好，騎到一半就這樣再也發不動，一路推車回家經過三家機車行我都沒有停，今天的運動量已經達標。
化油器是你嗎？ 是你在那邊給我不乖嗎？
好好認識機車構造的機會來了，我有閒無錢的防疫時間滿點，上網google「金旺發不動」我自己修看看。
順便提醒你們，明天晚上七點記得看我的直播。
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雷尼機車教室
車輛熄火(化油器車款vs噴射車款)
在路上塞車，走走停停後，開始出現的頻繁熄火問題，原因何在?
其實這就是是空燃比的問題。就噴射供油車款來說，進氣部分有進氣溫度與進氣壓力兩個感知器，進氣壓力是Map的對應值，進氣溫度主要是針對環境變化提供供油補正。但是化油器並沒有這樣的設計，因此化油器得針對主要環境做空燃比設定，過冷或是過熱，都會有熄火的問題。於是噴射與化油器同處非常嚴熱的相同條件下，噴射車熄火機率遠低於化油器車款，正是這個原因。不過化油器是可以為此調整的，過冷可以藉由阻風門調整，平衡怠速，這原理是阻風門開啟後，讓進氣量變小，於是形成濃供油，應對冷空氣的高含氧量。
然而過熱呢？當長時間慢速行駛後，空冷瀕臨失利，引擎的高熱傳導到化油器，化油器的霧化效果不僅變差，同時空氣到此後經過化油器與歧管時，也因為受熱而膨脹。熱空氣的含氧量相對低，於是對油的需求自然降低，對應到化油器一成不變的供油時，汽油供給過大 於是空燃比失調，熄火因此產生。正確的作法是：化油器上除了怠速調整螺絲外，通常還有一到兩顆空氣調整螺絲，有人稱作風門螺絲，這螺絲控管氣道大小，決定怠速與副油嘴量的大小，可以改變空燃比，鎖緊稀薄、放鬆增加，稍做調整後，待怠速提升後，便完成設定。不過待通過塞車區後，剛剛調整的風門可能又會變得過大，又得調整回來。
但是部份美規車型的風門螺絲被封死，並無法調整，這是基於環保排污所致，又該如何應對呢？1.能夠調整怠速者，應立刻提高怠速，將轉速調高至1000到1200轉之間。二行程者，這時可以利用阻風門，略微的開啟試看看，此舉雖然與混合比理論背道而馳，但是微開風門改變進氣量，進氣管徑變小，空氣流速自然加大，此時化油器內負壓相對提高，啟動油路因此發揮作用，轉速會被迫提升，此時濃供油，反而有助於引擎作降溫，可以稍微改善熄火的狀況。部份四行程具備每缸雙火星塞、單化油器者亦可試試此種方式(Honda Shadow)，但是對於四行程每缸單火星塞、雙化油器者(YamahaV-Star)，亦可能風門微開就會遇到熄火，火星塞甚至因此濕掉，此時應立刻靠邊待引擎冷卻重新試發，之後補油門提高怠速轉速。
事實上這就是化油器無法主動對環境的缺點。許多車主如果有改排氣管或是高流量濾芯，熄火的機率變大，原因更顯複雜，而我們更不可能時時調整混合比螺絲，應對環境改變，最多依據季節冷熱稍做調整，減少熄火發生率。
化油器種類甚多構造也不盡相同，但都會設有混合比調整螺絲，以應對環境變化所需。
(圖1)就連二行程與四行程化油也有所不同，四行程多採用負壓式化油器，圖為FCR化油器。
(圖2、3)
噴射系統問世，更能主動應對外在環境變化，只要系統正常，便無熄火的困擾。
(圖4)
噴油嘴開啟時間、進氣壓力、引擎轉速三者構成供油map，而進氣溫度、機油溫度、排氣溫度則為供油補正參數。
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雷尼機車教室
1.機車的神經中樞(電子系統概論)
如果將引擎譬喻成機車的心臟，那麼燃料就跟食物，或者血液一樣重要。然而在人體中掌管一切運作的司令官，就是我們的大腦，它夠過神經系統將訊號傳給器官與組織，而在機車之中，也有類似的構造，例如噴射系統Fi管理電腦ECU、ECM之於各個感知器與最終的供油與點火。
