感覺這次 iOS 15 搶了不少 Google 的飯碗(原況文字、地圖擴增實境),而且 iPhone 6s 也能升級,佛心。
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iOS 15 帶來保持聯繫的新方式,以及幫助使用者專注、探索的強大更新,還能透過智慧功能用 iPhone 完成更多事。FaceTime 更新提供更自然的視訊通話;「專注模式」幫助使用者減少分心;「原況文字」等新功能利用裝置端智慧技術來顯示實用資訊;「地圖」的升級體驗提供探索世界的全新方法;還有更多強大新功能。iOS 15 今日以免額外付費軟體更新形式提供。
增強後更自然的 FaceTime 通話
FaceTime 變得比以往更不可或缺,讓使用者能輕鬆和最重要的人聯繫。FaceTime 音訊和視訊功能的強大更新,讓通話更自然、更栩栩如生。透過空間音訊,群組 FaceTime 通話中的聲音聽起來就像是從對方在畫面中的方位傳來。「語音隔離」是新的麥克風模式,運用機器學習技術排除背景噪音,優先聚焦使用者的聲音;「寬廣頻譜」模式則將所有背景聲音都收錄到通話中。受 iPhone 拍攝的絢麗人像照片啟發, FaceTime 上的「人像」模式可以將背景模糊,將畫面對焦在使用者身上。「語音隔離」、「寬廣頻譜」和「人像」模式也能以第三方 app 使用,例如 Webex、Zoom 和 WhatsApp。群組 FaceTime 提供新的格狀顯示選項,能以相同大小的方格來顯示通話參與者。
FaceTime 通話現在延伸至 Apple 裝置以外,Android 或 Windows 裝置的使用者也能從各自的網頁瀏覽器加入通話。網頁版 FaceTime 通話仍經端對端加密處理,隱私性不受影響。iPhone、iPad 和 Mac 使用者只需建立一個 FaceTime 連結,並透過「訊息」、「行事曆」、「郵件」或第三方 app 分享連結,即可開啟通話,與親友聯繫變得前所未有地容易。
今年秋季稍晚,「同播共享」將帶來讓使用者在 FaceTime 通話中與親友分享體驗的新方式,例如一同聆聽歌曲、觀看電視節目或電影、一起完成體能訓練、或分享螢幕以查看 app。「同播共享」將適用於 Apple Music、Apple TV+,以及 Disney+、HBO Max、MasterClass、SoundCloud、TikTok、Twitch,還有其他許多 app。「同播共享」可透過 iPhone、iPad 和 Mac 使用。共享播放控制選項,讓所有參與「同播共享」的成員都能播放、暫停或快轉。「同播共享」也可在 Apple TV 使用,讓使用者可在大螢幕上欣賞節目或電影。
藉由「訊息」保持聯繫的更多方式
「與你分享」是出現於「照片」、Safari、Music、Apple Podcasts 以及 Apple TV 等 app 的新區塊,顯示親友透過「訊息」分享的照片、文章、音樂等內容。「與你分享」自動於「照片」app 中顯示分享的照片,並在對應 app 中顯示其他相關內容。「與你分享」區塊顯示該內容的傳送者,讓使用者能輕鬆查看對應的訊息,並重啟對話。
iOS 15 中,Memoji 帶來讓使用者展現自己的更多元方式,包括多色頭飾、更多眼鏡款式,以及人工電子耳、氧氣管、軟頭盔等無障礙選項。使用者可用 40 多種服飾選項,以及沙卡、揮手、靈機一動燈泡時刻等九種全新貼圖手勢,自訂 Memoji 貼圖。
一日之中保持專注的強大工具
iOS 15 推出「專注模式」,可根據當下想專注處理的事情過濾通知,藉此幫助使用者減少分心。例如,工作期間可以設定「工作專注模式」,僅允許同事或工作用 app 傳送的通知;「個人專注模式」可在與親友一同休息放鬆時使用;「健身專注模式」則可幫助使用者進行體能訓練時保持在狀況內。使用者可以建立自訂「專注模式」或選擇系統提供的「專注模式」,運用裝置端智慧技術,建議允許發送通知給使用者的人和 app。為了進一步延伸專注功能,使用者能用符合特定「專注模式」的相關 app 建立專用「主畫面」。
使用「專注模式」時,「訊息」app 和 Slack 等支援此功能的第三方通訊 app 會自動對聯絡人顯示使用者狀態,使對方明白此刻不宜打擾。使用者甚至能收到開啟「專注模式」的建議,依據時間點或地點等因素而提供,且在一個 Apple 裝置上設定好的「專注模式」也會自動套用在使用者的其他 Apple 裝置上。
通知的全新樣貌
通知經過重新設計,新增了聯絡人照片和較大的 app 圖示,使通知內容更容易辨識。通知摘要是每日於使用者指定時間發送的通知整合。裝置端智慧技術會根據使用者與 app 的互動,將摘要按照優先順序整理,最為重要的通知會在最上方。有時效性的通知、訊息和電話會立即傳遞,因此使用者不會錯過緊急的通知。此外,若想將特定 app 或訊息通知轉為靜音一小時或一天,也都輕而易舉。
裝置端的智慧技術驅動「原況文字」、更先進的 Spotlight 搜尋、以及「回憶」等功能
「原況文字」將照片中文字內容變得有互動性。「原況文字」使用裝置端智慧技術辨識全系統 (包括網頁) 照片中的文字內容,並讓使用者採取進一步行動,例如複製貼上、查詢資訊、翻譯等。使用者甚至可輕點電話號碼的影像以撥打電話,或輕點網址的影像以在 Safari 中開啟頁面。透過神經網路引擎的能力,「相機」app 也可以快速在當下辨識並擷取文字,例如社區咖啡廳牆上寫的 Wi-Fi 密碼。使用者可利用「圖像查詢」獲得有關流行藝術、地標、書籍、自然界中的植物花草、寵物品種等進一步資訊。
Spotlight 是 iPhone 上通用的啟動搜尋方式,現在可以直接從鎖定畫面使用,並包括以地點、人物、場景或物品搜尋照片的功能。利用「原況文字」,Spotlight 可搜尋到照片中的文字與手寫內容。
