[#凌晨國際車站] 中國汽車業能「超日趕歐」嗎？(一)
小時候和家人上大陸旅行，當見到香港都有的品牌，感覺既新奇又親切，但有時看到似曾相識、似是而非的面孔，長大了才明白這些面孔叫做「山寨貨」或「老翻」。無疑，大陸的產品，包括汽車，還是予人「山寨」之感，還經常要邀請成龍大哥出場，究竟國產汽車會有「超日趕歐」的一天嗎？
中國第一部汽車，要數到1930年代，張學良在遼寧迫擊砲廠生產仿美國雪佛龍貨車。共產黨執政後，中國第一汽車製造廠（一汽）成立，成功製造領導人專用的紅旗轎車、解放牌、東風牌等耳熟能詳的品牌。現在大陸四大國企車廠包括一汽、東風、上海汽車製造廠（上汽）及長安，較大型的民營車廠包括吉利、奇瑞、長城、比亞迪等。它們除了「山寨」形式經營，「老翻」著名廠商產品外，以筆者愚見，大概還以以下營式經營：
合資形式
即「攞正牌」生產著名廠商產品。外國廠商為了打開龐大的大陸市場，這是最普遍的做法，他們與國內車廠合作生產某些型號汽車，持股量不多於五成。國內車廠可從合作中得到技術，雖然外國廠商通常會「留一手」，在中國生產的汽車，規格上與原廠生產的會「慢幾拍」，但是對於國內車廠，尤其是剛改革開放的時期，這些技術猶如甘露。德國廠商福士（大眾，Volkswagen）是一汽的「老朋友」，一汽大眾長期供應大陸各省市的士，有歐洲朋友到大陸發現自己的車子竟然與大陸的士同款，也嘖嘖稱奇。日子有功，外國廠商也明白「教識徒弟無師傅」的道理，雖然有合約，但技術總會以「自己的方式」流傳開去，很快就通街「老翻」了，而造「老翻」的除了小型廠商，亦不乏大廠。因此外國車廠與內地廠商合作期會有期限，又或者與多間廠商合作，只與甲公司合作生產車身，與乙公司開發引擎，又與丙公司生產底盤，藉此保障自己技術。所以當你坐上一架車尾掛著德國牌子的旅遊巴，但從外觀、坐感，你都無法認得出這是一架德國旅遊巴。
除了生產既有品牌，亦有中外廠商聯手打造新公司生產汽車，近期較矚目的有奇瑞汽車與以色列首富Idan Ofer的資金打造的Qoros及比亞迪(BYD)與平治母公司Daimler打造的Denza。前者準備打入歐洲市場，後者則以新能源汽車為旗艦。
收購合併
這是中國廠商「走出去」最常用的方法，亦能突破大陸市場的樽頸，更能吸納國外先進技術。近年最受關注的要數到吉利汽車收購富豪汽車(Volvo)的交易。當時交易是中國最大單的收購行動，福特汽車(Ford)以近18億美元將Volvo賣給吉利。當時美國正經歷汽車業低潮，多間美國車廠紛紛賤賣資產自救。18億美金對吉利這間民營大陸車廠來說金額不少，但其實Ford是蝕讓的，1999年Volvo是Ford以64.5億買回來的。吉利收購Volvo後，幸好沒有將品牌變山寨，反為一改Volvo過往予人「老餅」的形象，汽車外表變得時尚，但仍保持其品牌自豪的安全性，而銷售量也強勁反彈。對於吉利來說，得到Volvo的技術，一定有非凡的禆益。當然，收購這策略並非萬試萬靈，同樣是來自瑞典的紳寶汽車(Saab)，就拒絕了來自大陸的收購。經過與多組大陸資金漫長的談判後，母公司通用汽車(GM)最終選擇結束了Saab 六十多年的業務。當然有廠商入錯貨，例如上汽就似乎未能為所收購的「過氣」英國跑車品牌MG起死回生了。
自主研發
這是大陸廠商最需要進步的一環。曾經有一套某大電視台，以某大陸民營車廠為背景，拍攝一套他們如何成功研發出自已的汽車的勵志電視劇。現實上，自主研發汽車需要大量資金，需要金融機構、甚至國家的幫助，而且要研發出讓人信賴可靠的機器，並不是光說就能。日本人出名認真，但六、七年代時，歐美國家是看不起日本車的，直至爆發石油危機後，大家才發現日本車既省油又可靠，更在2008年金融危機，油價高企的時候，間接將美國車廠迫入死角。目前為止，國產汽車給人的印象（或實際上）仍然停留在「山寨」、「會爆炸」的階段，要與歐日車廠爭一日長短，還有漫漫長路。
根據中國汽車工業協會數字，2015年中國汽車銷量全球第一，有二千四百多萬輛，未來除了內銷，「一帶一路」沿線地區都是中國汽車的重要市場，而新能源汽車是未來重點發展項目。可是由於技術所限，加上配套設施如充電站等未能配合，新能源汽車銷量未如理想，就算有「股神」及Benz加持的比亞迪系亦要靠政府補貼才能撐住銷量。
新能源汽車也成為繼熊貓、高鐵後大陸的外交工具之一。比亞迪將電動巴士半賣半送給世界各大城市，甚至為這些城市建造「零排放車隊」。電巴足跡遍佈倫敦、波恩、阿姆斯特丹、華莎、史丹福大學、紐約、曼谷、京都、苗栗、香港⋯⋯姑勿論電巴性能如何，中國政府可藉此告訴世界「我也在搞環保，還走得很前」，最低限度也可以為電巴試車吧。
你沒有看錯，香港及台灣早已有國產汽車登陸，尤其是商用車。那大陸車廠在港澳台成功嗎？他們又面對哪些競爭對手？請看《中國汽車業能「超日趕歐」嗎？
(網友Sunny Wong客席撰文及分享，圖片來源：吉利汽車官方網站)
