[試車報告] New Subaru Impreza 斯文鯊
4K UHD: https://youtu.be/Lz2nRRuC1W4
憶起Subaru,相信許多人首先想起的就是Impreza!
而讓Impreza成功打響名號的原因,則莫過於當年Colin McRae於WRC賽場上的英勇駕駛!
在連續三年WRC總冠軍光環的加持下,這輛四驅且動力強悍的性能車款迅速席捲車壇,再加上它四門的實用設定,更使車迷們毫無顧慮的爭相搶購,成為硬皮鯊迷的一份子!
今日,雖然Impreza已與性能車款WRX分家,但在採用了全新模組化底盤後,到底Impreza戰力提升多少,未來大家又可對頂級WRX STI車型有何期待? 在新加坡的這幾天,我們就來好好一探!
文雅運動風
在全車系濃厚的血緣關係下,全新Impreza的外觀其實與現行Lagacy、Levorg有著不少的相似之處,若要說到可令人特別提點的,便是New Impreza採用了具高亮且低能耗特性的LED頭燈,同時,也因其採用自然進氣引擎,在引擎蓋上便無配備冷卻進氣口,這樣更加洗鍊、文雅的造型,也讓未重度講究性能味的Subaru車迷,有了更為斯文的車款選擇!
然而,Subaru與其他日系車廠差異在於,旗下不論是入門家庭車款,或性能當家WRX STI車型,性能與操控,絕對都是Subaru全車系所強調的重點,因此,坐上全新Impreza,整體內裝設計依舊駕駛導向意味十足,再看到三九點鐘指扣極為明顯的方向盤,以及金屬防滑踏板組,濃濃的性能風,仍是新款Impreza難以暗藏之性格!
在滿足駕駛之於,Subaru也並未虧待車上的乘客,除了副駕駛能藉由中控台上8吋觸控螢幕操作Apple、Android手機連結功能,後座乘客開啟角度近90度的車門輕鬆上車後,2.67米的軸距也能帶來的寬敞腿部空間,惟獨讓車迷們在選購時需注意的,便是五門車款不僅便於載物,後座乘客的頭部空間也較為寬裕,而四門車款則為兼具車體流線造型,後方乘客的頭部空間就被犧牲了些許,不過,四門版的尾廂空間則較大了些,該如何權衡,就得視買家個人喜好與使用環境。
穩定招牌
New Impreza最大的特色,在於搭載SGP的新世代底盤,未來Subaru新車款,也將以這具底盤為基礎,進行研發。
我們這次新加坡的試駕時間極短,總代理在空曠的場地以錐筒安排了三個陣仗,並且安排Audi A3、VW Golf、Mazda 3等車款作為競評對手,不過試駕的Impreza並非國內販售的1.6升車款,而是清一色以2.0升車款為主。
雖然動力數據較大,但採自然進氣引擎配置的Impreza 2.0並沒有讓人激賞的加速性,只能稱得上順暢,但在椎筒陣仗的測試成績,卻意外地比其他對手快,只能說是好底盤的確能夠彌補動力不足的缺憾。
當然,我並不認為這樣的動力搭配不好,原廠將WRX/STI獨立為性能品牌,Impreza具備的就是針對家庭用車的需求,但在這樣的標準下,多了點駕馭樂趣,而四缸水平對臥自然進氣引擎,少了嘶啞的吼聲,反而多了幾分寧靜,與CVT變速箱的組合,倒也算是順暢,不過最主要的,還是體驗新底盤帶來的操控魅力!