iOS 15 為「回憶」功能帶來目前為止最大幅度的更新。全新電影級「回憶」功能具備煥然一新的樣貌、互動式介面,並結合 Apple Music 利用裝置端智慧技術推薦音樂曲目,重溫最愛或遺忘的回憶變得更容易。
重新設計的 Safari 瀏覽體驗
Safari 推出新設計的瀏覽體驗,使控制選項更容易觸及。新的標籤列預設置於螢幕底部,讓使用者可以輕鬆以單手在標籤頁間滑動瀏覽。利用「標籤頁群組」,使用者可以輕鬆地整理標籤頁,並隨時隨地在 iPhone、iPad、Mac 裝置上讀取。iOS 上自訂起始頁面以及網頁延伸功能,使 Safari 變得更個人化、更強大。
用Apple「地圖」導航、探索
iOS 15 中的「地圖」提供看世界的嶄新方式。視覺效果絢麗的地圖,提供更勝以往的細節呈現社區、商業區、建築物,也擁有客製地標,以及帶著閃耀月光效果的全新夜間模式。導航提供全新 3D 駕駛顯示,搭配新的道路細節呈現,幫助使用者更清楚辨識轉彎車道、分隔帶、人行穿越道、人行道等。升級的地圖功能於洛杉磯、紐約、舊金山提供,日後將於更多地區推出。設計精美的互動式地球儀提供山脈、沙漠、雨林、水體等地貌的豐富細節。
大眾運輸使用者輕輕一點,即可找到附近站點、釘選愛用路線。「地圖」會自動跟隨所選的交通路線,在接近出發時間時通知使用者,並在 Apple Watch 上追蹤這些資訊。使用者只要舉起 iPhone,即可透過擴增實境獲取詳細的步行路線指引。
「錢包」新增鑰匙和州證件
有了 iOS 15,「錢包」新增住家、飯店、辦公室,甚至汽車鑰匙,讓使用者僅透過輕輕一點 iPhone 即可進出更多地方。具備超寬頻支援的數位汽車鑰匙變得更厲害,使用者不必從口袋或包包拿出 iPhone,即可安全上鎖、解鎖、啟動指定車輛。 只要將鑰匙儲存在「錢包」裡,iPhone 也可以用來解鎖住家、辦公室,甚至飯店房間。 此外,未來將開放讓住在美國參與州的使用者可以把合格州證件與駕照加入 iPhone「錢包」。
重新設計的「天氣」功能
「天氣」全新設計的外觀配有全螢幕地圖、圖像化顯示的天氣資訊、以及根據情況動態調整的配置。精美的動畫背景能更準確反映太陽位置、雲量與降水,以及降雨或降雪的開始與結束時間通知。
運用「備忘錄」整理、協作
「備忘錄」新增可供使用者自訂的標籤,易於快速分類筆記,「提及」功能讓共享筆記的成員可通知彼此重要的內容更新。全新「活動」顯示,可查看共享筆記的近期紀錄;Highlights 則顯示編輯者的細節。首先於 Mac 和 iPad 登場的「快速備忘錄」可在「備忘錄」app 中查看與編輯。
更多隱私控制
全新隱私權功能提供透明度,以及用戶對於提供給 app 資料的掌控度。「郵件隱私權保護」防止寄件人得知郵件是否被開啟,也隱藏 IP 地址,如此一來寄件人就無法從 IP 地址得知使用者地點,或藉此對使用者進行建檔分析。Siri 對使用者隱私權的保護更進一步,透過裝置端語音辨識,使用者的指令音訊預設完全在裝置端處理,實現更加個人化、離線指令、以及更快的性能。
其他功能特色
Siri 新增 AirPods 上的「播報通知」功能,也能讓使用者透過下達指令與他人分享螢幕。Siri 現在可以在第三方 HomeKit 配件中啟用,如此一來 HomePod 與 HomePod mini 使用者可以輕鬆、安全地請 Siri 傳送訊息、設定提醒事項,或將內部訊息透過家中更多設備廣播給家人。
iCloud+ 結合所有使用者最愛的 iCloud 功能,再加上新的進階功能,包括「隱藏我的電子郵件」、擴充的「HomeKit 安全錄影」支援,還有創新的網路隱私權服務 「iCloud 私密轉送」。iCloud 目前的訂閱者將會自動升級至 iCloud+,無需額外付費。所有的 iCloud+ 方案皆可與使用者「家人共享」群組中的其他成員共享,如此一來,所有人都能享受這項服務提供的新功能、儲存空間和升級的體驗。
「健康」app 新增分享標籤頁,使用者可以跟家人、照護者或照護團隊分享健康資料;「趨勢」讓使用者可注意有意義的個人健康數據變化;新的衡量指標「步行穩定性」則賦予使用者積極管理跌倒風險的能力。使用者也能夠直接在「健康」app 中儲存可驗證的 COVID-19 疫苗或篩檢結果紀錄,以供隨時輕鬆取用。
「翻譯」 新增「自動翻譯」功能,不需點按麥克風按鈕,即可自動偵測到使用者開始說話,並翻譯語音內容,使得跨語言對話更加流暢自然。全系統適用的翻譯功能,讓使用者可透過選擇文字並點選「翻譯」,在 iPhone 上隨處進行翻譯。
新的 iPhone 設定讓使用者可更無縫地啟用 iPhone。原 iPhone 使用者無需訂閱 iCloud,也可以暫時在 iCloud 備份資料,以便輕鬆轉移資料到新的 iPhone。針對第一次換到 iPhone 的使用者,進化版的「移轉到 iOS」,讓使用者輕鬆轉移「照片」相簿、檔案、資料夾、「輔助使用」設定等,從最開始就享受個人化的 iPhone 使用體驗。
「輔助使用」透過「旁白」讓使用者探索圖片中人物、物品、文字、表格資料、以及圖片中表格的更多細節。新的背景音持續於背景播放,掩蓋惱人的環境或外部噪音。「聲音控制」功能提供客製化「切換控制」,可用嘴巴發出的聲音進行操作,使用者也可在不同 app 上自訂顯示和文字大小。Apple 也將為「耳機調節」功能支援辨識外部載入的聽力圖 —— 顯示聽力測試結果的圖表。
同時也有9部Youtube影片,追蹤數超過2萬的網紅若帆,也在其Youtube影片中提到,【Ro愛如仙境傳說 第一屆美眉選拔賽】 iPhone 12/iPad Pro 等你來拿 🌟http://www.188ro.com/thread-47-1-1.html 👑伺服器:S2 斐揚 ID:若帆兒 職業:騎士→煉金術士→神射手 🌟愛如初見 仙境傳說 ORIGIN 下載點🌟 🧡下載&儲值客服...
