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活動時間:6/6~6/27止
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📌抽獎當下人必須在線上喊在,時間內不在者棄權
📌即抽下一位
📌活動時間為 6月6日 至 6月27日
📌參加本活動表示認同所有以上規範
📌需時間內下單結帳才享有送禮資格
📌粉絲團按讚 & 追蹤 & 設定搶先看(要開啟小鈴鐺喲)
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活動期限內如有棄標都會直接取消抽獎資格
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#不在會被棄權
同時也有3部Youtube影片,追蹤數超過7萬的網紅Tech Dog,也在其Youtube影片中提到,#Heran #禾聯 #HVC35EP010 #吸塵器 #智慧感應無線吸塵器 ▌建議開啟 4K 畫質 達到高品質觀影享受 ◤不用買.用送的◢ 塵螨頭 + 吸水頭 = 0 元 ➥ https://bit.ly/3xtbZLA ====================================...
集塵筒集塵方式 在 Tech Dog Youtube 的最佳貼文
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之前伊森用過禾聯的電視覺得便宜是便宜但品質就沒有達到理想的標準,因此心中對禾聯的第一印象就是「便宜但不一定合用」。
不過這次實測這台禾聯智慧感應無線吸塵器 HVC-35EP010 大大顛覆我們的刻板印象,吸力雖然比不上 Dyson 旗艦,但透過 Auto 模式感應不僅吸得乾淨更拉長續航力。
現今手持無線吸塵器品牌溢價毫不留情,吸力過剩下將成本壓到消費者身上,若預算有限想要挑選萬元以下或想在五千內買到高 CP 值得無線吸塵器,別的型號我不敢說,但這台 HERAN HVC-35EP010 絕對是目前首選推薦。
不過還是有些小遺憾的地方,老樣子留在影片說囉!
::: 章節列表 :::
➥ 高 CP 大吸力
00:00 前情提要
00:22 實測清潔
02:11 吸力小結
02:49 充電方式
03:28 它牌比較
➥ 手感與主觀體驗
04:01 外觀設計
04:49 握持手感
05:20 過濾清洗
➥ 五千內最高 CP 值
06:20 最高 CP 值
::: Heran HVC-35EP010 規格 :::
折扣售價:NT$4,280
型號:HVC-35EP010
尺寸:250 x 250 x 1,170mm
重量(含電池):1.8kg(主機本體)/ 2.8kg(含長管與主吸頭)
馬達技術:BLDC 無刷直流馬達
電池:2,000mAh 三星鋰電池
電池續航:40mins / 10m50s / 8mins
集塵筒容量:500ml
濾網類型:雙 HEPA
過濾效果:99% ( PM 0.3 )
隨附刷頭:
全包覆絨毛電動地刷
二合一附件刷
伸縮縫隙吸頭
實測分貝數:61 - 73dB
保固:全機 1 年
不要錯過 👉 http://bit.ly/2lAHWB4
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集塵筒集塵方式 在 Battle Field Ver1 Youtube 的最佳貼文
MotoGPでのRC213Vの走りは、2013年からMotoGPに参戦したマルク・マルケスによって確固たるものになったが、マルクマルケスがMotoGPで表彰台に上る以前に、ペドロサらによってその実力は明かされていたようだ。
さらにホンダのMotoGP RC213V以前の歴史を振り返れば、2ストロークエンジンを搭載したNSR500にまでさかのぼって思い起こす必要があるだろう。
NSR500は、2ストローク500ccV型4気筒の競技用のバイクであり、甲高い2ストロークエンジン音を好むバイクファンも多いのではないか。
そしてホンダの技術力を結集したNSR500は、MotoGPRC213Vの時代への布石であり、MotoGPでのマルク・マルケスの活躍を予感させるものであったかもしれない。