Subaru原廠將New Impreza視為新世代車款,主要是這款車型首度搭載SGP(Subaru Global Platform)平台,結合前麥花臣、後雙A臂,並且巧妙地將平衡桿與車體進行連結,因此,車體剛性比上一代車款增加了70%,副樑強度更提升了100%,撞擊潰縮能力提升50%,而後懸吊經過精良調校,劇烈操駕的側傾抑制提升了四成。
說真的,之前試駕Levorg時,在濕滑的山道已經能夠清楚地感覺到前麥花臣、後雙A臂搭配全時四驅系統的穩定性,精準的轉向加上優異的底盤抓地力,給予駕駛者更高的駕馭信心!而New Impreza最直接的感受,除了車體剛性明顯進步,阻尼的調配也更精良,在舒適性與支撐之間,都可以明確地感受到進步,尤其在原廠設定的三個關卡中,第一關在高速換道後,隨即通過灑水的濕滑鐵板,Impreza可以發揮四驅的優勢,以較佳抓地力,沈穩地通過濕滑鐵板,並且完成緊急換道,過程中的手感清晰。前驅對手雖然也能順利通過,但循跡控制系統頻頻作動,流暢度減少了幾分。
在第二道關卡中,除了繞椎還必須通過減速路面,Impreza通過時除了發揮優異的懸吊吸震效果,車體不會出現諧震,左、右起伏路面的過程中,感覺得到車體剛性的強硬,且座艙沒有絲毫因為變形產生的異音。
雖然就動力數據來看,搭載自然進氣引擎的Impreza,動力數據並不算突出,但油門設定感覺很像歐洲車,與日本車輕踩油門時輕快的感覺很不一樣,但加重下踩深度,動力的回饋反應線性且紮實,再加上底盤設定的優勢,在第三個關卡的椎筒陣仗裡,反而跑出18秒的好成績,而底盤重心降低5mm,在劇烈操駕時,也有減緩側傾的效果,會讓人著無懼的駕馭感受。
TCar短評
這次試車的時間很短,且試駕的車款搭載2.0升自然進氣引擎,與台灣販售的1.6升車款不同,但卻可以透過簡單的陣仗感受到卓越的車體剛性及精準的轉向特性,儘管原廠已將WRX/STI獨立為性能品牌,但Impreza的操控潛質依然優異,讓人更期待採用SGP新世代底盤的WRX/STI現身。
New Subaru Impreza 1.6i-S
引擎型式 1600c.c. F4 DOHC 16V
最大馬力 114PS/6200rpm
最大扭力 15.3kgm/3600rpm
長寬高 4625x1775x1455mm (四門),4460/1775/1480mm(五門)
軸距 2670mm
驅動模式 4WD
煞車結構 四輪碟煞
懸吊結構 前麥花臣 後雙A臂
輪胎規格 前後205/50 R17
主要配備:
LED頭燈
8吋觸控多媒體螢幕
6.3吋多功能車輛資訊幕
金屬踏板組
6/4分離傾倒後座椅背
盲點偵測系統
車道偏移輔助系統
陡坡起步輔助系統
主動車距控制巡航系統
倒車顯像系統
雙前座氣囊、側氣囊
駕駛座膝部氣囊
車側氣簾
Subaru Taiwan TCar 葉明德
#subaru #impreza #awd #singapore #motorimage #tcar #海外試駕 #葉明德
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在全車系濃厚的血緣關係下,全新Impreza的外觀其實與現行Lagacy、Levorg有著不少的相似之處,若要說到可令人特別提點的,便是New Impreza採用了具高亮且低能耗特性的LED頭燈,同時,也因其採用自然進氣引擎,在引擎蓋上便無配備冷卻進氣口,這樣更加洗鍊、文雅的造型,也讓未重度講究性能味的Subaru車迷,有了更為斯文的車款選擇!
然而,Subaru與其他日系車廠差異在於,旗下不論是入門家庭車款,或性能當家WRX STI車型,性能與操控,絕對都是Subaru全車系所強調的重點,因此,坐上全新Impreza,整體內裝設計依舊駕駛導向意味十足,再看到三九點鐘指扣極為明顯的方向盤,以及金屬防滑踏板組,濃濃的性能風,仍是新款Impreza難以暗藏之性格!
