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台北 –Volkswagen感謝國人超過半世紀的支持與肯定
在2020年度計畫
台灣福斯汽車由顧客體驗的角度出發
將帶給消費者各項創新服務與最新科技
此次領先國內車廠
採用原廠的全新養護概念
透過車內行車電腦與感應器蒐集資料
並且評估用車狀況
使原本建議的保養周期／里程從一年15,000公里
延伸至最長二年或最多30,000公里
除提升車主便利性，更有效降低整體養車成本
此外，台灣福斯汽車同步展出全球車壇眾所矚目的四門斜背轎跑車Arteon
以獨特的設計語彙展現Volkswagen的德藝美學
計劃在年底前就會正式登台與國人見面。

Volkswagen已於台灣深耕近60年
感念所有車主一直以來的陪伴與支持
繼去年發布嶄新品牌識別New Volkswagen
今年將以顧客服務和創新科技
全面精進品牌服務
三月起所有2020新年式車款將適用長里程彈性保養概念
此概念旨在改變過去以行駛里程作為更換機油的依據
透過車內的行車電腦與感應器評估汽車使用方式
進而計算行駛里程、油耗、環境溫度、引擎負載等
提醒駕駛更換機油時機
延長保養換油的間隔
減少車主來回原廠的保養次數
以高品質的產品和先進的數位科技
提升整體的養護效率與展間服務能量
勢必能降低車主的養護開銷，讓擁車更輕鬆。

此外，Volkswagen未來更將推出車主行動服務升級方案
車主除將擁有眾多原廠零件和精品折扣
並且享有部分取送車服務
給予Volkswagen車主最貼心的服務。

在產品陣容上，因應近年國內轎跑車市場趨勢
台灣福斯汽車精準掌握消費者喜好
預告將在年底前引進全新美型旗艦車款Arteon
作為Volkswagen台灣首見斜背四門轎跑車
Arteon融合精湛的造車工藝和引以為傲的性能技術
再加上獨特的無窗框車門設計
搭配動態外型和鮮明的肌理線條
同時擁有寬敞車室，集結優雅、運動化和實用性
奠定Volkswagen中大型房車的設計語彙
創造出豪華四門轎跑車的精緻質感和帥氣跑格。

台灣福斯汽車感念所有Volkswagen車主多年來的支持與守護
未來將繼續推出更多創新服務與先進車款
矢志以「安全科技」、「創新服務」、及「駕控樂趣」
為消費者打造乘用車市場中最優異的顧客體驗
展現最有活力的New Volkswagen。

【彭博觀察】電動車時代到來 或將擊垮幾家行業巨頭

汽車行業的未來將與手機行業的歷史遙相呼應。這兩個行業甚至出現了技術重疊：鋰離子電池。隨著全球汽車廠商逐漸由內燃機轉向電機，今天的一些主要汽車企業將重蹈曾經的手機巨頭們的覆轍。還記得黑莓（BlackBerry）、諾基亞（Nokia）和Palm嗎？

「誰將成為電動車之戰的贏家？誰知道呢？」高德納諮詢公司（Gartner）高階研究主管拉姆齊（Mike Ramsey）說道。「或許是老牌廠商吧，又或許，它們會被徹底淘汰出局。」

挑花了眼
由於市場持續供過於求，電動車的早期使用者面臨眼花繚亂的選擇。

在這場行業變局中，汽車展廳裡將湧現出過多的電動車之選。據彭博新能源財經的最新統計，2019年及2020年，市場上將新增85款電池動力車型，使全球此類車型的總數達到357款。其中，福士汽車（Volkswagen）位居前列，該公司宣稱要在2020年底前新增20款電動車型，到2025年再新增80款。而就在12月，這家德國車廠表示目前正在設計的燃油車將是其最後一批此類車型。

但出發得早未必就能贏得比賽。1999年，本田汽車（Honda）在美國市場率先推出了混合動力車型Insight，據說該車型能在高速公路上實現1加侖（約3.8升）汽油跑70英哩（約113公里）的太空時代奇蹟。然而，時隔幾個月後進入美國市場的豐田（Toyota）普銳斯反而成了環保汽車的標杆。各種跟風的混合動力車型蜂擁而至，無一能撼動普銳斯的地位。

「一兩款車型就能收割一整個細分市場，」布勞爾表示。20年來，普銳斯幾乎拿下了迄今為止電動車銷量的半壁江山。

在電動車領域斬獲此類標杆地位的汽車廠商將能在多年內保持領先勢頭。目前，特斯拉汽車（Tesla）似乎取得了這樣的優勢，但市場上應該還能容納另外一兩種典範車型——比如一款更平價的SUV，或一款電動皮卡。

電力滿滿
彭博分析師預計電動汽車的銷量將在20年內趕超內燃機汽車。

無助於有效界定所屬類別的車型將步履維艱。「電動車領域的長尾會非常顯著，很多車型的銷售都不會太好，」彭博新能源財經的分析師麥克拉徹（Colin McKerracher）表示。

目前，在中國以外的地區，日產（Nissan）Leaf、雪佛蘭（Chevy）Bold、BMW i3等非特斯拉電動車的銷售都不太好。分析師預計，隨著電池成本的下降以及廠商推出更多時下流行的SUV款電動車，未來幾年的市場情況將有所改變。這意味著在接下來的10年左右，老牌汽車公司的高管們需要努力完成一場驚險的財務雜耍：繼續通過燃油車推動收益增長，等待電動車羽翼豐滿，迎頭趕上。基本上，他們要用舊技術積累資金，然後用這筆資金推動下個時代的到來，而時機也很難把握。太早跳上電動列車，整個公司或會喪失前進的能源；而太晚起跳則會輸掉電動車的競賽。

