【Toyota Corolla Cross GR Sport銷售霸主 運動化登場】
(9/13)和泰汽車發表Corolla Cross的GR Sport版本
自去年發售以來屢屢突破銷售紀錄
延續著Altis推出GR Sport版本的產品節奏
Corolla Cross也很迅速的在今年進行產品調整
目前全車系編成分為
汽油安心版售價77.5萬
汽油豪華版售價81.9萬
汽油尊爵版售價87.5萬
汽油GR Sport售價87.5萬
油電豪華售價86.5萬
油電尊爵售價90.9萬
油電GR Sport售價94.5萬
油電旗艦售價97.5萬
除此之外全車系都補上全速域的ACC自動跟車系統
對於產品力的確有顯著的提升
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外觀部分
GR Sport版本換上蜂巢式曜黑水箱護罩
並且在LED霧燈造型有所改變
前下護板則是使用亮銀色的配置
車側造型的部份一樣使用亮銀下護板
在鋁圈部份GR Sport車型都使用18吋雙色切削鋁圈
與油電旗艦原本配置的輪圈是同一款的
除了輪圈是雙色之外
Corolla Cross GR Sport從後視鏡到車頂到尾翼都是黑色塗裝
與車漆產生Two Tone的運動風格
另外目前全新年式的Corolla Corss皆取消行李架配置
不過GR Sport車型因為整體運動感的關係
一樣有配置令人聞風喪膽的運動車頂架(75公斤載重能力)
但若是你購車時很有疑慮也可以訂購沒有行李架的版本
價格會再優惠5000元
車尾部分LED光條式尾燈換上燻黑燈殼
後下護板與車頭車側一樣採用亮銀配色
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內裝部分GR Sport車型獨有
中控台曜黑塗裝
皮質包覆方向盤以及排檔頭
另外在引擎啟閉按鈕則有GR的專屬徽飾
座椅的部份
頭枕有GR的壓花徽飾
以及直立式白色椅面飾帶
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在動力部分一樣沒有調整
汽油使用1.8升自然進氣汽油引擎
最大馬力140匹 最大扭力17.5公斤米
油電引擎一樣使用1.8升自然進氣引擎
並且搭配電動馬達
縱效馬力可達到122匹
這次GR Sport車型
在懸吊系統有做運動化的調教
在懸吊阻尼以及彈簧係數都有做幅度30%的調整
EPS電動輔助方向盤也進行運動化的調教
尤其在加速以及高速的時候會顯得更為重手
另外原本Corolla Cross底盤有兩條鋁合金強化支架
GR Sport車型則是使用一條鋁合金支架
以及鐵製井字型強化支架
對於底盤側向的抗扭程度有所提升
今天試駕下來我覺得懸吊反應
雖然依舊沒有路感回饋
但是在經過坑洞的處理有稍微Q一點
並且也比較少有二次回彈的狀況發生
我認為這會是大眾乘坐者喜歡的懸吊反應
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至於這次TSS更新到全速域的ACC
不過一樣是使用足踏式手煞車
所以是沒有支援Stop&Go的功能
所以當ACC跟到靜止後三秒後
儀錶板就會警示駕駛者須自行介入煞車
雖然不夠完美
但相較於之前的30km/h的限制來說
這次的更新相信會更符合大部分的使用者
至於舊車主可否開放回廠更新
因為牽涉到鏡頭/儀表板等元件更換以及系統的寫入
目前得到的回覆是沒辦法的
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今天怡塵也試駕完成了Corolla Cross GR Sport油電版本
稍晚就會上線並且會在線上跟大家一起看首播
歡迎大家耐心等候影片上線
By熊子
#全民瘋車Bar #廖怡塵 #熊子 #陳韻羽
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toyota corolla altis豪華 在 [試駕] TOYOTA ALTIS汽油豪華版神車還是神車嗎? - 看板car 的推薦與評價
說起TOYOTA的國產車，各位多年來的印象一定是:船,晃,鋁三字。尤其是21世紀的台灣國
