德翔台北出事至今即將屆滿兩個月,如果以棒球賽來比喻,目前才進行到第2-3局,苦戰仍在後頭.
之所以會陷入今天這樣的泥沼,主要是在於政府對於”海難救助”之政策與思維!
當政府部門將”商港法第53條”,”海洋汙染防治法第32條”與行政執行法第36,39條”即時強制相競合的結果,如果認為是船東的利益超越在海岸環保公共利益之上時,這種重商主義就是種下今日之果的原因.;然而在許多國家是認為”公共利益”應在”船東利益”之上時,就有行政執行法”即時強制”之認知與適用.
實務上來說,海難救助需要兩張文件:政府主管機關的”打撈許可證”與保險公司的”救難契約”,
*在"即時強制說"的規範之下,主管機關在事發之第一時間即行動員國內外所有救援能量,務求在最短時間內將此海難事件之影響限縮在最低傷害範圍內.具體的做法就是先評估”事發地區”救助能量的大小,直接核發”打撈許可證”授權救助單位採取行動爭取時間;
*在”船東利益說"的規範之下,由船東通知汙染保險,船殼機件保險,與船東互保協會,依序與附近海難救助單位評估,議價,協商.然後簽約, ,黃金救難時間就這樣流逝,小事故變中事故,最後釀成大事件.
目前第一階段的抽油開始遇到濃稠的”重柴油”,未能抽乾淨而就地解體的結果,只能說北海岸的汙染至今”尚未開始”,濃稠的重柴油,在礁石嶙峋的”潮間帶"直沉附著,對生態的扼殺與清除,比起岸邊的清除,不知難上多少倍.,而六月份以後,就是颱風季,真不知九局下會是怎麼樣的結局.看看民國66年北海岸的"布拉格"油輪污染;民國90年墾丁外”阿瑪斯”汙染,不知生態的賠償到底有沒有賠到什麼錢?今天中央社已經報導”因為沒有建立資料庫”所以求償很難. 520之後,全看新政府怎麼辦了.
海難救助的思維與政策不改,換誰執政不都一樣?
#海難救助
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