我們都知道進壓燃排是引擎運轉的一個輪迴，但是誰讓它點火產生爆炸，誰發出個各個最終訊號，以及它的頻率為何，這一切從何而來？引擎的第一次運轉來自人力啟動或是電瓶送電給啟動馬達，爾後藉由曲軸位置感知器，讓系統可以知道引擎的轉動狀況，並且知道何時該發出下一個點火訊號，透過晶體放大以及考爾升壓，強大的電流透過火星塞成為閃電般的放電火花將汽缸中的混燃氣整個點燃於是爆炸產生，機車開始有了屬於自己的第一下心跳，這第一次的爆炸經過發電系統的磁生電原理，為下一次的爆炸儲存了能量，爾後機車可以不依靠外力，自給自足的爆炸燃燒，直到它的燃料用完為止。
機車的電力供需，我們透過路徑的方式將它稍作描述，電的起源是化油汽車款的分電盤或是噴射車款的發電機，這時磁生電的物理特性產生交流電後，透過整流器轉換為直流電，以及進行穩壓工作，以14伏特的較高電流對電瓶充電，同時電瓶也再次透過穩壓器輸出穩定的12V電流來到保險絲盒中進行電力分配。這裡不僅有啟動馬達，燈組系統、喇叭、風扇冷卻系統需要用電，某些豪華車款可能如同汽車一般有影音設備或是通訊設備需要用電，這些系統不僅藉由保險絲做安全設定，許多部位更透過繼電器或是二極體進行切換以及流向控管。
電流除了在車上扮演能量與食物的角色之外，它也是神經系統中訊號傳導的媒介。不論汽機車，在進入噴射的新世紀後，車上都開始配備處理器去計算最省的油耗與最適的點火頻率，因此整個Fi的噴射系統只為兩件事而生，一個是給多少油，一個是什麼時候點火。Fi系統的構成從進氣端、引擎本體、排氣端的依序是進氣溫度感知器，進氣壓力、節氣門開啟度、凸輪軸角度、引擎溫度、曲軸角度、排氣溫度與含氧感知器等，當然更環保的車輛還有廢氣回收、引擎吹漏等等輔助系統控制以降排污值。這些感知器大多以電位差的方式轉換成可被讀取的數值給ECU處理器，僅有少數採脈衝回饋ECU，例如點火系統。ECU電腦中還有一個固定的唯讀程式，就是所謂的map，一個三維的供油與點火程式。以上的敘述的感知器，可以偵測出目前騎車環境與電腦內map預設值的差異，然後予以補正，例如噴射供油頻率與目前最新的科技開起時間，以及點火頻率、提前與延後等變化，讓引擎處於最適化的運轉狀態，例如在化油器車款上，天氣冷熱、海拔高低等，空氣中的含氧量變化讓燃燒狀況有過濃或是過稀，如此的太過與不及表現。然而在電子噴射的世界中，這些問題將不再發生，車廠甚至再研發車輛時，就能夠將各種環境參數考量進去，爾後車輛可以自行適應各種環境與氣候，不像化油器時代，需要為各種環境修改其設定。此外，在眾多的感知器中，只須對電路予以設定，待任何部位出了問題，或是訊號斷訊，ECM都可以得知，並且發出故障訊號，通知車主趕緊回廠維修，或是提供安全模式，避免損害擴大，這些人性化的考量，亦是化油器年代所不及。
2.如何突破原廠設定，邁入改裝領域
所謂道高一呎魔高一丈，改裝的生命總是能夠找到出路，去破解原廠的Fi供油設定。其實各家車廠都是用自己的程式語言去編撰ECU內部的程式，也包括我們說的map，因此一般人要去讀取就會遇到困難。當然，如果改裝廠願意砸下重資，是沒有破解不了的程式，但是得看背後的利潤是否足以cover一切，如果市場規模經濟不夠大，這一切的開發也是枉然。這部份的改裝有所謂的取代是電腦，也就是整個ECM換成改裝廠自己出的可程式化電腦，灌入改裝廠所欲使用的軟體與map便能開始工作，目前歐陸與美國都有這樣的產品。第二種是直接更換掉原廠電腦ECM中的晶片，同樣是換上可程式化的晶片，然後灌入自己的資料進去。
如果不看破解原廠程式的做法，還有一個方法可行，雖然這個方法比較低階，但是成本較低，效果也非常顯著，重點是價錢具備親和力，能夠讓一般消費者所接受。這種方式就是先量出Fi的偵測系統感知器採用電位差或者脈衝訊號，然後加以增減觀察其變化，待抓出向量後，便可以利用可變電阻或者攔截訊號，由外界重新給於訊號，如此也可以讓ECM在正常運作下，做出供油的增減供應或是點火的提前與延後。這部分產品有國人自行研發的KOSO系列或是美國的動力司令Power Commander為代表。