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美國何時完蛋?—— 30年的回憶與思考
(這一篇長文原在2020-10-19 在網上讀到,留存了下來,那時美國大選在競爭中,投票未開始。這是一位中國移民寫的文章,有真實感,雖較長,卻有可讀性。作者名字不詳。對於沒有在美國生活過或即使在美國生活卻缺乏觀察和思考的朋友,也許可以作一個參考。)
美國不行了,什麽時候完蛋?這是我二十幾年前就想過的問題。 記得剛來美國的那些日子裏我十分鬱悶。我一開始落腳的地方是德克薩斯州的拉伯克,一個產棉區的小town。 那裏除了一所大學啥都沒有了。 周末跟中國同學開車四處瞎逛路過一個更小的小town,只有幾十戶人家,馬路上的照明燈居然還是日光燈管,比當時的中國還要落後。 有時可以看到年輕牛仔身穿格子衣服騎馬趕牛,倒也挺新鮮,不過還是沒勁,原始的畜牧業。 美國跟我原來想像中的美國大相徑庭。 那時我想著趕緊畢業拿文憑,結束洋插隊,回國建設四個現代化去!
畢業後我沒敢如期回國建設四個現代化,因為我參加了那年六月(六四)的示威遊行,還接受了採訪,鐵證如山。 國內親友說回去怕要坐牢。 我只好硬著頭皮在美國找工作。 我學的專業不好,工程物理,沒啥工作機會。 好在我修過一些電腦課程,想碰碰運氣找個程序員飯碗。 我運氣還不算特別糟糕,第一次面試就被錄用了,而且人家答應幫我辦綠卡。 雇主是當年美國公立學校中最大款的堪薩斯城(密蘇里)學區 Kansas City, Missouri School District。 我被告知我是打小工的,幹的是建機房,拉網絡,調試軟件,碼工,安裝服務器這一類雜活,瞎忙。 新學年一開學我傻眼了,原來那是個黑人學區,所有學校裏都是清一色的黑孩子,有點吃驚。 美國的大中城市學區基本上都是黑人學區。 按理說黑人學區房價普遍偏低,稅收不會很充足,那個學區哪裏搞來的那麽多閑錢又是建新校舍又是購置昂貴的電腦中心又是添置鋼琴甚至建室內溫水遊泳池呢? 原來那是趕上了“反種族隔離”的政治運動。 一場歷經十年的訴訟結果,法院判決整個密蘇里州都要為堪薩斯城學區出資雇傭好的教師,添置最好的設備,建蓋最好的校舍,讓窮學區一夜暴富,這樣一來就可以吸引白人的孩子去讀書,解決了種族隔離的問題。 想的很美哈。
雖然這麽美,但當年的一件事讓我開始看出美國快要完蛋了, 這就是那個學區的一所高中 —— Westport High School。 那是一所學生成績很糟糕的高中,坐落於市區正當中,白人和亞裔學生加起來不到10%,問題比較嚴重。 大樓很老舊但很堅固,硬件設施也很先進,每個教室裏都有好幾台電腦,大屏幕電視,學校還有跟電視台一樣先進的全套電視廣播節目製中心,這就是所謂的”magnet school”。 但大樓入口處設有飛機場那樣的金屬探測器,哈! 明白了嗎? 至於學生的學業,我就不說了,不好意思。 有一天我聽說有一位中國人民家喻戶曉的老朋友埃德加斯諾就是那所高中畢業的,我激動了,特地找了個藉口去那裏找到檔案室老師,把上個世紀二十年代的泛黃的year book統統調出來翻了一遍,果真找到了埃德加斯諾的高中照片,還挺帥。 我翻拍了十幾張照片,打算寫一個報道在國內發表,標題是《走訪埃德加斯諾的母校》。 為了這篇文章我採訪了那個學校的幾位老教師討教校史,結果讓我十分驚詫。 原來那所學校在上個世紀初期和中期一直是堪薩斯城最好的學校,每年都向常春藤輸送幾十名畢業生。 他們說埃德加斯諾並非知名校友,他們拿來一本本year book 告訴我某某是某個大公司的CEO,某某是派駐某國的大使,某某是世界冠軍,某某是大學校長。 我眼界大開,感慨萬千。 原來堪薩斯城這所名校也有過輝煌的歷史。 撫今追昔,這所學校就連畢業生也越來越少,快完蛋了,堪薩斯城快完蛋了。至於美國,有過輝煌的過去,有過非凡的經歷,但我看也快完蛋了。 我決定不寫那篇報道了,心太悶,寫不下去。
1991年克林頓和老布什爭搶總統寶座,互相抹黑。 我記得老布什屁股比較乾淨,但克林頓卻醜聞連連。 報紙上說他年輕的時候吸過毒,克林頓承認了,他那句“I did not inhale”成了歷史名句。 然後呢,克林頓跟一位名叫Jennifer Flowers的記者劈腿這件事在媒體上鬧的沸沸揚揚。 克林頓夫婦趕緊在媒體上秀恩愛,美國人民才放了他一馬。 撫今追昔,當年克林頓那點桃色新聞跟今天拜登家族的醜事相比,那算個屁啊! 今天拜登家族的醜事,放在當年肯定是要被起訴的,還敢競選總統? 監獄裏好好呆著吧。 現在這麽大的醜事媒體居然爭先恐後藏著掖著蒙著蓋著,唉!
