Nissan Motor 日前宣布與 Sunwoda Electric Vehicle Battery Co., Ltd. 宣布將共同研發 Nissan e-POWER 技術下一代汽車專用電池的開發。
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同時也有2部Youtube影片，追蹤數超過34萬的網紅LOVECARS!TV!，也在其Youtube影片中提到，日産キックスe-POWER X 全長×全幅×全高：4290×1760×1610mm ホイールベース：2620mm 車両重量：1350kg エンジン：1.2L 直列3気筒 最高出力：82ps／6000rpm 最大トルク：103Nm／3600〜5200rpm モーター最高出力：129ps...
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Sentra會有油電版？或許吧，不過可能要先看看Kicks油電版的表現如何！
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e-power 電池 在 TopGear TW 極速誌 Facebook 的精選貼文
【電力踢一腳】
日產e-power動力系統正式走出日本啦~第一站就來到了泰國，直接配合小改款Kicks發表上市，接下來也會陸續在其他市場推出。
新系統以1.2升三缸自然進氣引擎配上電動馬達與鋰電池模組，動力系統主要以馬達為輸出，引擎則是在平時作為供電或急加速時加入輔助，最大輸出達到129匹/26.5公斤米，數值也許看起來不算太搶眼，
但好處在於馬達的扭力非常即時，當然這樣的動力邏輯對於油耗也會很有幫助囉，而接下來Kicks在台灣也準備小改，大家期望一下是否可以順勢加入這套動力吧~(念力發放)
#nissan #kicks #epower
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e-power 電池 在 LOVECARS!TV! Youtube 的精選貼文
日産キックスe-POWER X
全長×全幅×全高：4290×1760×1610mm
ホイールベース：2620mm
車両重量：1350kg
エンジン：1.2L 直列3気筒
最高出力：82ps／6000rpm
最大トルク：103Nm／3600〜5200rpm
モーター最高出力：129ps／4000〜8992rpm
モーター最大トルク：260Nm／500〜3008rpm
バッテリー：リチウムイオン電池
駆動方式：FF
車両価格：275万9900円(税込)
【プレミア公開】日産 キックス、ついに登場したeパワー搭載の小型SUVを速攻チェックします！
https://youtu.be/2po613tF8Nk
【今回紹介した日産キックスe-POWERのウェブサイトはこちら！】
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e-power 電池 在 moto1hk Youtube 的精選貼文
或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。
載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。
純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。
究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。
CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。
事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！
張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。
以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。
果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？
好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。
此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。
加速感又如何？
其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。
因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。
講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。
而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。
之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。
ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。
所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。
為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。
老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。
或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。
至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。
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原文連結：https://www.supermoto8.com/articles/6134
原文內容：2016年推出的Kicks在全球都相當受到歡迎，台灣市場也對這輛車頗有好感，在CUV的級距當中可說是稱霸一方，現在於泰國市場當中推出了全新動力，改用e-Power的全新電動系統，但這套系統對於引擎的需求極大，而電池的容量也相當低，基本上引擎還是需要持續發動才能夠行駛。
泰國市場推出了最新的Kicks將外觀加以更新，重新設計過後的水箱護罩又放大了一些，當然還是有著濃烈的V-Motion氣息，同時保險桿以及霧燈的位置也有一些改變，另外在內裝的配置上也作出了變化，但最大的更動絕對是他的動力系統不同，改用了e-Power之後能否被大眾接受才是重點。
Kicks的e-Power系統本質上讓這輛車變成的電動車款，其中驅動車輛的核心動力來源是一具電動馬達，擁有129hp/26.5kg-m的最大輸出，不過這套電動系統的鋰電池僅有1.57kWh的容量，可想而知其純電的續航里程相當受限，因此電力的提供將會由車上一具1.2L的三缸引擎提供。
這具1.2L的三缸引擎擁有79hp的最大馬力，但顯然最大馬力輸出並不是重點，因為引擎與車輛的驅動沒有直接關係，而車輛如果遇到加速或者是上坡路段需要最大電力時，引擎就會作動提供馬達電能輸出，雖然車輛擁有Normal、S、Eco以及EV四種模式，但這也僅是針對電動馬達的輸出特性以及油門反應作出調整，與引擎動力毫無關係，基本上這就是輛增程型的電動車，只是它沒有插頭提供車輛充電，而且它的電池容量非常小。
目前這輛車僅供泰國市場販售，未來會不會導入其他國家並不曉得，在當地針對了鋰電池提供了10年的保固，電動系統也提供5年保固，但畢竟這套電池的容量並不大，相信更換也不會造成很大的花費才是，而這輛車的售價為88.9萬泰銖～104.9萬泰銖（約台幣83萬～98萬），價格上並沒有太大的漲幅，而使用習慣也與汽油車款相當雷同，對於駕駛來說更能夠接受這樣的產品。
心得/說明：(30字以上)
前兩天有看到版上在討論
不過動力系統是這樣設定的車多嗎？
感覺這樣做油電就好了啊～
不然那顆引擎感覺很浪費～只有提供充電而已～
而且引擎不發動的時間應該超短，因為電池容量根本太小啊！
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