在滿足駕駛之於,Subaru也並未虧待車上的乘客,除了副駕駛能藉由中控台上8吋觸控螢幕操作Apple、Android手機連結功能,後座乘客開啟角度近90度的車門輕鬆上車後,2.67米的軸距也能帶來的寬敞腿部空間,惟獨讓車迷們在選購時需注意的,便是五門車款不僅便於載物,後座乘客的頭部空間也較為寬裕,而四門車款則為兼具車體流線造型,後方乘客的頭部空間就被犧牲了些許,不過,四門版的尾廂空間則較大了些,該如何權衡,就得視買家個人喜好與使用環境。
穩定招牌
New Impreza最大的特色,在於搭載SGP的新世代底盤,未來Subaru新車款,也將以這具底盤為基礎,進行研發。
我們這次新加坡的試駕時間極短,總代理在空曠的場地以錐筒安排了三個陣仗,並且安排Audi A3、VW Golf、Mazda 3等車款作為競評對手,不過試駕的Impreza並非國內販售的1.6升車款,而是清一色以2.0升車款為主。
雖然動力數據較大,但採自然進氣引擎配置的Impreza 2.0並沒有讓人激賞的加速性,只能稱得上順暢,但在椎筒陣仗的測試成績,卻意外地比其他對手快,只能說是好底盤的確能夠彌補動力不足的缺憾。
當然,我並不認為這樣的動力搭配不好,原廠將WRX/STI獨立為性能品牌,Impreza具備的就是針對家庭用車的需求,但在這樣的標準下,多了點駕馭樂趣,而四缸水平對臥自然進氣引擎,少了嘶啞的吼聲,反而多了幾分寧靜,與CVT變速箱的組合,倒也算是順暢,不過最主要的,還是體驗新底盤帶來的操控魅力!
Subaru原廠將New Impreza視為新世代車款,主要是這款車型首度搭載SGP(Subaru Global Platform)平台,結合前麥花臣、後雙A臂,並且巧妙地將平衡桿與車體進行連結,因此,車體剛性比上一代車款增加了70%,副樑強度更提升了100%,撞擊潰縮能力提升50%,而後懸吊經過精良調校,劇烈操駕的側傾抑制提升了四成。
說真的,之前試駕Levorg時,在濕滑的山道已經能夠清楚地感覺到前麥花臣、後雙A臂搭配全時四驅系統的穩定性,精準的轉向加上優異的底盤抓地力,給予駕駛者更高的駕馭信心!而New Impreza最直接的感受,除了車體剛性明顯進步,阻尼的調配也更精良,在舒適性與支撐之間,都可以明確地感受到進步,尤其在原廠設定的三個關卡中,第一關在高速換道後,隨即通過灑水的濕滑鐵板,Impreza可以發揮四驅的優勢,以較佳抓地力,沈穩地通過濕滑鐵板,並且完成緊急換道,過程中的手感清晰。前驅對手雖然也能順利通過,但循跡控制系統頻頻作動,流暢度減少了幾分。
在第二道關卡中,除了繞椎還必須通過減速路面,Impreza通過時除了發揮優異的懸吊吸震效果,車體不會出現諧震,左、右起伏路面的過程中,感覺得到車體剛性的強硬,且座艙沒有絲毫因為變形產生的異音。
雖然就動力數據來看,搭載自然進氣引擎的Impreza,動力數據並不算突出,但油門設定感覺很像歐洲車,與日本車輕踩油門時輕快的感覺很不一樣,但加重下踩深度,動力的回饋反應線性且紮實,再加上底盤設定的優勢,在第三個關卡的椎筒陣仗裡,反而跑出18秒的好成績,而底盤重心降低5mm,在劇烈操駕時,也有減緩側傾的效果,會讓人著無懼的駕馭感受。
TCar短評
這次試車的時間很短,且試駕的車款搭載2.0升自然進氣引擎,與台灣販售的1.6升車款不同,但卻可以透過簡單的陣仗感受到卓越的車體剛性及精準的轉向特性,儘管原廠已將WRX/STI獨立為性能品牌,但Impreza的操控潛質依然優異,讓人更期待採用SGP新世代底盤的WRX/STI現身。
New Subaru Impreza 1.6i-S
引擎型式 1600c.c. F4 DOHC 16V
最大馬力 114PS/6200rpm
最大扭力 15.3kgm/3600rpm
長寬高 4625x1775x1455mm (四門),4460/1775/1480mm(五門)
軸距 2670mm
驅動模式 4WD
煞車結構 四輪碟煞
懸吊結構 前麥花臣 後雙A臂
輪胎規格 前後205/50 R17
主要配備:
LED頭燈
8吋觸控多媒體螢幕
6.3吋多功能車輛資訊幕
金屬踏板組
6/4分離傾倒後座椅背
盲點偵測系統
車道偏移輔助系統
陡坡起步輔助系統
主動車距控制巡航系統
倒車顯像系統
雙前座氣囊、側氣囊
駕駛座膝部氣囊
車側氣簾
Subaru Taiwan TCar 葉明德
#subaru #impreza #awd #singapore #motorimage #tcar #海外試駕 #葉明德
levorg 防 傾 桿 在 TCar 葉明德 Facebook 的最佳解答
[試車報告] Subaru Levorg GT-S 冠軍老爸
4K UHD: https://youtu.be/WkwfikCe3YI
汽車量產之初,即是為了讓人們都能獲得更為舒適、便利且快捷的移動與載物方式,不過,隨著人們發掘駕駛車輛可帶來的暢快,汽車從此就不再只是用途單純的載具。
今天,若想買到能舒適載著家人、大量行李,充滿安全又能讓人享受駕車樂趣的一輛車,卻也不想花上大筆銀兩,那能有什麼樣的選擇呢?
