#島讀回顧 #電動車 #自駕車
主掌法拉利與瑪莎拉蒂等品牌的汽車集團前總裁——Sergio Marchionne，2015 年時指出汽車業面臨的主要問題：
1⃣資本支出每年成長
2⃣消費者對一半的創新成果無感 （見附圖）
3⃣各車廠重複投資
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既然指出問題，為什麼汽車業仍然沒有出現太大的變革？
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Marchionne 的批評歷久彌新，至今仍適用。汽車這一項商品在過去百年沒有太大變化。而汽車產業結構在過去 50 年也沒什麼變化。最「年輕」且站穩腳跟的新車廠是南韓的現代汽車（Hyundai），也已經 53 歲了。
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從科技業望向汽車業，會覺得步調格外緩慢；特別是沒有新創翻轉產業，十分奇怪。為何汽車業的格局數十年不變？
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最重要的原因是製造規模。汽車有規模經濟，因為固定成本很高。通常汽車每 8~10 年會換新世代，也就是推出新底盤。每一次更新都牽涉到多種車型，耗費數十億美金的開發成本，風險極大。開發成本包含兩部分：汽車本身的開發，以及汽車工廠的調整（retool）。
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而汽車的邊際成本（marginal cost）也很高。除了原料的成本之外，製造流程也必須維持高效率。福特（Ford）奠定了汽車的流水線工廠：原料從一頭進去，經過上百個工作站的加工之後，整車從另一頭出來。中間環環相扣，以分鐘為單位；只要任一步驟中斷，整條生產線就要停擺。
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換言之，汽車製造是一個成本高，而且一旦開始就不能停的工作。因此車廠最重要的指標是工廠的使用率（capacity utilitzation）。使用率越高的車廠，越賺錢。
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結果是工廠越整併越大，新創很難進入。特斯拉的量產地獄就是小看製造的前車之鑑。而其他的創新如果無法撼動車廠的規模經濟，最終只會被車廠「吸收」，無法挑戰產業格局。例如改用自然氣、四輪傳動等。
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除了規模經濟之外，國家也會保護車廠。汽車業對內雇用大量勞工，對外代表國家實力，經常是政府保護的對象。政府透過政策手段扶植本國車廠，也削弱車廠創新的誘因。
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安逸上百年後，汽車業終於迎來一群強大的挑戰者：科技業。
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電動車催化了水平分工。如前述，過去燃油車的生產是一個高度整合的流程。車子與工廠需互相適配，而零組件以機械方式串接，也需要預先整體規劃。如此一來外包的成本太高，車廠傾向自己做。
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gogoro離職率 在 Re: [情報] 睿能創意Gogoro告前員工的官司- 看板Tech_Job 的推薦與評價
我補充一下細節，判決書有些地方我看錯了。
林松慶的競業條款應該是跟聘僱合約一起簽，所以進公司第一天就簽了。
林松慶似乎是在離職隔天立刻關閉銀行帳戶，連最後一個月薪水都不拿。
睿能創意公司要匯款最後一個月薪水，匯款失敗，才發覺事情大條了。
然後睿能火速把285萬寄放在法院。
當然，林從頭到尾沒去法院領那筆285萬。
競業條款寫明就是期限兩年，但是整個合約沒講補償金額。
法官的認定，合約沒寫金額，這一部份就是無效。
林想去哪裡上班都可以，公司補錢也沒用。
就算真的匯款到林的戶頭，睿能一樣會輸。
林關不關戶頭，其實毫無意義。
林，徐兩人離職之後，睿能突然離職率大增。
睿能有員工作證(應該是人資)，離職人數突然變多。然後睿能有要求，
每個離職員工都要簽離職聲明書。但是這些人通通都不簽。
林，徐真的在湛積上班，而且是高官。
林，徐都堅持沒有用睿能上班時間處理湛積的事務。
兩間公司的時間沒有重疊。就是離開睿能之後，再加入湛積。
所有離職員工堅持沒有人來挖角，只是不喜歡睿能，換工作而已。
看起來其他19位員工沒有簽競業條款。因為睿能沒提告。
然後離職聲明應該對員工不利，所以不簽。
只能說林真的很強，應該是研究好幾年，請教過律師才動手的。
也只能怪睿能簽合約為什麼要留漏洞。科科
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