贏過Google、特斯拉,奧迪如何長跑十年讓自駕車搶先上路?
奧迪在2017年於西班牙巴塞隆納舉行的全球峰會中,就特別以「Audi AI」做為整場峰會的核心主軸,同時推出了搭載Level 3等級無人自動駕駛(piloted driving)的Audi A8。
事實上,奧迪在無人車的發展,最早可以追溯到2009年,而奧迪究竟是如何用十年的時間長跑,打敗 Google、特斯拉讓Level 3等級的無人車搶先上路?
10年前就布局無人車技術,提出第25小時概念
奧迪在自動駕駛的研發,最早可以追溯到2009年,當時Audi TTS在美國猶他州鹽湖,以及洛基山派克峰(Pikes Peak),分別都進行了實驗性的無人駕駛測試。接著在2013年,奧迪取得美國內華達州車輛管理局(Nevada Department of Motor Vehicles)無人駕駛道路使用執照,成為第一家可以用無人駕車技術,行駛在實際道路的汽車品牌。
對奧迪來說,無人車技術發展的真正關鍵,是2014年在CES上發表的zFAS晶片,可以有效整合各種行車輔助系統,接著在2015年,奧迪讓A7在完全沒有任何人力介入的情況下,利用自動駕駛從加州矽谷一路開到於拉斯維加斯舉辦的CES,路程全長約900公里。
超越特斯拉,全球第一台達Level 3等級的 自動駕駛車 A8
奧迪在無人車領域最大的成就,是在2017年推出搭載Level 3自動駕駛技術的A8,Level 3的意義是在特定的情況下,不需要人類操作,就可以讓車輛自動行駛,需要人類介入時,又能切換為手動操作。
不過,礙於現行法規,駕駛在車輛行駛期間,雙手還是必須握著方向盤,因此A8有兩項自動駕駛功能,第一個是「塞車自動駕駛系統(Traffic jam pilot)」,駕駛可以在塞車的時候切換為自動駕駛模式,系統會自動幫你跟車,對於駕駛人來說,不需要再聚精會神的等待塞車時的車輛操控;第二個是「停車自動駕駛技術(AI parking pilot)」,駕駛只需要長按車上的Audi AI 按鈕,系統就會自動停車或駛出停車區域,駕駛可從手機上的myAudi App查看停車畫面,當系統完成動作時會自動打至P檔並關閉引擎。
不只車輛要數位化,更是整體城市的數位化過程
無人車要能夠順利推行,關鍵就在於整合路況、停車等即時資訊,奧迪在2017年的西班牙巴塞隆納舉行的全球峰會中,所提出的「Audi AI」就包括了自動駕駛技術(piloted driving)、車輛學習與運算(slef-learning)、車輛行駛時的大數據資訊(big date)、車輛基礎建設(traffic information),以及車主與車輛之間的數位資訊與連結,其實說白了,就是一家汽車公司的數位化過程。
雖然奧迪十年前就開始布局無人車技術,不只是車輛本身硬體要到位,其他交通號誌的數位化、5G、相關供應商等環節也都必須到位,因此許多人說「自動駕駛是人工智慧的聖杯」正是映照出循序累積資料與經驗的重要性,無人車的未來不只要處理車輛本身的數位化,更是整體城市的數位化過程。
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同時也有3部Youtube影片,追蹤數超過3萬的網紅moto1hk,也在其Youtube影片中提到,今次去意大利Mugello賽車場,主要出席APRILIA ALL STAR派對及APRILIA RSV4 1100 FACTORY發布會,沒想過試車,所以沒有帶備皮衣、皮靴、手套及頭盔。 沒打算試的原因是車輛高達217匹馬力,來意大利之前從未開過1000cc的跑車,還要在MotoGP分站直路車速最...
