//羅湖大巴走過中越邊境//
去年的六國之旅是以越南始至印度作結,嘗試能走陸路便陸路,感受光影轉逝的瞬間。
一月一日晚上六時,我在羅湖買了前往廣西南寧的大巴票,二百六十元人民幣,床有點窄但可以躺已經很舒適。中途站會有乘客上車,很吵醒來,外面太冷睡不好,坐了十二小時,早上六時天未光司機大叫下車啦就赤腳被掉在馬路旁。又黑又冷就跳上計程車到火車站附近的「南寧國際旅遊集散中心」,買了一張由南寧到河內的車票,一百七十三元,早上八時二十分發車,大約三小時後到中越友誼關。經過一輪走來走去的過關安檢,再乘六小時便到達河內了。
司機大哥還是路上的人都問為何不搭三小時高鐵到南寧又或者在香港直接飛過去,機票不貴只是個多小時。我說我最多是時間,可以以雙腳走過一國與一國邊境可說是份外珍貴的事情,在飛機上何時跨越了邊界也不知道好像有點可惜。
身處中國與越南邊境,於國土上而言那是兩國的勢力範圍,但地理上卻是一片連連土地與山谷,如果沒有劃分國界,那是一體的大地。而身在邊境那段路,總是神秘,有點時空交錯。轉身回望是家鄉出發地,那個我來的地方,而遠望則是另一國,那個總有無限想像與可能性的探險之地。縱使背包很重,但心情豁然開朗,往前大步走,漫長旅程便自我經中越友誼關,踏入越南展開,開始好好記下路上的緣份。
而我相信,多年之後,看著世界地圖想起那些年走過的陸路,想著雙腳如何輕巧卻又踏實地走過那段路,感覺永遠長青。
香港去南寧高鐵 在 Kai Chi Leung 梁啟智 Facebook 的最讚貼文
我。再。講。多。一。次。
【高鐵必須要有一地兩檢?】
1. 理論上,高鐵是必須要有一地兩檢的。如果從西九出發的旅客都要在深圳下車,然後再上車才能前往各地,高鐵的優勢就會消失。但是,理論歸理論,實際又如何?我們一起看看數據吧。
2. 按照政府自己的推算,原來高鐵有 66% 的旅客的目的地是深圳。對啊,所謂高鐵,主要提供的其實是深圳和香港之間的城際服務。對於這些旅客來說,他們本來就會在深圳落車,因為深圳就是他們的目的地。就算沒有一地兩檢,他們也不用因此而落多一次車。
3. 另外有一些旅客的目的地是廣州和東莞。他們的問題不難解決。只要在東莞虎門和廣州南站設置入境設施,旅客便不用在深圳落車過關。
4. 至於前往中國各地的旅客,我們固然很難要求每個城市為香港設立獨立的高鐵口岸,而香港和這些城市之間的客量也不足以設立點對點的跨境高鐵服務。但反過來說,正正因為客量有限,也說明了就算做不到一地兩檢,真正受到影響的旅客其實也不多。
5. 再者,深圳市內的軌道設計是這樣的:深圳北站往北走通向廣州南站;深圳北站往南走則分岔開兩條線,一條經福田通往香港,另一條經潮汕、廈門、福州、溫州、杭州至上海。這個配置決定了一點:來自這些地方的列車,本來就不會以香港為終點站;而從香港出發去這些地方的旅客,無論有沒有一地兩檢,本來就要在深圳北站落車和轉車。*
6. 真正受到影響的旅客,是由香港出發前往武漢方向、桂林方向或南寧方向的旅客。沒有一地兩檢,來自這些地方的列車就只好以深圳為終點站,不能直達香港,而香港旅客都要在深圳過關和轉車。問題是:就算按政府的估計,香港每天往來這些目的地的旅客只有數千人,我們是否要為了這數千人要轉車的麻煩,而要在香港推行一個極受爭議的一地兩檢方案?
7. 結論:從數據去看,我找不到高鐵必須要有一地兩檢的理由。
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* 有網友指出高鐵列車是兩頭牽引的,來往潮汕方向的列車可以在深圳北站的站內調頭,便能同車接駁香港。這理論上可行,實際上站內調頭需要整備時間(座位要調轉方向,這時候乘客同樣都要下車到月台等候)。以桂林北站為例,站內調頭的列車都要15至20分鐘的整備時間,這樣從一地兩調節省下來的時間都失去了,不值得。再者,深圳北站是否願意每列來往潮汕方向的列車也要花人手去做站內調頭,也是一個疑問。
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