從立法院搭車回屏東的路上，想和大家討論台灣鐵路運輸的現況。
你知道嗎？同樣是「軌道交通」，高鐵和臺鐵命運大不同！
在臺灣一般社會大眾的認知中，高鐵象徵著進步與發達，捷運意味著繁榮與便利，就連糖鐵(台糖糖廠小火車)也帶著懷舊休閒風；只有臺鐵，被提到的不是誤點就是事故，僅存「藍皮解憂列車」多少引發思古之幽情，還有CP值超高排骨飯包也不錯啦⋯⋯
說實在的，這對超過百年、有著歷史貢獻的臺鐵實在不公平。
其實，民眾複雜矛盾的認知好惡還不只如此：
民間地主們喜歡政府開闢公路，卻多半反對修築鐵路；原因無他，在於雖說同樣要徵收土地，公路開闢後，路邊的地皮會漲價，而鐵路建成後，沿線土地非但不增值、還有噪音振動、甚至高壓電桿的困擾，早年則是破壞風水和煤炭黑煙。
現代軌道運輸多屬專用路權加上密閉車廂，只在車站節點才有上下客的外部商機；反觀開放型的多數公路，人人可開車上路、車車可隨處停靠，所產生「車潮=人潮=錢潮」效應，沾到邊的人，個個有發財機會。
然而，嚴格來說，軌道建設所帶來的外部效益，反而比起公路更能為全民所共享，也說明了它注定要由全民來負擔昂貴的造價，而且終將納入國家的高度管理。
所以，早在上個世紀，日本殖民當局，就在臺灣大舉興辦鐵路，鐵道網在交通路網的佔比，遠高於現在。值得關注的，當年的鐵道規劃全是窄軌，原因無他，關鍵就在成本與車速！日人將臺灣視為糧倉，鐵道運輸主要在運貨(農産)而非載人，價廉比舒適快捷來得重要！
但在追求經濟發展的現代，鐵道運輸的主要任務逐漸移為客運(載人)，也因此車速的重要性與日俱增，從各國不斷新建高速鐵路、突破車速上限的情況，就可見一斑。
而日治時期遺留的窄軌，就成了影響車速上限的一大因素。
因此，前幾天交通部傳出消息，將研擬在台鐵東部路網推動143.5公分的國際標準軌距，正如消基會交通組副召集人李克聰受訪時所表示的，國際標準軌距有利於推動快鐵，但不只現有鐵道需重建，線型、車輛都要調整，且對環境會有一定程度衝擊，而若要在維持現有營運下施工，難度非常大，台鐵的調度會經歷很長的痛苦期。
(中央社：擬打破百年規範 交通部研議東部鐵道國際標準軌距，https://www.cna.com.tw/news/firstnews/202012270030.aspx)
歷經40年，2020年才將南迴鐵路電氣化，讓環島鐵路網完全擺脫柴油火車，進入全線電氣化的時代。
推動國際標準軌距、全面提升台鐵車速，現在或許就是最重要的時刻，才能趕得及在下個40年到來之前，讓台鐵邁入下個階段。
Photo by 交通部
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