在我當年那個環境中工作,最大的問題是人身安全。 警察去學校抓人是家常便飯。 幾乎每一所學校裏都雇傭專職的security guard,以防學生打架出人命。 雖然教師都是從全國各地高薪雇來的經驗教師,但學生成績實在哈哈。 高中畢業率如果能夠達到60% 就算冒尖了。
盡管如此,當年還是有不少亮點的。 還是那所斯諾母校,六十年代的一位校友名叫 Ewing Marion Kauffman,開製藥公司賺了大錢。 看到母校一天天衰敗,決定出資幫一把。 他設立了獎學金: 凡是那所學校的畢業生,他提供四年的大學學費。 盡管如此,那所高中每年畢業並能夠堅持讀完大學的還是寥寥。 而那寥寥的靠Kauffman Foundation Scholarship讀完四年大學的,大多是越南裔學生。 他們的家庭是靠難民身份留在美國的,住在政府提供的簡陋的公寓裏。
有一天我去那個學校的機房做網絡升級,看見一位黑人女生學習很認真努力,我誇她:你畢業後一定能夠拿到Kauffman Scholarship上大學。 她說她不靠那個,她老爸在GM上班,當車間主任,算管理人員,GM不但提供子女上大學的學費,就連生活費也給一些。
這就是當年的GM。 今天GM還敢有這樣的員工福利嗎?
克林頓當總統後開始吹互聯網泡沫,經濟很快就有了起色,我打工掙了幾個錢就買房了,在郊區平地建起的嶄新的四臥一廳一廚一車庫single house,院子很大。 那是我來美後的第六年。 搬進新屋那天我心潮澎湃,心裏不再犯疑“美國哪天完蛋”了,因為我實現了美國夢,嘿嘿。 回想起六年前我手提兩個行李兜揣兩百美元來美國闖天下,心裏翻江倒海。
那個學區當年為了反對種族隔離可以說是費盡心機。 為了吸引白人孩子前來上學,學區居然不惜使用出租車每天把白人學生從市郊送過來,可想這個成本是多麽昂貴。 當別的學區就連維修校舍的資金都不足的時候,那個學區居然有錢建造奧林匹克等級的室內溫水遊泳池,每個月光電費就是天價。 別的學校的學生field trip 不過就是去當地的工廠農村隨便轉轉,那個學區的學生field trip 是去歐洲亞洲隨便轉轉。當年密蘇里州整個州的中小學教育經費有44% 都花費在這一個並不算大的學區,每年平均每年每個學生的經費支出達到一萬一,這在當年是全美第一。 但這些瞎折騰並沒有解決種族隔離的問題,問題反而更嚴重。 我整天心裏犯嘀咕:這樣燒錢能長久嗎? 果然,1995年,州政府忍無可忍了,當年的州檢察長 Jay Nixon (民主黨,此人後來擔任過兩屆州長)把官司打到了最高法院,控告堪薩斯城學區胡鬧。 最高法院判決這個學區違憲,叫停了那些荒唐事, 於是一夜之間那個學區被打回了原形。 好在那時互聯網熱的冒煙,我跳槽跑到一個互聯網公司去幹網管了。 那個學區後來每況愈下,那個斯諾母校早就散夥了。
今年民主黨的初選辯論中,Harris (賀錦麗)嚴厲指控拜登當年是反對bussing 的,種族歧視。 所謂bussing, 就是使用校車強行把郊區白人小孩拉到市區讀書或反過來把市區黑人小孩拉到郊區白人學校讀書,以結束種族隔離。 當年聖路易斯學區就是這樣做的。 那種做法也是扯淡,不過就是逼迫郊區的居民搬到更遠的鄉下去,並不解決問題,所以後來被各地廢止了。 拜登當年反對bussing沒啥錯。 而且並不是拜登一個人反對bussing, 民主黨很多政客都反對。賀錦麗調情很有一套,撒謊也很內行,問題是她把調情術濫用到煽情上去了,信口開河,就連民主黨自己的歷史她都不顧了。
當年克林頓上台後許多州發起了嚴打犯罪的各種措施, 其中最有名的就是“三進宮”法(Three strikes, you are out!)。 克林頓政府表示堅決支持。 當年那些嚴打州包括加州,科羅拉多州,馬里蘭州,康州,威斯康星州等若干藍州,也有紅州例如德州、北卡、堪薩斯州等。 今天在美國誰還敢提“嚴打犯罪”?
克林頓時期的經濟很好,以至於他跟萊文斯基小姐的那段橢圓形辦公室裏的不雅戀情都被美國選民忽略不計了。彈劾他是因為他撒謊。 雖然被彈劾,他的兩個任期還是做了一些可圈可點的事情的。 最大的一件事就是他改革美國的福利,逼迫美國那些代代相傳的welfare mom去工作。 我對此特別贊成。 美國所有的大中城市的學區之所以很濫,既不是因為種族隔離也不是因為經費不足,更不是因為教師不好好教書,而是因為學生不好好學習。 黑人孩子很多是單親家庭, 母親為了拿政府福利就拚命生孩子,但孩子卻不能有父親,否則福利就會大打折扣。 一家七八個孩子沒有父親,母親根本管不過來,小孩子怎麽安心好好學習? 克林頓的福利改革做對了! 今天民主黨裏誰敢提改革福利?
有一年西雅圖有位退休的四星將軍,黑人,John Stanford, 當選了西雅圖學區教育局長。 他一不索取更多的教育經費,二不去反種族隔離,而是每天親自去各學校檢查出勤率。 有的學生不交作業不上學他甚至親自打電話催促家長並當面訓斥學生。 他去黑人社區督促家長監督孩子做作業。 他打破陳規,逼迫各個學校加大家庭作業量,提高學業要求,完成教學大綱的各項指標。 不到三年,教師叫苦連天,甚至有教師抱怨將軍不懂教育瞎指揮,但學生成績徹底改觀,畢業率大大提高,當地工商業興高采烈。 1996年民主黨召開全國大會,他前去發表了激動人心的演講。 不幸的是那位退休將軍於1998年病故。 今天民主黨內有誰還敢這樣的勇於打破陳規大刀闊斧改革?