駛出輔助系統 在 吳瑞奇的 B M W Facebook 的最佳解答
這是有關於5AT智慧駕駛輔助系統其中的『前方車流警示功能』功能(5AS有後方車流警示功能),時速於7公里以內,當車輛向前直行駛出停車時,車上雷達可偵測車輛前方半徑30公尺內的車流狀況,若偵測到左右有來車突然靠近,中央顯示幕與車外後視鏡將出現警示畫面和警示音效,提醒駕駛者注意。
#感謝高雄汎德PG謝鈞盛講師及劉康奕經理
駛出輔助系統 在 文茜的世界周報 Sisy's World News Facebook 的最讚貼文
【特斯拉發佈全電動卡車 可續航800公里】
馬斯克承諾,全電動半掛卡車Tesla Semi充電一次可行駛500英里,且能以編隊模式自動行駛,而新款Roadster跑車百公里加速僅需1.9秒,將是有史以來速度最快的量產車。
特斯拉(Tesla Inc., TSLA)首席執行長馬斯克(Elon Musk)週四推出了一款全電動半掛卡車Tesla Semi。他承諾,這款卡車充電一次可行駛500英里(約合800公里),而且能以編隊模式自動行駛。
令人意外的是,馬斯克還推出了特斯拉最新款Roadster,他表示,這款售價20萬美元的跑車充電一次的行駛里程為620英里(合998公里),這款跑車將於2020年上市。馬斯克稱,這款跑車將是有史以來速度最快的量產車,百公里加速僅需1.9秒,最高時速超過250英里(合402公里)。
在特斯拉網站上直播的發佈活動顯示,一輛Roadster從一輛半掛卡車中駛出,繞著特斯拉的設計工作室飛馳。幾分鐘後,馬斯克對一千人左右的歡呼人群表示,這些數據聽起來很瘋狂。
定於2019年上市的Tesla Semi是馬斯克顛覆交通運輸行業的最新嘗試,這是馬斯克提供更安全、更經濟貨物運輸汽車願景的一部分。馬斯克稱,這款半掛卡車的運營成本將低於柴油車,而且藉助自動駕駛技術,這款車的貨運運費可能低於火車運費。
與此同時,該汽車生產商正艱難擴大Model 3的產量。這款起售價35,000美元的轎車是馬斯克為了讓全電動汽車成為主流而做的押注。
馬斯克一度提出特斯拉今年將生產多達20萬輛Model 3,但該公司第三季度僅生產了260輛,並將實現每週5,000輛生產目標的時間從當前季度推遲至明年第一季度末。他最近一直呆在該公司的內華達電池廠,解決特斯拉的技術性問題。
但投資者基本未理會這段生產過程中的小插曲。馬斯克對運輸行業的願景——包括對最終實現全自動駕駛汽車的承諾——令投資者感到興奮,投資者今年將特斯拉的市值推高到可與福特汽車公司(Ford Motor Co., F)以及通用汽車公司(General Motors Co., GM)比肩的水平。
Kelley Blue Book和Autotrader的執行出版人Karl Brauer在電子郵件中稱,假如新的半掛卡車和跑車可以作為可持續商業計劃的一部分展開生產和銷售,那麼它們的設計會使這兩種車成為各自車型的佼佼者。但他稱,迄今為止特斯拉還沒有把這個假定兌現,因此這些車輛很難不被看做是概念車。
據特斯拉稱,該公司已經開始就半掛卡車訂單收取5,000美元的訂金,並將開始針對售價20萬的基本款Roadster收取5萬美元訂金。
限產1,000輛的創始人版Roadster預售價為25萬美元,Roadster是特斯拉的首款量產車,於2008年推出。
該新型卡車的續航里程超過分析師預期。Bernstein的Toni Sacconaghi和加皇資本市場(RBC Capital Markets)的Joseph Spak曾在研報中稱,預計這款車一次充電的續航里程為300-450英里(約合482-724公里)。
商用電動汽車的難題在於,既要滿足用戶對續航里程的需求,又要考慮電池成本。
Sacconaghi在這次發佈會之前表示,續航里程將是特斯拉半掛卡車面臨的一大限制因素,因為長途卡車每天要行駛最多500至600英里(合805-965公里)。
特斯拉稱其半掛卡車較重型卡車的表現有所改善,目的是降低運行成本同時提供更好的駕駛體驗,提高安全性和可靠性。
特斯拉卡車的內部設計更加接近Model 3,而不是福萊納(Freightliner)。
特斯拉在這場發佈會之前向記者展示了一個半掛卡車的日間駕駛室版本,這個駕駛室沒有採用大部分卡車配備的兩個座位以及傳統的儀錶板。
取而代之的是位於車輛中部的一個駕駛席,兩側是兩個15英寸的觸屏顯示器。特斯拉的這種半掛卡車能夠直接接入卡車公司的車隊管理系統,納入其路線和日程安排。
駕駛席右後方是一個折疊式座位。駕駛席左側的空間足夠放置一個行李袋。
