競爭力?
一個原則性的概念,古人說:殺頭的生意有人做;賠本的生意無人做.商船來不來台灣港口,主要在於"有沒有貨",絕非港務當局所一向提倡的"降價,打折"(船東則是推波助瀾的以"競爭力為名;行"坐收漁翁之利"之實),20多年來的打折降價,高雄港之名次從第3降至13可以為證!
沒有比較,混淆全貌.看看中國大陸港內拖船的現況:
1、見多識廣的青島港多位引水員都不理解,甚至從未聽說兩艘拖輪就可以協助VLCC靠泊,一艘拖輪也可以離泊,可見拖船濫用到什麼程度了。中國就是拖輪用得多,國外就是少,載重噸178000的散貨靠連雲港、太倉都是五個拖輪,而在漢堡、鹿特丹、七島等很多地方都只用兩條靠、一條離。在德用漢堡,狹窄航道靠泊滿載,只用了兩條拖輪,加拿大七島滿載離泊只用了一條拖輪,如不是親身經歷,我也很難認為這是真的。 新浪網友“阿窪”:南非薩爾尼亞港,好望角型空載兩條拖輪協助掉頭靠,滿載一條拖輪離泊。三十萬噸級VLOC靠離泊不會超過三條拖輪。黑德蘭港三十萬噸級VLOC靠離泊也是三條拖輪。 當然,巴西據說也有用三條或以上拖輪的,但巴西也是發展中國家。 所以按海岬型船及VLCC發達國家平均4艘來核算是靠得住的。 國內有的港口比寧波有過之而無不及,靠一條VLCC幾乎整個港口拖輪出動,據了解還有靠離都用5條大馬力拖輪,1艘待命,合計6艘的。
2、一萬噸的船,總長大多超過120米,很多港口靠離泊都要求各用兩艘拖輪,實際上只要沒有非常特殊的情況,一艘足矣,所以小船超用拖輪比大船更為嚴重。詳見《我國港口使費現狀與思考》(《中國航務周刊》2015年第39期)。
3、中國進出口貨最大的是以集裝箱形式運輸的,集裝箱船的掛港多,船型更為修長,而且隨著船型越來越大,巴拿巴型甚至海岬型集裝箱船越來越多,很多港口拖輪使用量不比同尺寸的散裝船少。所以按照中國的進出口總量,以散裝船與VLCC推測總的多耗費量是非常保守的。
4、按1萬元一艘次計算是非常保守的。國內拖輪的輔助作業時間是非常蹊蹺而無據可查的,大多港口至少3小時,有的高達5小時,以3小時輔助加1小時作業計,每個港口拖輪馬力越來越大,小馬力拖輪大多被封存,很多港口有6千馬力以上的拖輪,以4800馬力計,在不加班情況下: 4800馬力X 0.48元每馬力小時X 4小時= 9216元, 若平均加班30%,那就是11980元。以1萬元計是非常保守的。
5、寧波的拖輪使用是有代表性的,據了解,日照、曹妃甸,以及新浪網友“追逐HH遠航”所說的連雲港、太倉都不在寧波之下。所以取寧波的拖輪使用標準是可行的。
厲害吧?即使是這樣,全球10大港口中一半以上都在中國! 所以"競爭力"云云,可以休息了吧?
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