90年代中期有一天我跟一位老美同事嘮嗑,我問他: 美國今天還能造啥? 他想了半天,十分認真地回答: we still make cookies (我們還能生產點心)。 我笑了,苦笑。那些年我看到了一個製造業衰微破敗,城市破舊老化,吸毒者越來越多,大公司一個個破產的衰敗落後的美國,我確實感覺過美國快要完蛋了。 但後來我又看到一個欣欣向榮不斷進取的美國。 麥克唐納道格拉斯飛機公司消失了,但波音崛起了。 希爾斯(Sears) 在享受了半個多世紀的零售鏈霸主地位後倒閉了,但沃爾瑪橫空出世了。 王安電腦在壟斷美國辦公室自動化的市場十年後被蘋果電腦和IBM PC取代了。 莫特羅拉衰敗了但英特爾後來居上。 IBM 的半個世紀獨霸地位被微軟和英特爾取代。AOL曾獨霸美國的上網服務但很快就被高速上網打得一敗塗地。 都說蘋果不行了,被微軟殲滅了,但蘋果公司鯉魚翻身,從iMac 到 iPOD 到iPhone,顛覆了世人的想像力,稱雄世界至今。 今天的亞馬遜、谷歌、臉書都是我來美國後橫空出世的。 今天世界上最富有創造力和挑戰能力的SpaceX 在上個世紀甚至還沒有誕生。 這不像一個快要完蛋的美國哈。
美國就像一顆根深葉茂的大樹,有的樹枝枯萎了,但新的樹枝又長了出來。 你如果只看到枯枝落葉,會以為美國老矣。 你要是看遠點,就會發現美國仍然長青不老。 這是因為前人栽的這顆樹栽的好。 這棵樹的樹根就是美國憲法和建立在基督教信仰基礎上的美國傳統價值觀。 這棵樹的樹幹就是美國的法治、民主、三權分立。 有很多人一直想推到這顆頂天立地的參天大樹,沒有成功。 但這棵樹確實被撼動了,就在今年,就在今天。
90年代末我宣誓入了公民。 那以後我可以投票了。 一直到2015年我多半是投民主黨,我自認為是民主黨員。 為什麽我投民主黨呢? 因為那些年我對他們有好印象。 當年民主黨的州檢察長打官司結束了堪薩斯城的荒唐的反種族隔離燒錢運動。 當年堪薩斯城一個黑人市長 Emanuel Cleaver(民主黨,牧師)看見黑人因為一個毒販被打死而上街暴亂後毫不猶豫地進行了制止。 今天誰敢? 克林頓打擊犯罪改革福利,有骨氣!奧巴馬競選總統的那一年我參加民主黨初選,投希拉莉的票,大選投的是奧巴馬的票。 2015年我還在為一位民主黨國會議員參選人拉票。 但在那之前我已經對民主黨開始抱怨了。 不知哪一年開始,過聖誕節不可以在同事之間說聖誕快樂了,電視新聞裏不再允許說“非法移民”了,大學招生要搞種族配額了,沒人再敢說打擊犯罪了,walfare mom 們又回家吃福利去了,後來就連高科技企業招程序員也要種族搭配了,最忍無可忍的是男廁所女廁所居然快要可以通用了。 這個民主黨跟我以前認識的民主黨不是一個黨了,完全變味了。
這些年讓我對民主黨感覺最不安的是他們總喜歡動不動指責別人種族歧視,什麽事情都跟種族掛鉤,打種族牌: 電視上某個族裔的臉面不夠多這是種族歧視,好萊塢發獎沒有某個族裔獲獎這也是種族歧視,董事會裏沒有某個族裔的董事這更算種族歧視。 好吧,俺認了,不敢吱聲。但大學招生也要搞種族平衡,這過分了吧? 你敢乘坐一個靠種族平衡招聘的飛行員開的客機嗎? 你敢讓一位靠膚色被招聘的外科醫生給你開刀嗎? 你敢說這就是馬丁路德金博士的夢嗎? 馬博士說的,根本就不是種族平衡,而是剛剛相反:color blind society!
前些日子我還看見有人說目前對美國危害最大的是白人至上,是3K黨。 這不是某一個人的看法。你要是去問問華人民主黨,他們多半也會拿出弗洛伊德的照片跟你這麽說。 而且他們會一口氣從陳果仁說到李文和說到陳霞芬,證明美國是白人種族主義者的天堂是亞裔的地獄,然後還要提醒你:要不了多久華人就要被關集中營了,你趕緊去給楊安澤捐款,給拜登、賀錦麗投票吧! 投拜登,得解放! 但我就奇怪了,既然如此,為什麽亞洲人還一個勁沒命地要移民美國? 我們都來捫心自問一下: 我們買房子的時候,到底更願意在哪些區買房? 我們送小孩子上學,更願意把孩子送到哪些學區上學?我們到底是不是每天一上班就被白人老板沒完沒了地歧視? 你真覺得3K黨,新納粹和白人至上主義是美國面臨的最大危害嗎? 那些東西早就有了,並非今天才冒出來。 那些東西跟美國的傳統價值觀並不相融。據我的觀察,過去幾十年中,那些東西從來沒有成為美國社會的主流。 如果美國真的是個白人種族主義的天下,那奧巴馬怎麽可能當總統? 如果華人在美國的一切成功都是平權運動的功勞,那麽如何解釋楊振寧丁肇中遠在平權運動之前就獲得諾貝爾獎?
