貨時間更加彈性,可在深夜送貨,可因此提升運量並將低風險,約在半個月前開始展開為期一年的測試。
根據《iThome》報導,經濟部於 2019 年開始推動「無人載具科技創新實驗計畫」,截至今年 8 月已有 14 案通過申請,自駕車測試案佔約九成,包括自駕車、自駕巴士、自駕公車等,但還沒有產業自駕車應用出現,所以新竹物流可說是首例。
新竹物流不是第一次跨足智慧物流
事實上,新竹物流並非首次與工研院展開合作,也並非第一次展現對智慧物流的興趣。多年前,新竹物流就曾使用工研院的自動化技術提升物流作業效率。
兩年前,Yahoo 奇摩在台灣啟用首座 AI 智慧物流中心,也是新竹物流、工研院雙方合作的成果,如今雙方又完成了智慧物流的新里程碑:物流自駕車。(TO 推薦閱讀:下單到出貨只要 10 分鐘!揭秘 Yahoo 全新 AI 自動化物流中心超強內裝)
而在去年出刊的工研院《工業技術與資訊月刊》中,新竹物流總經理李正義就曾指出,在疫情期間物流配送已朝向無接觸發展,他當時就曾表示,新竹物流投入無人配送車的研發,除了盼能解決未來司機人力不足問題,也期望透過無接觸配送降低營運成本。
目前,新竹物流證實參與了這項自駕車實驗案,但要到 9 月才會對外公布更多資訊。
物流司機怎麼看?
經濟部技術處「無人載具科技創新實驗計畫」辦公室主任雷震台指出,未來隨著少子化越明顯,駕駛勞力一定會不足,自駕車就能補起這塊缺口。
物流業屬於勞力密集產業,「司機不足」一直都是隱憂,在疫情訂單爆量期間,這個隱憂被放到最大,除了司機過勞、染疫風險提高之外,也侷限了送貨的車次。
1111 人力銀行發言人黃若薇指出,對於自駕車年紀稍長的物流司機可能會因為「害怕工作因此被取代」而感到排斥,但在經歷疫情後,逐漸發現自駕車導入物流業載貨,其實是消費者、司機、業者的三贏,「因為現階段人還是有不可取代的靈活性。」加上初期自駕車配送僅在夜間運作,「司機能睡飽再上工」,提升白天的服務品質。
雷震台也指出,目前要做到放手讓自駕車做感知決策,最少尚需 3 年至 5 年左右。
在疫情期間,我們看到鄰國南韓,即使有七成南韓人居住在最大電商業者 Coupang 的物流中心附近,仍面臨物流司機過勞的嚴峻問題,甚至造成大型的罷工潮。
而在美國舊金山,自駕汽車、卡車、小型送貨機器人已經駛上街頭,幫助運送雜貨、食品與醫療用品,車上搭配著兩名安全駕駛員,當車子停妥,一人待在車上,一人則戴著口罩和手套在運送目的地放下貨物。
這場疫情考驗著電商、物流業者的應變能力,當疫情過後,消費者的購物習慣「回不去了」,怎麼讓消費者、業者、司機在疫後新常態中獲得三贏局面,或許自動駕駛技術能夠提供解套。
資料來源:https://buzzorange.com/techorange/2021/08/11/hct-logistics-self-driving/
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