產神車ALTIS，雖然銷量好，妥善率佳，二手市場保值度高，但總是被嫌棄操控不佳，懸
吊如船一般軟爛，動力系統百年一更新，駕駛毫無樂趣，”神車”一詞與其說是讚美更不
如說是嘲諷了。自從TOYOTA導入新世代的TNGA底盤後，ALTIS也在這波大改款換上TNGA
GA-C底盤，並新推出搭載源自PRIUS 4油電系統的ALTIS HYBRID，加上打破慣例全車系標
配七氣囊和TSS 2.0主動安全系統，被各路網友吹得彷彿是神功附體般，從此以後刀槍不
入，無人能擋。什麼MQB底盤?什麼IQ DRIVE?雙B的前驅車? PUIK ! ALTIS IS THE BEST(
誤
平心而論，12代大改款ALTIS與前代相比，除了純汽油款引擎變速箱未變動，其他部分裡
裡外外的改變真的非常巨大，大到讓我覺得有必要仔細地體會新款ALTIS究竟變成什麼樣
的一款車。可是如今12代ALTIS上市快滿一年了，別說租車公司沒幾家有，連計程車 UBER
都沒有大量的被新款ALTIS攻佔，去年2019年的銷量僅以些微之差保住年度銷售王的寶座
，ALTIS的榮景似乎有逐漸褪色的趨勢。
回顧上一代ALTIS，更年輕化的設計，更大的車體帶來更寬敞的車室空間。雖然動力規格
了無新意，安全性配備在前期也是相當缺乏(後期在大部分等級都補上7SRS+VSC)，但11代
ALTIS在銷售期間還是穩穩地坐著台灣銷售王的寶座，但一切都在SUV崛起，尤其是同家人
RAV4強勢進攻市場後慢慢出現變化……。
新款ALTIS透過車頭造型的重新設計，舊款仍略帶圓潤的線條不見了，視覺上看起來更低
趴更流線。車尾相較於車頭設計風格就沒那麼大幅度的轉變，不過選配LED的車尾燈組比
起這台試駕車搭載的一般燈組夜間識別度更好一些，如果可以開放單獨選配，我想對夜間
行車安全或是視覺效果都會有些提升。
輪圈規格16吋，輪胎使用205/55/R16的瑪吉斯MECOTRA 3節能胎。這組輪圈我認為堪稱新
款ALTIS外觀設計的最大遺憾，除了入門的經典款外都是搭載這款16吋輪圈，外型比起舊
款的雙色烤漆多幅式輪圈保守許多。在路上偶而可見車主把其他TOYOTA車款輪圈裝在自己
的ALTIS上，比如AURIS頂規的18吋輪圈，舊款ALTIS的各種輪圈(尤其是ALTIS X款的雙色
輪圈)，對比這代的外型，輪圈反而回去保守設計實在可惜了
前座中控台設計大致上跟進口AURIS相同，只是在細部用料及配備上有所不同(EX:前座照
明燈料件和AURIS不同，採用陽春的設計，無法與車門開啟連動)。座椅不同於AURIS的類
跑車式設計，採用了傳統設計的舒適型座椅，發泡綿軟硬OK不會有太過軟爛的感受，側翼
設計有效改善了對人體的包覆性，過彎的身體滑動減緩不少。
與AURIS相同的三幅式方向盤，採用軟質素料包覆。握感尚可但快捷鍵設計太過平滑，盲
按很容易出錯，駕駛時操控ACC還得把視線移到方向盤上操作，不甚安全需要多花點時間
適應。
一如既往，安定的車美式主機，除了新增一個USB接口之外功能沒有甚麼變化，但整車就
這個USB接口。空調系統除了經典款，都是單區恆溫空調，頂規款給個雙區恆溫很難嗎?
傳統手煞車，因為這跟玩意兒讓ALTIS沒辦法升級全速域ACC+車道維持，你相信這個說法?
後座空間，我想是這代ALTIS比較明顯的退步。上一代ALTIS後座空間優異，乘坐四位成人
都能輕鬆愉快，但新款ALTIS這樣的優勢不復存在。實際乘坐下(我的身高177公分)，可以
察覺椅背角度過於垂直，頭頂和車頂的距離只剩下大約一個指頭的空間，腿部空間也明顯
感受到縮水許多(前座調整成我的坐姿)，椅背剪裁稍微做出一點向內凹的空間，稍稍提升
包覆性。要說哪裡有進步的話，大概只有後座冷氣出風口終於裝上了吧。
行李箱開口其實不大，空間除了被懸吊上座吃掉一些容積外，平整度和方正度都符合水準
。不過車牌框上方沒有電磁閥開關，要開啟行李箱必須在駕駛座拉拉柄才能開啟，稍有不
便。
動力單元數據
引擎規格:2ZR-FE 1798cc直列四缸自然進氣
變速箱:CVT
最大馬力:140ps/6400rpm
最大扭力:17.6kgm/rpm
煞車系統:四輪碟煞
懸吊系統:前麥花臣/後雙A臂(多連桿?)