我認為美國面臨的最大威脅是對美國傳統價值觀的否認,對美國憲法和法律的肆意踐踏,以及對美國本身的詆毀。 現在住在市區的家庭,有幾戶人家還敢在家門口掛一面美國國旗? 現在美國的警察看見罪犯危害老百姓的性命的時候有誰還敢開槍? 現在有幾家中餐館的老板和員工可以毫無擔憂地每天去打工? 現在大學的教授們誰還敢在課堂上無憂無慮地講真心話? 三十年前我來美國的時候不是這個樣子的,就連二十多年前克林頓當總統的時候也不是這樣的。 克林頓總統時期還嚴打罪犯,當時各地出台了“三進宮” 的嚴打政策,現在美國誰還敢嚴打犯罪? 奧巴馬第一個任期還大力驅趕非法移民,現在非法移民都可以光明正大領福利甚至可以投票可以當民選官員了。 賀錦麗當加州檢察長的時候還把1500個吸大麻的關進監獄,現在吸大麻的都成了光榮的消費者、守法的納稅人了。 如今在自己車上插一面美國國旗需要勇氣和冒險精神。 如今你要是去推特公司門口舉牌抗議刪帖先要擔心一下自己的大門牙會不會被安踢法打掉。 如今你租出去的房子要是收不到房租就先要好好想想房客會不會把你給趕出你自己的家。 如今你要是忍不住舉報了民主黨的黑官首先要想想自己怎樣才能不被滅口。 如今你去推特發帖你需要跟在微信裏發帖一樣小心翼翼,最好多多使用錯別字以防止被刪帖。 如今你看見一群暴徒在你家門口耀武揚威你要是持槍保護自己就要想一想你會不會進監獄。 美國的法治在哪裏? 民主在哪裏? 自由在哪裏? 我們老百姓的安全在哪裏? 憲法保障的一切又在哪裏? 這還是美國嗎?這都是白人至上的錯嗎? 這就是所謂的progressive movement嗎?
什麽是美國的傳統價值觀? 多年前就有學者總結出來了,大致就是這些方面“
Individual Freedom and Self-Reliance
Equal Opportunity and Competition
The American Dream and Hard Work
看了這幾條有何感想? 如今Individual Freedom恐怕隻是留給極左派了,Self-Reliance 快要變成 Government-Reliance了,Equal Opportunity 在滑向 Equality of Income, Gain, and Outcome 了。Competition??? 你這是種族主義吧! 現在就連學數學, STEM, 都是種族主義了,懂嗎? American Dream? 哼哼! Hard Work? 這太原始了吧! 政府大包大攬了,誰還想Hard Work?
美國有進有退不要緊,美國有平靜有騷亂也不要緊,美國有左派也有右派更不要緊。 如果美國丟失了傳統價值,那美國就真的完蛋了。 一個國家只許左派打砸搶燒,政府開始包攬人民的一切,平均主義大鍋飯,懶人成堆,這樣的國家還想繁榮? 這樣的國家的人民還想過好日子? 三年前我去遊覽過紐約、舊金山。 今天您去看看紐約和舊金山那些曾經繁華的大街吧!
今天美國的哪一個黨哪些人在竭力搗毀美國的憲法和法律,在拚命摧毀美國的傳統價值,這還不清楚嗎?
俺不會等閑視之,因為俺的後代都要生活在這個美好的國家。美國何時完蛋? 估計那是一些人夢寐以求的事情,但肯定是很久以後的事情,因為有很多人不想讓這個國家完蛋。 白人、黑人、拉丁裔、亞裔裏面,很多人在努力讓這個國家更加偉大!
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汽車軟體深度報告:汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析
北京新浪網 10-01 20:00
來源:未來智庫
關鍵結論
電動智能趨勢下,汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV(軟體定義汽車)概念逐步被行業認知,根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷,隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新,汽車硬體體系將逐漸趨於一致,軟體成為定義 汽車的關鍵,行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理,幫助讀者把握行業成長中的投資機會。
我們提出零部件賽道三維篩選框架,基於起點(單車價值量)-持續時間(產品生 命周期)-斜率(產品升級速度)三維體系評價細分零部件的市場空間,軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元,提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元,進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%,2030 年 500 億美元空間,57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。
軟體如何定義汽車價值?百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊,通過高性能的中央計算單元, 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求,邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。
汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分,軟硬體的分離(研發分離、功能發佈分離)成為實現 SDV 基礎。
發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代:1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代,主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術,大眾重金重塑軟體架構,整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義,卻 為影響行業發展的關鍵所在。
產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化, 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上,預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式,其一,整車廠主導軟體,Tier1 負責硬體生產;其二,整車廠定義軟 件框架規範標準,Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上,偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制,終將會進入產業穩態階段,往 介面及功能上的標準化發展,維持較穩定的利潤率水平;軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低,賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間,開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。
推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面,ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋;另一方面,車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉,關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級,包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等,或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。
SDV 新階段:軟體如何定義汽車價值
百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室,安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡,這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊,通過高性能的中央計算單元, 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求,邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來,SDV(Software Define Vehicles,即軟體定義汽車)概念逐步被整車 廠認知,根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷,隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新,汽車硬體體系將逐漸趨於一致,整車廠很難在硬體上打造差 異化,此時軟體成為定義汽車的關鍵,即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。
汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分
汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升,汽車軟硬體數量爆發,並愈發複雜化。在硬體方面,電控單元 數量迅速增長,於 2010 年面臨增速放緩的拐點(主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響),2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進,電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面,各大主機廠軟體功能體 系越做越大,其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元,其單車數量持續 增大,控制器內部的功能函數複雜度提升,疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求,軟體重要性愈發凸顯。2010 年(增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量)與 2025 年(硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性)為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。
汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用,抑 或汽車與駕駛員和環境互動,均可抽化為軟硬體密切配合的模型,即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條:駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望(例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望)→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況,軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令,最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例,在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下,內置的一套軟體邏輯將被激活,讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環,為汽車正 常運作的基石。
SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同,V 模型為車企主流的開發流程,從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐,涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化:一方面,硬體愈發通用化,研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上;另一方面,車的各種功能實現盡量靠軟體實現。
Step 1:產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架,以及定義 出各大功能模塊。
Step 2:子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯,能將技術問題具體化,例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。
Step 3:控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成,代碼成型并迭代測試。
Step 4:系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。
SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台
整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構(Electronic and Electrical Architecture,文中簡稱 EEA)最初由德爾福公司提出,以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域(安全)、底盤域(車輛運動)、座艙域/智能信息域(娛樂信 息)、自動駕駛域(輔助駕駛)和車身域(車身電子)等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式,可形象看作人體結構中的骨架部分,後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說,EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU(電子控制單元)、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起,完成運算、動力和能量的分配,實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段:傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構:
(1)傳統分散式的電子電氣架構:主要用在 L0-L2 級別車型,此時車輛主要由 硬體定義,採用分散式的控制單元,專用感測器、專用 ECU 及演算法,資源協同 性不高,有一定程度的浪費。產業鏈分工上,車型架構由整車廠定義,實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。
(2)域控制器電子電氣架構:從 L3 級別開始,通過域控制器的整合,分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享,軟體可升級,硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態,ECU 仍承擔大部分功能實現,整車 廠將參與部分域控制器的開發。
(3)集中式電子電氣架構:以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU,主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 (預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與),其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。
操作系統實現管理功能。車載操作系統(Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始,汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起,需加入相關的軟體架構以實現分層化,即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上,汽車電子產品可歸納為兩類, 一是以儀錶,娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統;二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言,電控系統更強調安全性和穩定性, 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢,一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範;二是智能網聯趨勢下數據融合度提升,由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用,通常引入虛擬機管理 (可提供同時運行多個獨立操作系統的環境),如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android(車載電子操作系統)和 QNX(電控操作系統)。
基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上,軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象(軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現)。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用,動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態,從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求:一是可靠性,能保證汽車功能實現的實時和安全;二是通用 性,適用於不同車型和不同的操作系統上;三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構,其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化,從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性,降低重複性工作,縮短開發周期。
