軌道路網雙核心 台中發展雙引擎
#車站即是微型城市
「火車已經到車站,阮的心頭漸漸重,看人歡喜來接親人,阮是傷心來相送」
過去,我們對車站的想像,好像就是迎來送往的地方,是到達抵達的玄關。除了上下車,能做的事可能就是買票,最多有個美食街或便利商店。
但在現今的城市裡面,車站的重要性已經不同了,隨著城市內運輸網路的建立,大型車站如今成為了結合食衣住行育樂的人潮、錢潮匯聚點。能夠疏運大量旅客的軌道運輸,也代表高強度的開發利用成為必然。
日本在國鐵民營化之後,近20~30年來,車站複合開發的規模也日益增加,在大阪、東京等主要城市,更是讓車站變成了一座微型城市,讓民眾的生活,旅客的需求可以一站滿足。
這樣的計畫,大多就直接命名為Station City,最具代表的,就是2011年完成的Osaka Station City,結合車站大樓、空中廣場、辦公室、三座百貨、一座飯店,2013年更串連 四棟建築構成的 Grand Front Osaka,成為梅田區域的核心。
而在2017年才全部完成的Tokyo Station City中,規模更加巨大,包含11座大小商業設施、2間飯店、美術館,重新整修復舊的東京車站,並透過地下街串連丸之內與八重洲口的多處再開發計畫,鞏固東京最高級的商辦區域地位。
這類車站城,除了依據,TOD(Transit Oriented Development)為導向,以公共運輸交通引領城市開發計畫,將人潮引入外。更透過良好的轉乘介面,步行設施,加上整合的行銷與識別設計,重構以行人為本,熱鬧的立體城市。
這樣的發展,捨棄了以車輛道路為都市計畫重心的思維,而以民眾的公共交通「使用最大化」為前提,反而創造更大的商業動能,和更好的使用者體驗。也都成功帶動都心繁榮的提升,讓老舊的市中心能加速更新。
#台中大車站計畫
這週三,我和交通部、台鐵相關單位,了解台中大車站計畫。
過去,我們團隊曾經自費考察日本、歐洲、美國等許多車站再開發計畫,自然很好奇,大台中車站計畫是什麼?大體上,此計畫也是以TOD為依歸。以民眾公共交通為主題,有許多好處,特別是高齡化社會後,大眾運輸系統的設計,除了減少碳排放之外,更兼顧了民眾的交通安全。
台中過去是公路導向發展的城市,大眾運輸客運類型,一直強於軌道發展,透過這計劃,台中可建立軸輻式(hub and spoke)路網,重點資源分配規劃,能帶給公共運輸使用者立即的好處,比如:改善候車環境、簡化搭乘路線、搭乘資訊易懂、減少市區繞行等等正向體驗,改善公眾運輸整體的品質。
大台中車站計畫,從鐵路高架化,並結合車站、客運轉運站、市區公車,到周邊的商場、旅館、生態城等等,看得出來也有車站城的企圖野心。
想想,上下學、上下班搭個車,可以在車站周邊順路完成買菜、購物、繳費、借書還書、寄件收件、甚至公務機關辦公、托嬰育嬰、接送小孩、運動、醫療等等行為,多麼省時,多麼便利,多麼省下大家開車停車的精神耗費。
一個規劃良好的車站城,就像是把城市功能良好地收納在站體裡,取用方便、快速便捷。然而,現在車站蓋好後,周邊的開發計畫,以及行人動線的串連,都沒有更進一步的進展,中央雖然有規劃,但台中市政府感覺意興闌珊,對比周邊國家與城市的積極,其實很可惜。
#軌道路網雙核心 #不要浪費烏日高鐵站
我的選區烏日,是台中高鐵站的座落之地,雖然是台中的門戶,但長久以來,烏日高鐵站的能量並沒有完全發揮出來。
我們應讓位於烏日的台中高鐵站,和市區的台中火車站,成為大台中軌道路網的雙核心。台中火車站承接台中市民、而台中高鐵站可承接全台各地民眾、外國旅客,搭配延展的軌道、客運,深入台中市區、舊縣區,並預留聯開空間,可以提供旅客、市民更多生活機能,能為大台中地區、甚至泛中部地區,注入嶄新活血。
