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【疫情持續升溫，穿戴式醫療保健應用助陣】
今天上午10點準時開播！🙌
一場令人措手不及的新冠疫情💥讓各個產業都受到不小的衝擊，尤其是醫療業🏥更是首當其衝。此次研討會將帶來全面的分析，絕不能錯過！
立即報名 >> https://eetimes.pse.is/3kzs5c
本次將會分成兩個主題介紹，首先將會著重如何在預防、診斷、治療和疾病管理各個醫療健康領域來助力後疫情時代智慧醫療發展；接著將會探討穿戴式健康監測產品如何達到高準確度、低功耗且擁有更多的功能，更會分析穿戴式健康監測產品未來的發展與方向。
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演講日期：2021年9月10日 (五)
演講時間：10：00 a.m. - 12：00 p.m.
演講嘉賓：
✨ADI 醫療、消費與新興業務市場總監 趙延輝
✨艾邁斯歐司朗 亞太區健康監測高級市場經理 王亞琴
✨EE Times Taiwan 編輯 Susan Hong
抽獎好禮：超商禮券！
網路上常為了唐氏症到底要做的檢查是「唐氏症篩檢」還是「羊膜穿刺」、或是「NIPS」而爭論不休。
這裡我提供一個思考方式：
1.如果可以接受1/1000破水流產機率的人，羊膜穿刺是最好的選擇。
2.如果可以接受94%準確度(100個唐寶寶有六個篩檢不出來)，唐氏症篩檢應該是適合你的檢查。
3.如果想要提高準確度到99.5%(1000個唐寶寶有五個篩檢不出來)，經濟上又可以接受，NIPS就是適合你的檢查。
#這沒有誰對誰錯
#只有能不能接受
#如果通通沒辦法接受那就只能不要懷孕了
#羊駝生死兩難 🇬🇧🦙
「拯救一隻羊駝，該付出多少代價？」英國在今年8月因為一頭羊駝是否該安樂死，引發社會極大分歧的生命道德之爭。現年8歲的黑色公羊駝——傑羅尼莫——在2017年從紐西蘭被飼主引進英國後，被檢測出患有牛結核病（bTB），為防止傳染而下令執行安樂死。然而經營羊駝牧場多年的飼主海倫質疑，傑羅尼莫先前在紐西蘭都有健康證明，為何到了英國卻被測出患病？懷疑檢測結果有誤差，進而發起「救救羊駝運動」，也讓傑羅尼莫得以暫緩執行人道毀滅。但隨著今年9月的期限將至，命在旦夕的「確診」羊駝到底該不該殺？正反立場的爭執為何？
「傑羅尼莫」（Geronimo）是一隻8歲的黑色公羊駝，由其飼主海倫（Helen Macdonald）於2017年8月從紐西蘭帶回到英國。海倫經營一家羊駝牧場，同時也是一名獸醫護士。她喜愛羊駝也靠著羊駝維生，除了為想要飼養羊駝的人開設相關課程，也會將羊駝的毛送往加工，來填充羽絨被和枕頭，擁有至少15年與羊駝們相處的經驗。
海倫當初原本以為帶回來的傑羅尼莫就和一般健康羊駝一樣，卻沒想到牠被英國政府測出患上牛結核病，必須執行安樂死。質疑檢測結果的海倫也因此走上長達四年的羊駝維權之路，牧場的業務也被迫停擺。
一開始，傑羅尼莫在紐西蘭進行了四次的皮膚檢測，皆對牛結核病呈陰性反應。然而在被帶到英國後，其在2017年9月和11月的兩次檢測都被驗出陽性反應——一次為海倫的自願檢測，另一次為英國環境食品與鄉村事務部（Defra）的血液檢測——也因此傑羅尼莫至今一直在海倫的牧場裡被隔離生活著。然而讓海倫不解的也是，如果傑羅尼莫真的患上牛結核病，那為何牠能從2017年到現在還活得好好的？
《衛報》報導，認為檢測結果有疑慮的海倫接連上訴，希望政府重啟檢驗，但都遭到駁回；甚至，她也發起連署行動，獲得約13萬人的支持，要求政府停止對傑羅尼莫安樂死，連首相強生的老爸都出面坦護羊駝。不過倫敦高等法院最終依然在18日駁回暫停安樂死的的緊急命令申請，宣稱「無望」重啟原先的裁決，並要求傑羅尼莫在9月4日以前必須被執行安樂死。
「這是精神折磨，我覺得我被懲罰了...現在只要聽到汽車駛近的聲音，我就害怕他們要來殺死傑羅尼莫了。」海倫告訴《衛報》，她對法院的裁決結果深感失望與憤怒，傑羅尼莫的支持者們也聚集到海倫的牧場示威，準備架起人盾保護，試圖在最後一刻做出絕望的抗議。
「如果Defra部門的人來到牧場要殺死傑羅尼莫，身為一名守法公民，我不會為了保護牠而違法，但是羊駝圈附近會架起監視器。」海倫的意思是準備好「消極抵抗」，如果真的要執行安樂死，傑羅尼莫生前最後的影像畫面將被錄下，成為這場生命倫理的見證。
海倫至今仍未放棄，隨著9月4日的大限將至，她仍然對外強調「傑羅尼莫已經有全球各地的支持者」，希望藉由世界的關注來作為守護傑羅尼莫的最後一道防線。不過官方的態度之所以無所動搖，也在於牛結核病bTB伴隨的巨大傳染風險，英國過去早已嚐過苦頭。
人畜共通的bTB，一但傳染擴散的話不單單是牛隻必須大量撲殺，更可能危及其他牲畜和人類健康。英國長年以來為了遏止bTB的疫情，在2020年就撲殺將近3萬頭牛，也曾在2013年啟動「滅獾行動」，將可能帶原的獾大量捕獲毀滅。
由於bTB傳染的風險和代價太大，官方不認為應該為了一隻羊駝，就要冒險賠上數以萬計的牲口，Defra就直言：「....我們同情海倫的處境，一如我們同情那些受到傳染病威脅的生命一樣。」
同時官方也主張，針對bTB的篩檢試驗準確率高達99%、出錯率只有極低的0.34%，就客觀條件情況來看，沒有充分的理由為傑羅尼莫開特例。要是此例一開，未來其他畜牧業者是不是也要比照辦理？屆時恐怕沒完沒了，也可能讓好不容易收緊的防疫網出現破口。
然而海倫為代表的抗爭意見認為，官方的篩檢試驗不無可疑之處。海倫指出，官方兩次採用的「Enferplex 血液測試」，過去沒有太多針對偶蹄目駱駝科的相關試驗數據，因此用在羊駝身上是否能保持高準確率令人存疑。同時照顧傑羅尼莫的獸醫認為，檢測時採用結核菌素試驗法，在篩檢前先注射結核菌素來測試免疫反應，卻也可能因此導致結果變成偽陽性。