特斯拉這樣的初創公司有一點好處——它們不需要操心這種尷尬的起跳時機。它們的規模很小，經驗也不足，但它們不必費心養護一項正緩緩退出舞台的傳統業務。

更讓傳統廠商頭疼的是，電動車的需求走勢未必是一條直線，特別是在油價飆漲或政府補貼下滑的情況下。而當戴姆勒（Daimler AG）和大眾等公司為電動車投入的越多，此類車型的銷售任務就會越緊迫，行業邁向盈利的步伐就會越快。

「目前，這個領域有種自滿的感覺，」麥克拉徹表示，「未來我們會看到產量提升和成本下降的良性迴圈。這一點一直是電動車領域所缺失的。」

不過，僅僅製造出優秀的電動車、並完美把握住市場時機仍然是不夠的。在特斯拉，一款秀色可餐的轎車只是起步。這家公司發展壯大的部分原因在於，它跳過了中間商，直接與消費者交易，並允許每個人定製自己心中的汽車。另外，特斯拉汽車能遠端持續更新軟體，這基本打破了汽車行業以年份劃分車款的概念。

汽車行業的元老們則無法直接向客戶銷售產品，因為會違反與經銷商的合同。反過來，經銷商也沒有多少動力推動電動車的銷售。電動裝置不能帶來源源不斷的零部件和保養的收入，而這部分收入佔美國常規4S店收入的12％。電動車永遠不需要防凍液，不需要更換新的火花塞，甚至不用更換機油。

「傳統廠商似乎以為電動車不過是換了一種動力系統，」拉姆齊說，「如果市場大舉轉向電動車，這些公司可能需要……改變對市場的整個思維模式。」

雖然老牌汽車廠商們已經各就各位，但它們或將迎來一個好幾代人未曾見過的激烈競爭局面。電動馬達的技術更簡單，這大大降低了市場門檻。拼湊出一輛普普通通的電動車越來越像一種採購行為，而非某種製造業的神技：採購一種優質電池，物色電機和其他標準化零件的可靠供應商。買不到的小部件則越來越容易用3D列印機列印出來。

電動馬達系統和智慧製造系統有望推開汽車製造業的大門。「100年來，由於資金成本高昂，汽車廠商一直卡著這項業務的脖子，」拉姆齊說，「這種情況正發生切實的改變。現在，你基本可以不依賴任何人，自己造出一輛電動車來。」

以Rivian Automotive為例，這家車廠在11月的洛杉磯車展上展出了全電動的SUV和皮卡車。在短短9年時間裡，這家總部位於密歇根州普利茅斯市的公司與附近的眾多供應商建立了良好關係，並打造出了兩款概念車。其皮卡車預計在2020年上市，屆時有望從那個長期由福特（Ford）F系列主導的最賺錢的細分市場上分一杯羹。而不同於福特的F-150，Rivian將兼具車斗與後備箱，只是它的後備箱設在前面——內燃機引擎空出的位置。

拉姆齊認為，面對這樣的壓力，業內的一些大型廠商有可能會銷聲匿跡。但他仍然看好越來越多像Rivian這樣的公司，稱它們有望在風起雲湧的電氣化亂局中殺出一條血路。（撰文：Kyle Stock）
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Yamaha 在山車領域的開拓，日本四大廠當中，確實居領先地位的，

1968年，Yamaha推出日本第一部越野車DT1，隨後開枝散葉，

70年初，四大廠都涉入各式山車領域，群雄並據，

1975年，Yamaha 再推出日本第一部長途越野車XT500，大單缸500cc，是當時日本排氣量最大的單缸車，

引擎機油設計打到車台鐵管內，進行循環冷卻，效果絕佳，非常適合Desert Racing 沙漠賽車，

講到Desert Racing 沙漠賽車，不得不提史上最嚴酷的沙漠賽事“巴黎--達卡”，

全程約8500公里，路經各種沙漠、岩礫、泥沼、草叢，及政治不穩的國家，包括各方民兵、盜匪，艱險程度遠超出想像，所以起迄地點不大一定，

1982年，英國首相柴契爾夫人的兒子馬克參賽，在世界最大的沙漠中心嚴重迷路，數日後被救難單位尋獲，幸運生還，柴契爾夫人曾畧下狠話：若找不回我兒子，這個比賽休想再辦！

幾乎每年都有車手喪生，包括1986年賽創始人蒂埃里乘的救援直昇機發生空難，五人罹難，

1979年，首屆巴黎-達卡賽，機車組的冠軍就是Yamaha XT500，

1980年，第二屆，也還沒輪到BMW及Honda 出頭，仍然是XT500奪冠，這在歷史意義上，是無可替代的！

在台灣，我尚無福緣得見XT500，也鮮少有人提及此車，

1978年，Yamaha 乾脆推出為專業車手打造的輸出專用車叫TT500，無保安部品，排氣管造型略有不同，有黃銀及橘銀兩色，美若天仙，

同一年，Yamaha 為了符合日本400cc免許制度，使用同一顆引擎推出了400cc 街車版的SR400，一路走紅到今天，相信大家都很熟悉，

當大家著迷於SR400 的同時，提醒一下，它有個功蹟顯赫的先祖叫XT500！