然而,連結這兩座城市主要車站的台鐵,雖然已經高架化,然而班次密度仍然有限,這和缺乏緩急分離、缺乏代避功能、號誌機電系統限制、列車調度問題、以及台鐵的排點都有關連,我們還是希望能有通盤的檢討改善。
目前,烏日高鐵站周邊土地已有多家廠商準備進場開發,但未來在人行動線串連上,仍須加強,否則車站仍然是高架道路包圍的孤島,無法有效達到外溢效應。
另外,我們也希望市府能重視台鐵台中山海環線的計畫,並與中央合作,盤點各站點台鐵土地開發,做通盤規劃,讓重視長期被忽略的舊縣區,也能在軌道路網升級下,起到機能分散,互相串連的功用,地方政府也可清點舊縣區的人口、道路車流量等承載,再與中央協調,計算出最合適的站點。
我也在此呼籲,台中市政府千萬不要放棄海線和舊台中縣區的市民,無視公共運輸資源的落差,讓城市交通網難以齊備,這也是台中選區民眾殷殷期盼的願望!
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截至昨(5)日已近30座城市宣布封城或半封城,主要的省會城市包括南京、鄭州、寧波、福州等都已經半封城,並逐步擴大至周邊二三線城市,衝擊台廠營運。(台積:南京廠正常運作)
封城與半封城最主要差別在於封城是切斷所有對外的機場、火車站、公車站及渡輪碼頭,半封城的公共交通工具仍然運作,但嚴控甚至拒絕外來的人員及車輛。
如果是半封城,電子供應鏈影響有限,但是內需消費影響甚鉅,有外資評估,衝擊最大的是中國消費者喜愛的奢侈品品牌,未來幾個月會越來越明顯。
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新竹客運5643新埔—舊湖口—湖口,3月4日起調整發車時刻。原06:20湖口發車、07:10新埔發車,改為平日07:10湖口發車、08:00新埔發車。原16:10湖口發車、17:00新埔發車,改平日14:20湖口發車、15:10新埔發車。假日及學假日也有更改。http://www.hcbus.com.tw/big5/news_in.asp?id=370&page=
有家長跟新源反應,說學生上下學會受到影響。我們詢問竹客,說因招募不到新的駕駛員,為避免工時超過法律上限,必須減班。5643沒有減班,但司機還要開別條線,為了調度順利,所以調整時間。所有的調整中以5612(湖口—鳳山村—新竹)調整最多,原來12個往返班次,要減為8個。
我們詢問學校,並實際搭車看看情況。有幾位成年人搭車,學生方面,上週五埔中有三位學生放學搭車。
今天早上,北平里有內思、埔中各一位學生;南平里也是內思埔中各一位,但是到了太平窩口有四位埔中學生。到新埔站發車往湖口,北平國小有兩位同學上車(學校表示可能還有人,但也許有時是家長接送)。
調整時間後,這幾位學生也要調整交通方式;埔中和內思的學生如果搭原班車,會比原來晚五十幾分鐘到校。(早自習時間由學校彈性處理,也是選項之一)。太平窩口的幾位學生如果要改搭5621(枋寮線,他們本來放學就是搭這條線),必須提前大約二十幾分鐘搭車、也會很早很早就到學校。
南北平山裡面的的學生,5643的末班車將遠遠早於學校的放學時間。
我們也請新竹客運要儘量清楚地讓乘客們提前知道;尤其鄉下很多老人家是常客,但不太會上網,需要各種方式來提醒。竹客也答應請湖口站加強宣導,由司機在車上就跟乘客說一下。
越少人坐車,公車的公司就會決定減班;越減班、公車越難等,坐車的人就越少。這樣循環下去,自己開車的愈來愈多,塞車、停車、節能減碳等問題就跟著來。
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