NSR500(エヌエスアールごひゃく)は、ホンダ・レーシング(HRC)が開発した、2ストローク500ccV型4気筒エンジンを搭載した競技専用のオートバイである。
初代NSRで140ps、最終的には200psを超えるといわれるまでのパワーを500ccという排気量から発揮した。年々のパワーアップ競争で常にライバルのヤマハやスズキをリードしていたと言われるが、ライダーのコントロール能力を超えるほどのハイパワーは諸刃の剣となる。その課題解決策として1992年に投入されたビッグバン・エンジン(不等間隔位相同爆エンジン)[1]は、その後のGPマシン開発の方向性に大きな影響を与えたエポック・メイキングな技術であった。
1984年から2002年までの19シーズン、HRCからオートバイロードレース世界選手権(WGP)に投入された競技専用車両。NSRとは「New Sprint-racer of Research」の略称とされている。 HRC社内呼称は「NV0(ゼロ)」の後ろにアルファベット順で開発年の順に割り振られている(EやFはエンジン用パーツやフレーム用パーツと混同しやすいので飛ばしている)。例えば、初代NSR500である84年型は「NV0A」 85年型は「NV0B」 86年型は「NV0C」 87年型NSR500は「NV0D」 という具合に「通しアルファベット順」とも言える社内呼称となっている。 ただし例外はあり、89年型NSRはNV0Hだが、翌90年型NSR500は「90NV0H」となっている。 これは、毎年開発年度順に社内で予算が組まれるのだが89年型と90年型がひとつの予算枠で開発された経緯によるもの。 また「NV0O(オー)」も飛ばされているが、これは数字のゼロとアルファベットのオーが紛らわしいという理由である。
4気筒化でパワーのホンダへ
1983年当時、主力マシンであった2ストロークV型3気筒エンジンを搭載したホンダ・NS500は、小型・軽量・低重心を開発の主眼に置き、軽快な旋回性能とすばやい立ち上がり加速を武器に、エースライダーのフレディ・スペンサーを中心としてシーズンを戦っていた。各ラウンド全体を俯瞰してみると、低中速サーキットではマシン開発の目論見どおり、旋回および加速性能を存分に発揮し優勝を含む好成績を収めたが、舞台が高速サーキットやアップダウンの激しいサーキットに移ると、絶対馬力に勝るV型4気筒エンジン搭載のヤマハ・YZR500の後塵を拝する結果となっていた。
そこでホンダは1983年シーズン当初から、将来のグランプリを長いスパンで戦い抜ける性能をもつ新型マシンの開発に着手した。ライバルのYZR500と同等かそれ以上のハイパワー、かつNS500で得た軽量・低重心を兼ね備えたパッケージを持つニューマシン。それがNSR500プロジェクトのスタートであった。
レース戦績
1985 WGP 500(フレディ・スペンサー)
1987 WGP 500(ワイン・ガードナー)
1989 WGP 500(エディ・ローソン)
1994 WGP 500(マイケル・ドゥーハン)
1995 WGP 500(マイケル・ドゥーハン)
1996 WGP 500(マイケル・ドゥーハン)
1997 WGP 500(マイケル・ドゥーハン)
1998 WGP 500(マイケル・ドゥーハン)
1999 WGP 500(アレックス・クリビーレ)
2001 WGP 500(バレンティーノ・ロッシ)
主なライダー
フレディ・スペンサー
ワイン・ガードナー
エディ・ローソン
ニール・マッケンジー
マイケル・ドゥーハン
ピエールフランチェスコ・キリ
アレックス・クリビーレ
ルカ・カダローラ
マックス・ビアッジ
ダリル・ビーティー
アレックス・バロス
ロリス・カピロッシ
ロン・ハスラム
アルベルト・プーチ
カルロス・チェカ
ジョン・コシンスキー
バレンティーノ・ロッシ
八代俊二(NSR500の開発に貢献)
加藤大治郎
岡田忠之
伊藤真一(1991年度全日本選手権500ccクラスチャンピオン)
木下恵二(1986年度全日本選手権500ccクラスチャンピオン)
原田哲也
阿部典史(1993年度全日本選手権500ccクラスチャンピオン)
1984 - 1986年