拉力血脈
憑著與Impreza深厚的血緣關係,Levorg車頭大型的盾型鼻頭和前後C字形燈組都與現行WRX車款有著極大共通之處,再看見引擎蓋上碩大的進氣導口,不僅讓人一眼就認出此車出自Subaru之手,更不禁令我們憶起高速穿梭林道的水平對臥引擎戰將!
不過,Levorg的外觀可不只致敬了車廠榮耀,我們試駕的GT-S頂級車款除了擁有高亮LED頭燈,它亦搭載了HBA 遠光燈輔助系統,當Levorg偵測對向來車接近,可自動將遠光燈暫時關閉,以防影響來車駕駛視線。
配合帶著動感的車輛造型設計,GT-S車型將四輪胎圈升級至225/45 R18,既提升了本車的造型張力,更寬、扁的胎組同時也鞏固了這輛的操控表現,使其不負WRC越野賽名門的出身!
熱血妝點
對於試車組而言,造型再搶眼的一輛車,若是車內缺乏設計,還是令人失望! 因為,車室空間才是車主、駕駛最常使用、碰觸之處! 與Levorg相處了一天,我們喜悅的發現,顯然Subaru也深暗此理!
試駕的GT-S車款不僅多了天窗、鋁合金踏板、門檻飾板,就連8向電動調整駕駛座、副駕駛座椅、真皮排檔桿以及附有換檔撥片的方向盤皆以藍色縫線綴飾,替車內增添了不少跑格。 此外,這具真皮 D型方向盤除了握感、質感出眾,右方還有著SI-DRIVE動力控制鍵,只需單指輕壓,即可改變Levorg引擎與變速箱運作邏輯,提供舒適平順或是豐沛直接的動力輸出。
而中控台上除配備7吋多媒體觸控螢幕外,上方還有能顯示冷氣設定、即時四輪傳動比例、油門開度、渦輪壓力的小型顯示幕,除了能讓人隨時輕易了解目前車況,看著油門開度、增壓值不斷上升,更營造了不少樂趣與熱血!
豐富空間
對於坐在車上的乘客來說,Levorg也提供了寬敞的車室、522公升後廂載物空間,且只要輕按後廂內的按鈕,6/4分離後座椅背還可將置物空間擴充至後座,更令人讚賞的是,Levorg椅背傾倒後的空間相當平整,除了便於放置衝浪板、腳踏車等長型或大體積物品,出外露營時,Levorg車後就算供人平躺入眠,也未顯不適。
然而,最讓現代人感到貼心的,或許就是分佈Levorg車內前中後,多達6具的USB電源插槽,出遊時,再也不需為了手機充電而與人相爭!
安心防護
主被動安全系統部分,Levorg也搭載了VDC動態穩定系統、上坡起步輔助、自動胎壓偵測、BOS 煞車優先系統、EBD 電子式煞車力道分配、BAS 煞車力道輔助系統,另外,SRVD這套系統不只能監控車輛視野盲點中是否出現障礙或來車,亦可於倒車出停車格時,警示有無橫向來車,避免意外發生!