汽車軟硬體分離為 SDV 基礎
軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎,電動化趨勢簡化造車流程,未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程,而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生,其包含兩方面內容,一方面,由於開發周期(汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期)及技術領域(偏向製造業 vs.偏向互聯網)的 差別,汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面,軟體的功能發佈可 以與車型完成分離,新軟體不僅適用於新車,仍可快速發佈到已量產車型上, 增強車型硬體的使用長尾期。
軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上,新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級,無需再在硬體層面進行驗證;工藝製造上,與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造,更易於自動化裝配。
當前車企實現更新的方式——硬體冗餘,後續依靠更新升級。
(1)硬體預置:傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下,相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體,SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝,後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例,冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能,為新創收模式。
(2)性能預置:性能預置分為兩個方面,控制器算力預留,為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢,車載算力大幅提升,由於無法預估後續所 需算力的極限,通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留,通常在各性能 硬體上做事先預留,以應付如加速性能提升,續航里程提升,圖像的清晰度提 升,音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月,美國權威雜誌《消費者報 告》發現, Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間, 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題,《消費者報告》重新測試后發現, 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。
追溯發展史:汽車軟體的前世
汽車軟體隨產業技術升級持續迭代:1970 年代的簡單發動機控制演算法(軟體嵌 入應用模式)→1980 年代中央計算單元創新(顯示車輛基本信息)→1990 年 代信息娛樂系統創新(GPS、自適應巡航控制出現)→2000 年代安全系統(出 現高級駕駛員輔助駕駛概念)→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變(電子化和軟體化,出現無人駕駛概念)。
1980 年代之前,汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備,並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。
1970 年代,發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置, 軟體直接嵌入應用使用,軟體之間無關聯具獨立性。
1980 年代隨 IT 技術起步,電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示,搭載軟體的電控單元開始出現,如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生,新功能由 嵌入式軟體的演算法控制,CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。
1990 年代,信息娛樂系統持續創新,軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散,出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時,不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。
2000 年代,安全系統推出,軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起,例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階,行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面, 電子化特徵明顯,賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個,通信匯流排近 2000 條。
2010 年開始,汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入,造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節,以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統,新創 OTA 新升級模式。
產業鏈機遇:SDV重塑市場格局
新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化,推動產業 競爭要素髮生本質變化,帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節,主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中,汽車軟硬體分離重塑產業格局,主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系,從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。
供應模式轉變,主機廠、供應商及互聯網企業入局
SDV 軟體開發模式下,不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代,主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力, 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域,預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式:
其一,整車廠主導整車軟體部分,Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里,造車流水線仍以機械製造為主,Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在,通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代,軟體主要以輕資產模式運轉,出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二,整車廠定義軟體框架規範標準,Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言,若在前 1~2 款車連續失敗,大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言,可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。
盈利模式轉換,將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜
硬體發展具天花板效應,軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例,硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級,其產業增速趨緩,硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式,小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體,至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車,偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式,從而車企具較穩定的 利潤率,而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下,軟體有多樣性應用的空間,無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節,盈利模式尚未定型。而長遠來看, 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制,終將會進入產業 穩態階段,往介面及功能上的標準化發展,維持較穩定的利潤率水平;軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低,賦予汽車新盈利模式。
特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑,分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式:
(1)FSD 付費模式:特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能,而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定,過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價(國外 8000 美元,國內 6.4 萬 元),成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算(30 萬 輛 Model3,6.7 萬輛 ModelS/X),假定 35%的 FSD 裝載率,6500 美元的 ASP, 則軟體收入近 8.3 億美元(其毛利率大概率高於 80%)。
(2)軟體應用商城:類似手機應用商城,可即時購買性能升級軟體包(包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包),通過 OTA 進行升級。
(3)訂閱服務:2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務,包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2,特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務,為 FSD 的使用提供另一選擇。
對於第三方汽車軟體供應商,盈利模式仍不明晰,參考手機產業模式及目前行 業發展情況,預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式:
(1)受主機廠委託,開發基礎平台並收取許可費用。
(2)供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費(按銷售量和單價一定比例分成)。
(3)基於車企平台為其做定製化的二次開發,並收取費用。
市場空間:未來十年軟體市場復合增速為 9%,2030 年 500 億美元空間
軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中,由低基數實現快速擴張,據麥肯錫預計,軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%,將成為未來汽車行業最重要的領域。
市場規模方面:電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體,增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫,2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7%, 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看,2020-2030 年軟體市場規模(操作系統、中間件及功能軟體)復合增速為 9%(由 2020 年 的 200 億美元,增長至 2025 年的 370 億美元,進一步增長至 2030 年的 500 億美元)。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%,主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面,ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新,2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。
單車價值量方面:汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展,在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢;而軟體體系迭代速度快,在其對附加值模式的持 續探索下,價值量將持續上行。據麥肯錫預計,汽車中軟體單車價值量增速最 大,純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統(除電池)及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外,在豪華車及主打智能化車型上,軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。
汽車結構方面:全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化,軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測,2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%, 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%,屆時硬體驅動佔比僅為 41%。
軟體內容方面:應用型軟體為汽車軟體發展主力,ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測,2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%,其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山(結構上佔比 6 成)。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中,最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體,佔市場規模增量的 57%;信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之,占 20%;操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。
整車廠戰略思路:軟體為必爭之地
在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構,主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分, 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局, 特斯拉引領車載軟體行業最高技術,大眾計劃緊跟,組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」,汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間(例如未來的娛樂、辦公場所)。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中,關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義,卻為影響行業發展的關鍵所在。
特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式
