#高雄鐵路地下化倒數14小時
#期待老車站回家那天 #順便徵募老照片
文:三民惟新 陳柏惟、左營楠梓翰-李欣翰、鳳山李雨蓁 Lí Ú-chin
2002年3月27日,在謝長廷市長和眾多市民歡送下,由高雄火車站發出的最後一班列車,緩緩駛出月台。隔日,臨時車站正式啟用,沒想到已經一晃16年了。
當時,筆者之一剛上高中,還有來送別老車站。那時還有紀念曲、車站遷移活動,感覺比這次正式地下化還有熱鬧。
#第三代車站遷移史
舊車站站房(高雄第三代車站)於1941年6月20日啟用,是日本殖民時期「興亞帝冠式」建築的代表之一。盛行於大東亞戰爭時代的「帝冠式」建築,是在RC建築上加上日式傳統的建築語彙,如「唐博風」形式屋頂等樣式,室內的圓柱也混用了埃及的棕櫚葉柱頭及東方的雀替元素,呈現東西合璧的精緻樣貌,是台灣唯一採此風格的車站。
在1980-90年代,保留歷史建築的風氣還沒有現在盛行,台北車站地下化時就將老車站直接拆除,因此高雄地下化的初期也曾有將車站拆除的打算,所幸在地方人士要求下車站得以保留,並採用台灣也相當少見的總掘工法將2500噸的車站平移。
車站停用後,遷移工程馬上開始,先挖出行進路線,再把車站「斷根」,改用鋼構支撐,在移動路徑上裝置鋼軌後,以千斤頂油壓方式推進。
移動之前,市府還舉辦「千人拉動車站」的活動,當然所謂拉動只是儀式,背後是由電腦精密控制壓力移動,在2002年8月16日至29日共14天,以每小時移動60公分的速度,將原有高雄火車站往東南遷移82.6公尺,打算車站完成後再移回去。不料,這一等就是16年的時間過去。
#願景館保留的各種構件
車站遷移後,規劃為「願景館」,並有天橋直接和車站相連。願景館陳列有車站原本的時鐘、火車站廣場的鯉魚塑像、鐵路電氣化殉職人員紀念碑等等物品,也都打算未來復原。
其中紅色鯉魚大家可能比較有印象,這座雕像象徵的是日治時代興建車站被迫遷村的「𩻸港庄」(又稱大港),𩻸就是台語鯉魚的意思,據說當時三塊厝溪裡頭可以抓到很多鯉魚,故有此名。興建車站時,𩻸港庄遷移到了民族十全路一代,至今民族路上仍有「大港」的立牌。
30年後,台灣西部鐵路電氣化工程又是以高雄為起點。在在1975-1978年的工程間,有多達26位鐵路局員工及20位包商人員因工殉職,因而
在高雄車站建立了紀念碑,也象徵前人對台灣鐵道工程的貢獻。
這些物品都好端端的放在願景館室內外,但隨著時間過去,曾經也是高雄觀光景點之一的願景館,在鐵路地下化工程中被工地包圍,參觀的人數也越來越少,逐漸被遺忘。
#期待老車站歸位
在地下化通車後,高雄車站站區還有很複雜的工程要走,願景館搬回原位,大概會是至少2~3年後,還要接續興建天篷和車站大樓等工程,2023年才會全數完工。期待回到原處的願景館能及早規劃,除了記載了服務史和這段漫長的地下化過程,也能回復部分售票、交通觀光諮詢功能,如同東京車站一般成為站體一部分,繼續陪伴著高雄市民!
到時候,我也會帶著我的子女一起來車站的(青春啊,淚)!
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#高雄鐵路地下化倒數3天
#看看台中經驗後高雄人驚呆了?
文:左營楠梓翰-李欣翰、三民惟新 陳柏惟
先前我們專文報導了台鐵「地下化不等於捷運化」,例如鐵路地下化後,只停區間車的通勤車站有43班車,平均半小時一班,不要說捷運,離通勤鐵路的標準都有段差距。
根據官方說法「台鐵捷運化」搭配「立體化」推動,為了了解台鐵其他立體的運轉狀態,我們特別來到立體化區間和高雄相仿,一樣有十個車站的台中,來看看實際的運轉狀態。
#通勤站區間車班次有差嗎?
直接看班次來說,以台中高架化的通勤車站(如大慶、太原)為例,每天有53班車,就比起高雄地下化的通勤車站多出了25%!
這數字代表什麼呢?在尖峰時間就可看出差異。尖峰時台中通勤車站可達每小時4~5班,高雄僅有3班,離峰時兩者大概都是半小時一班。服務水準就有明顯感受。
兩者會有差異的原因,主要在於台中高架化除了山線以外,還有成追線運行其上,在53班車中佔了11班,讓班次密度上升。未來隨著成追線雙軌化以及「台中山手線」環狀運行的成形,班次密度可能會更高。而台中也已密集配置EMU-800列車,比率比起南部更高。
這讓我們懷疑,花更多錢建設,車站密度更高,沿線幾個車站人口密度也比台中高架化高的高雄地下化。這樣的列車密度真的足夠發揮「地下化」效益嗎?