馬斯克曾表示,為了降低成本,這款卡車將與Model 3共享配件,這一點從卡車的門外把手可以看出來,把手嵌入車門與門融為一體,按動按扭把手會彈出,與Model 3一樣。
打開駕駛員一側的車門,可以看到一排階梯通向一個寬敞的入口通道,駕駛員在車里有足夠的空間,可以直立,還能換衣服。後墻配備了兩個箱子用於儲藏。
該卡車由放置在車尾的四個電機驅動,這些電機與Model 3使用的電機相同。由於沒有發動機、變速器和其他傳統動力系統需要維護,特斯拉表示,該公司卡車需要的維護工作量應會更少。
特斯拉計劃在全球建立一個所謂的巨型充電站的新網絡,Tesla Semi卡車能夠快速充電30分鐘即可行駛400英里。
位於駕駛室下方的電池組做了加固處理,以防止受到外力衝擊,電池組的位置也使得該卡車具有較低的重心。
特斯拉稱,駕駛室的前部類似子彈頭列車,工程師們力爭將該車型的空氣阻力較傳統卡車降低50%。該公司還表示,前擋風玻璃由抗衝擊玻璃制成。
該卡車還配備了特斯拉所謂的增強版自動輔助駕駛系統(Enhanced Autopilot),其中包括自動緊急制動和自動車道保持等半自動駕駛功能。
雖然馬斯克並未解釋他的車隊系統如何工作,但另一些公司在爭相創造所謂的編隊技術(platooning technology),這一技術可讓一輛卡車在高速路上領航,其他卡車則緊隨其後,這樣可能既可節省人力,又可提高效率。一些無人駕駛汽車開發公司認為,無人駕駛卡車所面臨障礙的複雜程度要低於在繁忙城市中使用該技術。
新聞來源:WSJ
畫面來源:RTV. AP
駛出輔助系統 在 moto1hk Youtube 的最佳貼文
今次去意大利Mugello賽車場,主要出席APRILIA ALL STAR派對及APRILIA RSV4 1100 FACTORY發布會,沒想過試車,所以沒有帶備皮衣、皮靴、手套及頭盔。
沒打算試的原因是車輛高達217匹馬力,來意大利之前從未開過1000cc的跑車,還要在MotoGP分站直路車速最高的賽道駕駛,這部車直路可超過時速300km/h,所以沒有信心。還有10年前在珠海賽車場第一次開600就炒車,往後沒有在大賽車場開過車,到現在只在街道上開過幾次600,還有最近才參加使用300cc入門大包圍,在小型賽車場(卡丁車)操練的培訓班,可以說自己沒有開大排車的經驗。
但是同行的Kin說難得來到著名賽車場,別浪費機會,恰巧APRILIA提供全套裝備,所以決定試車。另外,很多豐富經驗的騎士說現在的跑車比以前容易駕駛,自己確實想體驗一下,經過這次測試後,某程度上認同這說法,但在我的角度來說絕對不能說容易駕駛,但是沒想到很快適應。
以前的大馬力跑車難開,是因為又大又重,馬力輸出太狂野,油門很難控制。可是現在的高性能跑車又小又輕,還有配備先進的電子科技,在神不知鬼不覺下輔助騎士控制車輛,還有油門控制寬容度比以前大,讓我自己覺得不是第一次駕駛超跑,可是要開得很好,確實要求更高層次的駕駛技術,正所謂易學難精。
回顧過去20年電單車的發展,電子科技進步神速,如果10年前我駕駛的600擁有循跡系統,很大機會不用炒車。因為現在的超跑推出前,已裝有大量數據,車上的感應器把騎士動作及車子的傾則角度化成數據,萬一數據超出安全範圍,電腦立即減少供油,及早化解炒車危機,可以說補救騎士犯錯及駕駛技術不足,讓騎士更安全,。
先不說最先進的MotoGP戰車,就算高性能市販跑車,已經做到車子仍在傾則,騎士大油門出彎,輪胎都不輕易打滑導致炒車,還有馬力模式能夠壓住馬力輸出,讓新手更容易者適應。其實跟電腦賽車遊戲一樣,在電子系統輔助下,玩家大力按住控制器的油門出彎,可以調校至輪胎輕微打滑,甚至沒有打滑地出彎,可是在現實世界沒有這個膽量。
雖然電子科技很重要,但車輛的設計及各項設定才是最重要,因為它等同穩固地基,否則再多電子科技,都無法彌補硬件上的不足。因為試駕RSV4 1100 FACTORY後兩星期,編者去西班牙JEREZ賽車場,出席輪胎發佈會,有機會試駕不同款式的超跑,在可以比較情況下,發覺RSV4 1100 FACTORY的加速力及轉向靈活性能非常出色。
說回電子科技如何使編者迅速地適應RSV4 1100的大馬力,先說她的座姿,騎上車輛後雙腳像芭蕾舞(編者5呎6吋高),座姿十分俯伏,但車子很小,這是採用V4引擎的好處。