機車化油器構造 在 化油器之型式作用原理化油器型式- 精華區MotorClub 的推薦與評價
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標 題: 化油器之型式作用原理 化油器型式
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(1)化油器之型式作用原理 化油器型式 機車化油器有兩種型式:
(一)固定真空化油器(Constant Vacuum)
(二)可變文氏管(Variable Venturi)化油器
文氏管在化油器內限制流過空氣。為空氣必經之地，會滻生部真空
，利用真空引起燃油管流出汽油而混合流過的空氣中，汽油與空氣混合而
產生引擎所需的空氣／燃油。 汽化(Carburetion)
汽化在機車上是指將汽油與空氣混合成一種可燃混合氣，這個工作是
在化油器內進行，由化油器可供給引擎在各種運轉狀態下所需之濃度的混
合油汽。機車引擎起動及高速運轉時用較濃的混合油氣，而在機車起動
後以慢速前進時可用較稀的混合油氣。在化油器上藉著數個系統使得不
同運轉狀態能有不同的空氣／燃油需求。 蒸發(Vaporization)
當一液體改變成蒸氣時(進行相的變化)，即稱為蒸發。放在盤中 的水也會蒸
發，即是由液體變成蒸氣，濕衣服懸掛起來可乾得快，而未攤
開來晒的衣服乾得慢，此顯示出蒸發的重要特性，亦即所暴露的面積越
大，蒸發量也就越大。
霧化(Atomization)
為要迅速使液體汽油汽化，可將汽油噴在流動的空氣中，所噴出的液
體汽油會變成很小的小珠，因為此時液體已變微小的珠粒(並非真的
變成原子那麼小)，此過程即稱為霧化。因為每一小珠粒均露在空氣中，
所以汽油露在空氣中的面積即大大增加，能夠迅速加快汽化的速率。且在
一般的運轉的情形下，化油器汽化燃油的過程幾乎瞬間完成。 2化油各部構造及作用
化油器基本構造 一個簡單的化器是由空氣胴(Air Horn)、燃油嘴(Feul Nozzle)及Throttle
Valve所組成。阻隔空 氣胴的部分，即是文氏管，由Throttle
Valve開關的大小，可控制通過文氏管的流 量。
空氣通過文氏管的時候，其壓力會低於大氣壓力，此一低壓力會使通
過此部分的空氣流速加快，而將燃油嘴噴出的汽油霧化。
何以文氏管上會產生較低的壓力?以下便是簡單的解釋:因為空氣是
由無數的分子組成，當空氣流入空氣胴的前部時，所有空氣分子的流動速
度都是，但當這些空氣分子到達文氏管而要通過時，此刻截面積減
小而加快速度通過;譬如讓我們看看前後的兩個空氣分子，當第一個分子
進入文氏管時，會加速前進而使跟著的第二個分子拋後，當第二個分子
進入文氏管卻再加速時，兩分子的距離已比前增加了，現在像有一群分子
同時進入汦氏管而同樣進行上述過程。如此，我們可結論在文氏管內的分
子密度較低，所以其壓力會低於大氣壓力。 固定文氏管與可變文氏管
我們已敘述過形狀、大小不已變的固定文氏管化
油器。大多數機車均使用如圖所示，形狀大小可改變的可變文管化
油器，它是利用圓形的閥活塞(Valve Pistion)以上下作動而改變文氏
管大小的方式，當閥活塞下降時，文氏管即變小，空氣的流動受到限制，
也就是減小節流閥的意思，反之，增加節流閥開度即文氏管變大，通過的
空氣漸增，引擎作功能力變大。改變這種。。。開度(亦即文氏管開度)
大小的纜線(Cable)都裝在機車的右把手。 燃油噴嘴的作用
在化油器內，當空氣流過時，於文氏管造成部分真空，而由燃油噴嘴