#立體化真能帶動人潮?
台中鐵路在高架化後,雖然沿線幾個高架化的通勤站旅客成長幅度都不錯,但運量最多的台中站,2017年運量反而比前年下降2.47%。而同樣高架化的屏東站, 2017年運量也只成長1.95%,比起台南站還低。於是其一陣子就有某網紅覺青以此為例,懷疑這些土建的必要性。
然而,公共議題的討論,不能如此膚淺。立體化效益的不彰,在於機電設備無法升級。應該要做的是就事論事,從工程觀點改善台鐵運輸效率,讓立體化發揮真正的「捷運化」用途。而不是因為現有施政的缺失,就賣弄一些煽情的文字,全盤否認政策方向,如此根本無法有效監督,讓基礎建設水準更進步。
我們過去已經多次強調,未來高屏鐵路能否真正捷運化,進一步加密班次,將和落實 #擴充軌道容量,及 #增加列車運能 有關。
前者在土建修改已經不可能,必須透過調整閉塞效率(縮小閉塞區間,全線升級 ERTMS/ETCS Level 2 )等方式來完成。
而後者將和台鐵簡化車種、新購車輛與補充人力有關,希望地方政府不只要求看得到的「地下化」,也要要求看不到的「機電升級」和「運輸效率」。否則,立體化將無法保證運輸容量的增加,看不到人潮之下,台鐵附屬的開發成果也無法理想,不論是周邊商圈發展或投資帶動也都收不到成效。
大家這邊就可以發現,台鐵與中央、地方政府宣稱的建設效益,便和機電設備與運輸效率的改善息息相關,而不是土建本身。這樣簡單的事,不論贊成建設的,反對建設的政治人物,都沒有看清楚,但就會是我們持續監督之處!
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#高雄鐵路地下化倒數3天
#新站立刻台鐵化?建築師也看不下去
#考察看看世界各國怎麼做?
文:三民惟新 陳柏惟、左營楠梓翰-李欣翰
高雄鐵路地下化即將通車,新站進行最後妝點期間,高雄點 Kaohsiung. 報導新站弧線牆面已被貼上比例怪異的廣告,引來原建築事務所Mecanoo 在下方留言,大嘆業主破壞設計。
我們傍晚殺到新站勘查,果然看到多幅色彩黯淡,說大不大,說小不小的廣告,若對比原先設計,弧狀側牆上只有站名或交通資訊,並未安排任何廣告掛置所,台鐵隨意亂掛看板,令人擔心未來高雄車站這樣下去,難道又要成為「一流建設,二流管理,三流美學」的代表作?
當然,車站是人潮匯集之處,絕非不能有廣告出現。但設計、管理良好的車站,可以在「交通資訊」優先下,還提供豐富的商業視覺效應。我們立刻和團隊整理出各國中央車站的廣告設置方式,來和「台鐵流」比較,發現了幾個原則:
1. #建築整體設計優先
具有紀念性,地標性的建築,管理維護上都要盡量維持原有意象。例如東京車站圓頂、德勒斯登中央車站圓頂、紐約世貿中心車站的「眼窗」(Oculus),就不會有人想在上面掛一圈廣告,而是讓富有紀念性的建築維持原樣。高雄車站新站體的核心就是中央圓頂,目前雖然只完成半圈,但連對設計團隊最基本的尊重,居然一天都做不到,可說是貽笑世界!
2. #交通資訊優先
車站最重要的是提供交通資訊,通常在醒目位置,會標示車站與周邊地標位置,讓旅客找到最快捷的動線。例如韓國仁川國際機場車站,或是關西空港車站,在此類車站側牆上以標示服務業者車站方向為主。如果高雄車站要在側牆上用適當字體標示站名,捷運、台鐵動線和站外地標,都不是不可以。但裝上看不太清楚的廣告,真是平白浪費空間。
3. #善用3D空間與資訊科技
不是不能掛廣告,而是有太多空間還能應用。以世界各國大型挑高車站為例,最常見的就是懸掛式廣告,這在左營高鐵站同樣看得到,兼具視覺吸睛效果,同時絕不會和站體本身搞混,有足夠識別差異性。另外,使用多重平面LCD看板放置於旅客動線上的廣告方式,也普遍被採用。高雄車站雖然有許多LCD看板,但都只做旅客資訊所用,若能設置妥當,部分提供廣告使用或許是更有效益的。
我們希望,台鐵在車站管理和維護上能有所提升,不要說超美趕日,至少國內就有高鐵這樣四平八穩的企業案例可以選擇。不要花了大錢請來很好的設計團隊,卻讓「台鐵流」美學,破壞了建築本身的意義!
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Sent from BePTT on my iPhone 8 Plus認真講高雄人剛選韓導當市長的時候 ... 一樣低薪鐵路地下化成功了然後又做了個輕軌蓋柵欄更別說這次選舉原高雄縣 ... ... <看更多>
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