由於我從未駕駛過1000cc跑車,從維修區駛出賽道後立即加速,到現在仍然清楚記得那一刻,她的低扭非常勁強,很爽,雖然力量不斷地湧出來,但來得很順暢,油門控制沒想像中困難,可是最意外是駛過T1、T2及T3三個彎道以後,不知不覺在T4很自然地磨包。可能聽起黎有點誇張,雖然她的操控感未致於編者操練的300cc入門大包圍靈活及輕,但沒想過一部1100cc跑車的壓彎感那麼輕,壓下去可以那麼輕鬆,過彎穩定性能更出色。雖然這樣比較不太合適,主要是因為沒有太多經驗,腦海裡還停留在10年前炒掉的舊款600跑車,又重又大。
其實RSV4 1100 FACTORY有那麼好彎向性能不難解釋,看看她的鋁合金車架及搖臂,還有市販車使用的頂級Ohlins前、後避震,與及賽車胎輪,這些硬件製造出來的穩定感及咬地力,我前之從未體驗過,給我很大信心。當我逐漸熟習戰車及賽道後,出彎打開油門時間越來越早,越來越兇。但是如果有機會檢視行車數據,編者肯定循跡系統在每次出彎都介入,幫手控制馬力,否則以自己的駕駛技術,是沒信心車子還在傾則就大開油門出彎。
其實Mugello賽道的大部份路段是上、落坡彎,看MotoGP直播是無法看到,其中一個彎道可以磨包4-5秒,這反映編者的車速不高,純粹是嘆彎,可是最難忘是全長1.4公里大直路,今年MotoGP又創出356.7km/h新記錄。雖然往上衝看不見T1彎道,可是非常刺激,還有在這條大直路可以徹底感受她的加速力有多利害,從最後的T15彎用2檔出彎後,一直衝到底可以用盡6檔。而她的5檔很大力,沒想到6檔同樣很強,不要忘記,她比一般超電多78cc。
那天共有四節試車,每節15分鐘,由於編者在前兩節試車無法適應大直路的超快車速,所以不敢開油。但適應以後,還有找到煞車點,才大膽地扭油加速,產生的推力對我來說無法形容,即使身體俯伏在風鏡後,但兩側與頭頂的風阻卻非常利害,風聲像轟炸機投下的巨型炸彈,手臂還要用盡力捉緊軑把才可以駕駛,還有首次體驗到高速煞車的俯衝感,雙臂必須撐緊軑把,與及上半身抵受強勁的風阻,現在想起都回味無窮。雖然車速很高,但車輛卻十分穩定,與及非常貼地向前衝,說不定碳纖定風翼正發揮下壓作用。另外還有防起頭電子系統,大油門加速都不容易起頭,這些科技確實了不起。
這是我第一次使用快速電子轉檔器,由於我的轉檔技巧不高,這對我來說簡直是神器,因為在賽車場操練,最困難是連續退3個或者4個檔位,如果減慢車速不對,補油與放開離合器時間不準,產生的引擎煞車(Engine Brake)使車尾兩邊擺,很恐佈與無法穩定地攻彎。雖然緩和引擎煞車(Engine Brake)的防鎖死離合器或滑動式離合器(Slipper Clutch)已普及,但如果有電子輔助當然更好。
怎樣也好,除了起步入1檔與停車入空檔,RSV4 1100 FACTORY都不需要使用離哈器,趾尖只要頂上或踏下,與及不用放開油門就可轉檔,轉檔聲清脆利落又準確,最利害是在高速大直路從6檔拖到2檔,車子保持高度穩定,因為電腦及節氣閥不動聲色地自動補油,緩和引擎煞車,讓我穩定地攻彎。編者也試過在大直路用傳統的手動轉檔,鬆開油門再扣下離合器,但是由於體力已下降,在高速握緊軑把下轉檔其實不容易,拜科技所賜,不僅減少轉檔動作,而且轉檔速度更快。
還有配備碳纖導風管散熱的煞車卡鉗及330mm大煞車碟,煞車手感非常美妙,在如此高速下減速,好像不費吹灰之力車子就減慢,對我來說又是另一番體驗。
說到現在,從頭到底把車子說得很容易開,某程度來說是沒錯,因為電子科技的確可以馴服一部超過200匹超跑,可是千萬不要輕視她們,當她們發惡起來,又或者無法駕馭,你是無法壓住她;此外,最困難是怎樣用成熟態度去運用強力馬力。總的黎講,雖然很多人說現在的車子電子科技過多,減少操控樂趣,可是對我來說是偉大發明,因為科技可以讓我好快適應大馬力超跑;另外,如果騎士本身有很好的技術,電子科技可讓你如處添翼。
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自動駕駛輔助系統,大概是目前汽車市場中除了電動車外,另壹個各家車廠爭相投入的目標。不過,自動駕駛系統的反應與處理能力,還有是故發生時的責任歸屬,卻成為消費者能否對自動駕駛輔助系統投以信任的關鍵因素。為了消除這層疑慮,已在新世代A8上植入第三層級自動駕駛系統的奧迪表示,未來若車主在使用自動駕駛輔助系統時發生事故,肇事責任將由奧迪所承擔。
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試駕體驗:http://ifans.pixnet.net/blog/post/161881193
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