特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面:一方面,將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元,更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度,運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等,屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面,以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元(ECU),為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件,隨法規放開、演算法逐漸完善,特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外,特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式,以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。
集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合,傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大, 單個 ECU RAM 內存容量有限,同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大, 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構,分為 CCM(中央計算模塊,整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分,2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU, 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能,集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能,讓車的功能迭代更加靈活和便捷, 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。
OTA 升級過程需數據網路配合,其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU,主要步驟為:車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接,將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager,OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程,更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗,騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊,並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全(信息包加密及隔離)及功能安全(車輛狀態信息 傳輸)需得到足夠保障。
特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆,傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位,引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局,但仍面臨較多困難,體現在三個方面:其一,需投入較大的人力、 物力、財力,考驗主機廠研發實力;其二,OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式,利潤蛋糕重新切分具一定阻力;其三,OTA 安全性和穩定性上要求 較高,主機廠需理解部分互聯網領域技術。
大眾重塑軟體架構,推行 vw.OS 規劃
曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下,大眾加緊 開發基礎架構,或因為開發過於倉促等因素,曾多次發生軟體問題,如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲,新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術(全數字座艙)於車輛中發現軟體問題而臨時停售。
大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局,大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起,大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software(2019 年 6 月份成立)。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元,其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后,寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組,如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。
大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面:
其一:汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計,汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端(汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼),是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行,達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。
其二:汽車成為複雜的聯網設備,軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU,功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下,軟 件的重要性將愈發凸顯,與 ECU 配合定義汽車功能,涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。
大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃:
投入方面,大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元(約合人民幣 630 億 元)資金進行軟體開發。員工方面,不同於製造環節的裁員情況,數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面,內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上,同時提出「8 合 1 目標」(將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台)。2025 年前,所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務(大眾與微軟合作),軟體在汽車創新中佔據 90%份額。
汽車軟體的未來推演
若考慮對汽車開發的終極假想,汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角,差異化元素涵蓋智能座艙(人與車互動的生態系統,包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面)及智能駕駛(L1~L5 級智能駕駛等級)領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義,一方面,ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋;另一方面, 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉, 其深層次的安全防禦(檢測和防禦網路攻擊)愈發重要。經過產業趨勢推演, 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。
趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展,功能中心化
集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走,就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept(車載電腦),終極階段為 Vehicle cloud computing(車雲計算)。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構,將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升,應用程序完全從硬體中抽象出來,控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。
趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務
乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升,以及在跨行業的標準協議需求驅動下,支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN(主要用於車載控制數據傳輸,最大帶寬 1MB/s)、LIN(低 成本通用串列匯流排,主要用於車門、天窗及座椅控制)、Most(主要用於發數據 包)等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時,CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此,乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠(如寶馬、通用等)及半導體公司(如博通、恩智浦等)認可, 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上,乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN,預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸;乙太網(取代 MOST 等技術)用 於域控制器及子部件間的信息交換。
趨勢3.OTA 空中升級模式普及
OTA 由特斯拉引領,向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求, 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同,OTA 可分為 FOTA(硬 件在線升級)、SOTA(軟體在線升級)兩個大類,其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求,例如剎車系統、制動系統及 BMS 等;SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言,其內部為備份軟體準備了 額外區域空間,以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統,防止車輛出現安全事故。
趨勢4.汽車在雲端交換信息
更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代,在 進一步進化至未來的軟體時代,汽車的功能實現方式持續演變,隨著客戶的個 性化定製需求日益增加,加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求,由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案,未來大部分汽車功能在雲端 運行,為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此,在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上,均呈現出從軟硬體捆綁, 到硬體+閉源軟體,再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體(例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級)。近年來雲服務市場實現爆髮式增長,而車載環節尚處於 發展初期,後續增量空間大。
趨勢5.信息安全領域需深層次防禦
汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后,隨之而來的是攻擊面的新增,一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險,另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性(例如破解車機、T-Box、網管后,向 CAN 發送惡意指令)。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲(車聯網 平台)-管(車聯網基礎設施)-端(車載智能及聯網設備)均存在信息安全問 題,將造成車輛功能性安全隱患:
(1)雲端與管端:接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台,部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能(例 如解鎖車門、調用空調功能等),此時存在手機端與雲端的通信過程,且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。
(2)車機端:當功能系統被授權時,黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗,以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權,在破解網關后能控制其多個電控單元。
為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統,嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊:
(1)雲端:車載終端是汽車安全架構的核心,主要注意 T-BOX(用於車端和 外界通信)和 OBD(用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排)兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測,防止 DDos 攻擊。
(2)管端:汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點,存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密,採用專門的 APN 接入網路。
(3)車機端:加強安全固件驗簽及防 root 機制,管理介面並建立監控體系。此外,可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。
部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說,擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家,小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作,未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案,原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求,並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。
投資建議和推薦標的
百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局,在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊,通過高性能的中央計 算單元,與硬體體繫結合以解析駕駛員需求,邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來,SDV(軟體定義汽車)概念逐步被整車廠認知,根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷,硬體體系將逐漸趨於一致,軟體成為定 義汽車的關鍵,即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。
SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局,盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力,並引入 供應商及互聯網企業參與此環節,開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間,復合增速 9%。
汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面,ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋;另一方面,車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉,其深 層次的安全防禦(檢測和防禦網路攻擊)愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級,包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等,或將帶來一系列發展機遇。
資料來源:https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ
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