約1年間の開発期間を経て登場した1984年モデルのTYPE-1は、非常に先進的なレイアウトにまとめ上げられていた。通常はエンジンの真上にある燃料タンクをエンジン下にマウントしているため、排気管をエンジンの上に通すという、独特なレイアウトを採用。重い燃料タンクを車体下部に置いて重心を下げ、燃料の減少による操縦性の変化を抑えようという狙いがあったようである(しかしながら、TYPE-1ではエンジン下の燃料タンク内に仕切り板を設けるなど前輪分布荷重を最後まで乱さない工夫をしていたが、それでもトランスアトランティックカップでのスペンサーの転倒でも判るように実際にはレース終盤になると前輪分布荷重が減り、相対的に後輪荷重が大きくなるという悪癖に悩まされ続けた)。 また、この特徴的なレイアウトによる熱害によるキャブレーション問題と異常なほどの整備性の悪さも重なった。具体的には燃焼ガスによって高温に熱せられる排気チャンバーが吸気を熱してしまうというものだった。 このキャブレーション問題をさらに詳しく言えば、ベルギーのスパ(第9戦)やオーストリアのザルツブルクリンク(第6戦)、ドイツのニュルブルクリンク(第5戦)などの標高の高いサーキットでは空気中の酸素濃度も薄くなるため熱害がさらに深刻になりプラグのカブりも酷くなって本来のパワーが出せないというものだった。 また、整備性の問題はもっと酷かった。 通常であればエンジン上部にある燃料タンクを取り外せばアクセスできるエンジン周りが、排気チャンバーを外さないと整備やセッティング変更ができないのである。 走行直後では、排気チャンバーは排気熱で非常に高温になっており、外すこと自体も困難だったため、キャブレターのジェット変更やプラグ交換、プラグの焼け具合のチェックにひとつにすら苦難が伴う)というメンテナンス性の低さ等々により、TYPE-1の独創的レイアウトは永く採用されなかった。 翌1985年型のTYPE-2以降は燃料タンクがエンジンの上に、そして排気チャンバーはエンジン下を通る一般的なレイアウトに変更された。 心臓部の2ストローク500ccエンジンは、1984年から1986年までシリンダー挟み角90度のV4エンジンで排気チャンバーは前方に伸びるレイアウトでキャブレターは後方2気筒の背後に位置しており、1987年型のTYPE-D以降2002年の最終型まで挟み角112度のV4エンジンで排気チャンバーは前2気筒が前方、後2気筒が後方に伸び、キャブレターはVバンク内に位置するレイアウトとなった。ともに1軸クランクシャフトを採用。当初90度の挟み角で向かい合うシリンダーの間にキャブレターをレイアウトする空間が取れず、後方2気筒の後ろにキャブレターを配置していた。このため後方2気筒の排気ポートを前方に向けて取り回すより他はなく、結果、排気チャンバーがエンジンの下側で複雑に絡み合う状態となっていた。
1992年には、それまでひたすらにハイパワーを追求して他社を引き離すという「馬力至上主義」ともいえる開発方針を転換。ライダーに扱いやすい過渡特性でエンジン出力をタイヤへ導くことに着目した、不等間隔位相同爆方式と呼ばれる技術を採用。この新エンジンは、通称ビッグバン・エンジンと呼ばれ、シーズン序盤から圧倒的な優位性を発揮した。有り余るハイパワーを確実に路面に伝えるため、エンジン出力の過渡特性を改善した技術はこのシーズンを席捲。エース・ドゥーハンは開幕から連勝を重ねることとなる。1990年頃からNSRの開発に発言権を持ち始めたマイケル・ドゥーハンの意見により、ライダーに扱いやすいエンジン特性が重要視され始めた。また、マシンのパッケージに大きな変化を与えず、前年モデルをじっくりと熟成させていく方針もドゥーハンによるところが大きかったといわれる。
1997年シーズンには、このビッグバン・エンジンの技術をベースに、かつての等間隔爆発に近い点火順序を与えたスクリーマー・エンジン仕様のNSRが登場。この新しい試みのエンジンにテストで好感触を得たドゥーハンは、ただひとりスクリーマー・タイプのエンジンを選択。1989年以来、等間隔爆発のハイパワーエンジンで戦った過去の経験が充分に活かされ、このシーズンはドゥーハン単独で12勝をマーク。僚友のアレックス・クリビーレと岡田忠之のビッグバン仕様での勝利も合わせ、コンストラクターとしてシーズン全勝の記録を残す圧倒的な強さを示した。以降1998年から2002年の最終型まで、スクリーマータイプのエンジンが標準仕様となった。