引出燃油。燃油噴嘴一端在文氏管處。另一端則在浮筒室(Foat Bowl)
。垂直空氣胴和水平空氣胴化油器的燃油噴嘴配
置，因文氏管造成的部分真空而引起出燃油的工作原理都是一樣的。由於浮筒
室有一小孔而使燃油呈受大氣壓力，因其兩端有壓力差，所以燃油便被推
至噴嘴中，燃油會如霧狀進入流動空氣中，流過空氣胴的空氣量越大，造成
氏管的真空越大，壓力差大者，引出的燃油亦較多。 空氣／燃油比(Air-Feul Ratio)
燃燃油系統必須能供給各種不同運轉所需的空氣／燃油混合比，在機車
起動時需用較濃的混合油氣，而在節流閥部分打開的中速運轉時，空氣／
燃油混合氣需求較稀薄。例如在起動機車時為一濃密混合油氣，其空氣／
燃油比可能是九比一，即4.1㎏的空氣與0.45㎏燃油混合，在怠速的時
候，混合油氣稀釋到十二比一，而在中速行駛時，更進一步稀釋到十五比一
，但在速度較高時，節流閥開度增加，混合油氣濃度至十三比一。當然，空
氣／燃油比並不是固定不變的，端賴引擎工作現況而定。 可變文氏管化油器
閥活觟(Valve Piston)化油器是使用在大多數四行程
及二行程機車上，也是最單型的化油器，閥活塞升降由機車右把手操
縱，是一種機械式化油器。閥活塞置控制流過化油器的空氣量，也同時
由附加在閥活塞上的斜長油針(Needle Jet ，與Main Jet主油嘴配合
);因斜長油針與閥活塞一起呈上下作動，而得以改變經由主油嘴( Main
Jet)的燃油通路。當閥活塞上升(即加油門)，斜長的油針亦
上升，較多的燃油配合由主油嘴引出的燃油，如此，可依引擎不同工作狀
況而調配適當的混合油氣。當扭轉機車右把手
時，閥活塞上升迫使彈簧受壓縮，鬆開右把手則使彈簧釋放，彈簧力逼使
閥活塞呈『關閉』狀態，引擎以怠速運轉。又，化油器文氏管大小是由閥
活塞底部和空氣口底部忻形成的空間，當閥活塞下降時，即文氏管截面積
變小，反之截面積變大。 可變文氏管化油器的作動
可變文氏管化油器有下例幾種系統: (1)浮筒系統(Float System) (2)起動系統(Start System)
(3)低速系統(Slow System) (4)主油路系統(Main Metering System) 浮筒系統
浮筒系統的目的旨在維持浮筒室內的燃油保持一定的高度
浮筒系統含有一個浮筒室、一個浮筒 及針閥(Needle
Valve)裝置，由於浮筒與針閥的作用可使得浮筒室內
的燃油保持一定的高度的話，則會有過多的燃油從燃油
噴嘴釋出，導致油氣過濃，HC及CO量增加，造成環境中空氣污染，若
高度太低，則燃油便顯得不足。上述兩種情形均使引擎工作得不到好的效
率。浮筒系統中，若進入浮筒室的燃油比釋出的多，則燃油高度上升，這
樣會引起浮筒向上推而將針閥頂到閥座上，以便關閉燃油的進口 ，使燃油
不致流入，另一方面，若燃油高度下降的話，浮筒會向下降而使針閥也一
起下落，時，燃油進口開啟而使燃油能夠進入。在實際運轉時，於浮筒室內
的燃油高度幾乎保定，藉浮筒的控制使得針閥作部分開啟，以達
到進入的燃油與釋放的燃油量一致，而保持進出平衝的狀態。 起動系統
起動系統需要較濃的混合油氣。冷機起動有兩種方式，其一 為利用阻 風閥(Choke
Valve)，其二為濃度混合器(Mixture Enricherer)
，其基本操縱方式有所差異，阻風閥用阻風方式而產生較濃的混合油
氣，以便於引擎冷機起動‧濃度混合器則是利用多餘的燃油通路使混合 油氣變濃。
● Origin : 雲技藍天使 BBS <bbs.yuntech.edu.tw> [FROM: 140.115.237.121]
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