在拿到這台車之前，其實我並沒有對這台新ALTIS的動力單元表現有太多期待，因為這顆
2ZR-FE四缸引擎+CVT的組合，早在2010年10.5代小改款ALTIS上市時就出現了，算一算已
經使用超過十年。跟AURIS搭載的全新世代M20A-FKS+DIRECT SHIFT CVT相比，穩定度有餘
但創新度明顯不足，因此對新款ALTIS一開始並不抱持太大的期望，想說同樣的引擎變速
箱能產生的變化應該不會太大。但是從上路之後，我很快地發現同樣的菜色，經過一次大
改款之後還真的有了可以明顯察覺的變化。
完全一樣的引擎，完全一樣的變速箱，但這次新款ALTIS似乎改變了油門的踩踏設定，讓
駕駛更好控制。舊款ALTIS的油門設定前段非常敏感，輕輕踩踏就會很毛躁的噴出去，過
了前段之後又稍嫌無力，雖然某些媒體習慣給這樣的設定”輕快”的評價，但對我來說這
樣的設定相當不好控制，油門的深度跟動力的釋放並不匹配，這樣的設定不只在舊款
ALTIS上，YARIS,VIOS,SIENTA幾乎都是給我這種感覺。但新款ALTIS的油門踩踏起來似乎
更加線性且漸進式的輸出動力，油門由淺入深，引擎也隨著你踩踏的程度給你更多的動力
，我可以比較好預期我就採這麼多的油門，動力也就輸出這麼多，30%的油門開度就給你
30%的動力，不會再出現舊款ALTIS輕踩就衝出去的怪異感受，相對之下容易控制車輛加速
許多。
而煞車同樣也出現明顯的改變，煞車的行程變短且線性。雖然制動力道還是有再進步的空
間，但過往煞車巨大的虛位已經變小，煞車踏板的每一分踩踏都是有煞車力道的回饋。不
論是油門與煞車都朝向容易讓駕駛控制的方向改變，ALTIS不但容易上手，更變得容易控
制容易掌握它。再加上車室隔音和引擎室隔音比起前代都進步不少，引擎噪音不再大到惱
人，新款ALTIS一般市區駕駛的舒暢感比起舊款進步算是蠻明顯的。
再談談操控，舊款ALTIS開起來不只轉向不精確，駕駛與車輛之間的隔閡感更是大到化不
開，轉向手感雖然不輕但虛位極大。總體而言舊款ALTIS操控感受不佳，懸吊支撐性在稍
微激進的過彎之下也顯得不足，駕駛與車輛之間的一體感更是無法尋得，跟駕駛樂趣這四
個字根本一點關係都沒有。但新款ALTIS在TNGA模組化底盤加持下，操控與行駛的質感進
步相當有感。雖然方向盤比舊款更加輕手，但轉向指向性有了明顯的改善，轉向虛位變小
，透過方向盤終於可以明確的掌握車輛的轉向動態跟角度變化。後懸吊改成雙A臂獨立懸
吊後，過彎的安定性也比舊款ALTIS好上不少，加上懸吊支撐性同步強化，新款ALTIS在山
路上跑起來終於能帶給駕駛人足夠的信心與安定感。雖然要說上打MQB底盤等歐系模組化
平台是有點吹牛，最起碼新款ALTIS已是一台能讓駕駛好掌握，好駕馭有信心的一台車。
有鑑於ALTIS終究還是一台必須面對高頻率後座承載需求的家庭房車，因此我請朋友駕駛
，我坐在後座行駛大約20公里的路程，評鑑新款ALTIS後座的行車表現。不得不說，新款
ALTIS的後座乘坐表現真的不夠好，椅背過於垂直,頭部空間腿部空間全面退步,乘客視野
不夠寬闊，這三樣缺點我覺得足以讓有著頻繁後座乘載需求的消費者卻步。除非你的後座
幾乎都是坐身材不高大的老婆小孩長輩，不然以我一個標準稍胖的成年男性，坐在後座長
途行駛真的不太舒服。由此可推測，難道這就是新款ALTIS一直沒有全面攻佔計程車市場
的主要原因?
最後是ALTIS 標配的半套TSS2.0，ACC無法全速域作動跟到停實在可惜，作動中的加減速
都算是恰到好處，但在跟車過程中被隔壁車道的車輛插隊時系統偵測減速的時間點，比起
平常常用的IQ DRIVE稍微慢了一點。沒有主動式車道維持，只有雞肋的車道偏移警示(與
修正)，車輛偏離出車道時的警示與修正真的小到會忽略它，幾乎是介於有跟沒有之間，
非常無用。
新款ALTIS的諸多改變都非常有感，但對於這樣的改變整體而言到底是加分還是扣分，說
真的我很難給出一個確定的答案。全面強化的操控與動力單元調教，還添加了國內唯一的
國產油電車系，TSS 2.0縱使只有半套但全車系標配，這些都是好的改變。但標配車用主
機系統車美式的功能及妥善率令人無言，比起舊款完全退步的後座乘坐空間，內裝用料還
是處處發現COST DOWN的簡化與配備刪減。
ALTIS終究還是一台70萬出頭的平價轎車，以這樣的價位做點配備刪減與用料的簡化我覺
得無可厚非，但後座的乘坐表現退化就結果論來說，已經讓不少客人轉而投向RAV4的懷抱
。ALTIS理論上應該是一台看重四人乘坐舒適性大於操控表現的平價轎車，但這代新款
ALTIS卻似乎把開發點數全部用來強化車輛動態與操控表現，原本訴求之一的乘坐舒適性
卻大打折扣(後座方面)，強化了原來的弱項卻顧不了原來的強項，這樣的ALTIS真的是這
個消費者客群想要的嗎?我不知道，只能讓今年的銷售數字說話了。
附錄:日規COROLLA SEDAN HYBRID實車
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※ 編輯: louie83279 (114.136.42.68 臺灣), 03/23/2020 15:09:26
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