「其他和傑羅尼莫接觸的羊駝，不也是都好好的很健康？」除了對檢測的質疑外，海倫實際的羊駝觀察經驗，也是官方難以說服她傑羅尼莫非死不可的原因之一。特別是一向對於動物檢驗極為嚴格的紐西蘭，都沒有檢測出問題，更加深了海倫對英國官方的懷疑。
直到期限之前，海倫仍堅持會抗爭到底。4年來她也付出了極大代價，不僅農場收入中斷，還另外付出4萬多英磅（約新台幣164萬）打官司，而海倫堅信要守護生命與真相，多大代價都值得。
另一方面，堅持「所有檢驗細節毫無問題」的英國官方，目前尚未有進一步執行安樂死的動作，不過Defra也強調，英國每年防治bTB要耗費的稅金達1億英鎊，「沒有人願意隨便宰殺動物，但我們應該努力防止疾病造成的更大傷害。」
photo credit：AP
#英國 #草泥馬 #羊駝 #安樂死 #動物 #動保 #UK #Geronimo #alpaca #bTB #轉角國際 #udbglobal #國際新聞
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#無痛快篩法 #居家快篩試劑 #張甫行醫師 #快篩試劑比較
😃說到股市技術分析當中進出場點的判斷，除了各種 #價量型態 和線型理論，最容易上手的應該就是KD指標了📈。在媒體上常聽到專家說K大於80賣、K20大於買或是什麼「黃金交叉死亡交叉」，其實就是在講KD指標的應用⭐️
🐈但如果你曾經嘗試用KD當作買賣依據，應該會發現它還是沒有想像中的那麼無惱，因為規則當中總是存在著各種例外🙈，因為歷史數據不會改變，但環境和人心卻隨時都在變😂，不過我們可以用一個方法，來降低日KD的偏差🤓
#蘋果樹蘋果與蘋果派🌳🍎🥧
#這一題欠好久了😅
#上課偷吃東西🧇
#算了真的算了🤣
🤓關於KD運用的特別補充：
一般所說的「超買/超賣」其實是一種帶有前提的假設，非常主觀，因為沒有人規定連續九天收最高之後，第10天、11天、第12...不能繼續收最高，這就是我們說看KD指標不能走火入魔的原因，因為KD指標是根據股價畫出來的，怎麼解讀就各自表述，沒有標準答案。
🤔我們可以把KD想像成溫度計，它只是很直觀地告訴我們目前的溫度，相對過去幾天是高還是低，但無法完全預測未來溫度會「繼續變熱」或是「即將轉涼」，但透過二次平滑的設計，稍稍可以透過KD曲線所歸納出來的移動情況，來提前發現「可能要轉涼了」，但再麼說都只是「可能」
✅20/80超賣超買，只是一種普遍大概可以參考的數值，保守一點的10/70也有人用，但這些區間並非所有標的都完全適用，畢竟每個標的價格，不論是個股、ETF、黃金、美元甚至指數...背後都有不同的故事，還是要搭配其他指標和量價型態一起判斷，才能拼湊出更多線索，提高準確度
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或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。
載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。
純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。
究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。
CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。
事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！
張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。
以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。
果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？
好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。
此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。
加速感又如何？
其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。
因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。
講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。
而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。
之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。
ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。
所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。
為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。
老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。
或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。
至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。
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