一旦意外真不幸發生,Subaru更為Levorg設計了下潛式的底盤與車架,當車頭受力撞擊時,Levorg的變速箱與引擎可自動向下潰縮,避免直接衝擊車內乘客,加上環艙強化鋼樑、雙前座預縮式安全帶與7具SRS安全氣囊,Levorg也能確保每位乘員皆可獲得完整的防護。
輕快推送
GT-S雖然是Subaru Levorg的頂規車款,不過Levorg皆統一配備1.6升的水平對臥渦輪增壓引擎,這具引擎擁有170hp/4800~5600rpm與25.5kgm/1800~4800rpm的動力表現,並搭配傳動滑順的CVT無段變速系統,然而,縱使帳面動力看似不俗,且扭馬力輸出峰值銜接得宜,但Levorg其實並未明顯讓人感受有這等層次的動力表現。
在實測之下,縱使已將Levorg引擎與變速箱設定為Sport運動模式,且仗著四輪驅動優勢,Levorg依舊僅以9.9秒成績完成0~100km/h加速測時,整體動力輸出並無嶄露鮮明運動特質,僅可稱為滑順輕快。
隨心所欲操控
過去只要試駕Subaru車款,無論休旅車或者是房車,都會覺得操控性能很棒,尤其Impreza,小巧的車體在四驅系統的輔助下,不止彎道極限高,而且具有靈活的身段,Levorg GT-S可說是Impreza的Wagon版本,因此有著極佳的先天優勢。
首先,水平對臥引擎的配置,曲軸角為180度,不僅可以營造獨特的聲浪,引擎本體的重心低,駕駛者劇烈操駕時,有利於重心移轉的掌控。前麥花臣、後多連桿的懸吊結構,營造精準的轉向反應,在懸吊阻尼配置支撐性絕佳的情況下,讓人可以恣意地享受過彎的樂趣,再加上四輪驅動的彎道極限高,底盤與動力的協調性極佳,能夠放心地驅策油門。
雖然這具水平對臥渦輪引擎的動力不算狂暴,但線性的輸出表現配上CVT變速箱,加速反應滑順,會喜歡上這樣恰道好處的動力表現,尤其在山道上,能夠藉由優異的底盤設定,放膽甚至是提前出彎加速,不僅可以清楚地感受到四個驅動輪的抓地力,精準的轉向加上方向盤清晰的路感,給人一種隨心所欲的駕馭境界,那是愉悅、酣暢的快感,即使試車當天時晴時雨,即使車胎碾壓過積水路面,也不會出現水滑。在日系車款裡,是難得饒富駕馭樂趣的Wagon!
TCar短評
我們試駕的Levorg GT-S為旗艦版車型,除了有著帥氣的造型,完善的安全陳設,還有豐富的空間機能,更迷人的卓越的操控特質以及順暢的動力表現。
在山道上劇烈操駕,Levorg GT-S能夠發揮四輪驅動的操控優勢,無懼濕滑路面發優異揮抓地力,以其130萬元的售價,在這個價位,還真的找不到擁有這些條件的車款可與之匹敵!