1999年のドゥーハン引退に伴い、開発の方向性を見失って一時期は低迷しかけるが、2001年の大幅な設計変更を受け、イタリアの新鋭バレンティーノ・ロッシがシーズン11勝を挙げチャンピオンを獲得し、再び圧倒的な速さと輝きを取り戻す。2002年、加藤大治郎により最後の活躍を果たし、次世代のニューマシン、4ストローク990ccV型5気筒エンジン搭載のRC-211Vへと主力の座を明け渡した。1983年
初年度から3勝を上げる活躍で開発コンセプトが間違っていなかったことを実証したNS500だが、1983年のタイトル獲得を目指して冬の間に更なる改良が加えられた[23]。改良にあたってはグランプリフル参戦1年目にしてすでにチームのエース格となっていたスペンサーの意見が多く取り入れられ、1983年型NS500は「フレディ・スペシャル」とも言えるマシンとなった[24]。その最も分かりやすい例がエンジンで、もっとパワーが欲しいというスペンサーの要求に応え、もともとパワーバンドが狭かったエンジンを更に高回転型の特性とすることで130psのピークパワーを絞り出し前年型から10ps以上のパワーアップを実現した[25]。その上で、市販車やモトクロッサーですでに実績のあった排気デバイスATAC(オートコントロールド・トルク・アンプリフィケーション・チャンバー)を装着することで低中速域でのトルクを補った[23]。また、とにかくエンジンを回せるだけ回すというスペンサーのライディングスタイルに合わせ、最大パワーを発揮する11,000rpmから更に2,000rpm回せるようにオーバーレブ特性を改良した。
車体関係に関しては外見は大きな変更は見られず、1982年型の正常進化とも言える細かな改良が加えられた。アルミフレームは形状や構成はほとんど変わらないものの中身は全面的に見直された[24]。コーナリング時のタイヤ接地面積の拡大を狙ってリアホイールは18インチから16インチとなり、フロントフォークのインナーチューブはカーボン素材となって更なる軽量化が図られた。
記事引用:https://ja.wikipedia.org/wiki/ホンダ・NSR500
集塵筒集塵方式 在 米菲&米粒MifaMily Youtube 的精選貼文
#Dyson #DysonV11 #智能吸塵器
無線勝有線
一直以來我們家打掃的方式,就是用一台舊型吸塵器吸地,或是直接用拖把來拖地,但家裡那台吸塵器是有線的,所以每次清潔客廳、廚房、走道跟臥室時,都要一直將插頭換插座,一直拔來拔去挺麻煩的,所以米媽有時候連地都懶得吸了,就直接用拖的,但這樣地板的灰塵不一定能夠完全的清除,而就在接觸了Dyson V11吸塵器之後,因為無線的便利,讓米媽每天晚上都能很輕鬆的拿著到處吸一遍,重點是現在家裡也有了米菲米粒,所以也不用擔心在吸地板的同時,電線會將他們絆倒!
LCD顯示螢幕
因為是無線的關係,所以電力的來源就是利用電池蓄電來進行發動,這時LCD螢幕就很重要囉,因為它能很詳細清楚的顯示目前還剩下多少電力可以使用,不用怕會發生打掃到一半就突然沒電的囧境,而且它還有其他貼心的提醒功能,像是如果遇到機器阻塞或是濾網沒裝好等問題,LCD螢幕也會馬上顯示故障排除的提醒,是不是聽起來覺得很酷很人性化!
高扭矩吸頭
這個號稱Dyson有史以上最聰明的智能吸頭,也是超厲害的,為什麼說它很聰明呢?就是如果在吸不同的地板材質時,它會自動偵測並針對不同材質的地板,讓吸塵器能夠自動切換來調整吸力,畢竟吸地板跟地毯所需要的吸力是不同的,能夠這樣自動感應並且自動切換,真的是很厲害,而這樣的功能也可以讓電池更健康喔!
不沾手設計
Dyson V11還有個超方便的設計,就是能夠一指一鍵就清空集塵筒裡的灰塵,完全不用擔心會讓雙手充滿灰塵,整個就是讓米媽很愛的一項設計!
以上就是我們米家使用Dyson V11雙週後的心得,總而言之就是“科技真的來自於人性”,最新的Dyson V11吸塵器讓打掃家裡變得超輕鬆的,重點是米媽米粒跟米菲都有著鼻子過敏的小問題,自從每天使用V11來清潔吸塵後,她們打噴嚏的次數就減少許多,真的很棒!
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