Subaru Levorg 1.6 GT-S
引擎型式 1600c.c. F4 DOHC 16V+Turbo
最大馬力 170hp/4800~5600rpm
最大扭力 25.5kgm/1800~4800rpm
長寬高 4690x1780x1485mm
軸距 2650mm
車重 1597kg
驅動模式 AWD
煞車結構 四輪碟煞
懸吊結構 前麥花臣 後雙A臂
輪胎規格 前後225/45R18
國內售價 130萬元起
主要配備:
LED 頭燈附自動水平調整
HBA 遠光燈輔助系統
側邊門檻擾流板
車頂擾流尾翼
鯊魚鰭天線
雙出排氣尾管
18吋鋁合金輪圈
電動玻璃天窗
定速巡航控制系統
SI-DRIVE 動力控制系統
ASS 怠速自動熄火啟閉裝置
藍色縫線真皮 D型方向盤(附換檔撥片)
藍色縫線排擋桿
藍色縫線真皮跑車前座椅
8向電動調整駕駛座
6/4分離後座快速傾倒椅背
後座USB電源插槽
4.3 吋多功能行車資訊顯示螢幕
3.5吋全彩LCD儀表顯示器
7吋LCD多點觸控螢幕
ATV 主動扭力引導系統
BAS 煞車力道輔助系統
BOS 煞車優先系統
EBD 電子式煞車力道分配系統
EPB 電子駐車系統
VDC 車身動態穩定控制系統
SRVD 後方車輛偵測警示輔助系統
自動胎壓偵測器
上坡起步輔助系統
雙前座SRS安全輔助氣囊
雙前座側邊SRS安全輔助氣囊
車側簾式SRS安全輔助氣囊
駕駛座膝部SRS安全輔助氣囊
前座ELR預縮式安全帶
可潰式煞車踏板
I LOVE SUBARU
TCar 葉明德
林亞兒 Katie Lin
#subaru #levorg #GTS #新車試駕 #tcar #林亞兒 #KatieLin
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各位前輩及先進大家好
我使用的車為休旅車,
前懸吊為麥花臣,後懸吊為雙A臂
看到最近大家討論沸沸揚揚的懸吊系統
扭力梁
讓我突然發現車子太跳及不協調感的點在哪裡
就是出在後下防傾桿,雖然我有改裝所謂舒適取向的可調避震器,但開了一陣子一直找不
到原因
其實各位對於改裝有點瞭解的人都知道,加粗防傾桿會失去一些舒適性
所以給有需要的人總結
出在加粗防傾桿
以上先說結論
以下正文
順序為
防傾桿從原廠16mm>>22mm
再動避震器從原廠至改裝
撇除個人操縱車輛的主觀性
原先要克服原廠車側傾較大時換了防傾桿,確實得到低速及高速彎的側傾減輕感,但持續
性的連續彎道還是讓後座的
難受,下去就是改裝了避震器
首先先以我經驗談不協調
1.單邊過坑洞另一側會跟著一起吸收震動,會有傳道感。
2.低速彎車頭有足夠的伸縮空間,車尾還是很扎實的穩住車尾的伸縮。
3.後輪經過塑膠減速丘彈跳感激增。
4.車身左右多餘的晃動也就是下右邊坑洞左邊也有感受,尤其是左右邊不同時落下不同邊
的坑洞時(這不就是扭力梁及拖曳臂的感受?)
再來是以我經驗談優點
1.車尾在變換車道時比較精準
2.開高速時車身較穩定
3.側傾抑制的比原廠好
原因出在
越粗的防傾桿越會抑制左右邊避震器的運動,而且會經過抑制傳道到另一端的避震器上,
整個車體的運動變化遭受了抑制而傳到其他部位去
導致我避震器已經調到最軟的情況下還是無法取得所謂的後座舒適
換回原廠後防傾後才是真正體會到原來自己改裝的避震真的是舒適,往硬調2-4格的震動
都來的比裝防傾桿還舒適吸震力也佳,仿佛是人的左右手臂被人拉直緊繃不舒適,但獲得
自由後左右手臂才有得放鬆,也拜改裝避震所賜,側傾確實比原廠來的小多,整體的車輛
轉彎變化變的很流暢。
在爬過日文原文的對避震器設計調性後,突然領悟到,改裝避震是針對原廠的情況下去設
計的。
也難怪我體會不出來改裝避震設計的調性,所以換回了原廠防傾桿。
以上小心得,看版上滿少討論到這點,針對底盤調整還真的是換避震器cp值才是最高的。
已知用火,還請笑納,有錯誤還請前輩指教補充了,謝謝。
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 115.82.19.52
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/car/M.1552094456.A.13E.html
很模糊,都是說會犧牲一些舒適性,但是哪種舒適性、一些舒適性沒有量感,還真的很難
體會,很多都說換完沒兩天就無感,沒錯,但整體下來無法不去看的問題還是會出現,尤
其換回原廠的後防傾後,才知道差異在哪。
這台車的評價
※ 編輯: good151617 (49.217.129.129), 03/09/2019 10:15:52
加粗防傾桿是大部分人的推薦方式
※ 編輯: good151617 (49.218.86.116), 03/09/2019 13:38:06
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