【左營車站城 成不成? 交通動線篇】
2017年,好過日理事李欣翰提出「#左營智能車站城」的概念,主張以左營車站為核心,串連轉運站,引進商辦機能,同時在高鐵周遭五輕的行政用地,引進國家級「材料國際學院」,再由軌道串連北高雄各大學甚至中央院南院區,比照大阪Osaka Front 開發模式,在高鐵站區引進大學城區部與會議、研修設施,並透過轉運機能強化與北高雄學研機構聯繫,以透過交通樞紐帶動人才交流、以生活機能誘使智力共享。
而在2018年的選戰中,陳其邁 Chen Chi-Mai候選人也提出了「#左營大車站」計畫,以左營高鐵車站為核心,規劃金融科技園區、科技育成中心,鼓勵國際企業進駐,引進大型百貨公司和品牌旅館,要讓左營高鐵站媲美台北南港、日本新宿,成為高雄新門戶。本次市長補選,在端午假期掃街時,他再次強調,對左營最有決定性影響就是左營大車站計畫,不僅有台鐵、高鐵及捷運,交通網絡四通八達,更要連結中油廠區轉型,帶動左楠生活機能大幅提升,進一步成為高雄之心。
陳其邁競選的問題之一,就是吹牛技巧不太好,否則「左營大車站」可是規模、人流、經濟效益超過愛情摩天輪100倍的案子,整合了高雄交通、產業、觀光、生態等議題,如果是別的候選人,早就喊什麼經濟規模3000億、萬商雲集發大財了。
但是陳其邁沒有,原因是,他也知道這案子對高雄極度重要,但絕對不好做,並非靠著口號就能實現。
我們這幾天,就會以好過日自己「左營車站城」的概念出發,來體檢陳其邁的政策可行性、困難點以及發展潛力。
首先就從「交通動線」講起:
#跨站大平台
高鐵之所以在左營設站,並沒有什麼偉大的理由,單純就是這邊空地好取得。然而,也由於地處市區街廓邊緣,又倚靠半屏山的地勢,也讓左營站的道路聯外交通並不特別順暢,且前後站無法從平面貫通。
為克服此一問題,台鐵新左營站與高鐵左營站(其實是兩棟黏在一起的建築)蓋成了超大型跨站站房,整個左營站的動線,都以二樓大廳為主。在這樣的地勢下,要擴充左營站,就得以這個「跨站大平台」為核心,創造立體動線。
#附屬建築要串連
彩虹市集(三越二館)、左營三越、環球左營店,這是目前左營站的三座商場,然而,由高鐵局設計的彩虹市集與環球,商場動線都沒做得很好,導致客流流動有局限。
未來若要繼續擴充商業機能,首先後站的轉運站招商是重點,必須優先尊重乘客的交通動線下,優化人流與購物體驗,並且凸顯連接車站二樓大廳的動線,而這動線,可以一路往西,以立體天橋方式,串連後站商業用地(現為停車場),甚至跨越台17線到蓮池潭。如果一路都室內與有遮蔭的步道,搭配妥善的招商,這條動線可以改變站區的人流。否則請看現今左營站外,幾乎一個行人也沒有。
同理,也應該設法讓天橋動線直接跨越高鐵路,銜接到站前的建物或人行道上,人潮才可能從車站外溢出去。立體化的都市動線核,可以參考涉谷等案例,切莫因為業主溝通耗費時日,公務員偷懶就不做了!
#六鐵共構需整合
你知道左營站會有幾條軌道嗎?除了高鐵、台鐵、捷運紅線外,還有計畫中的高捷遠期路網「中華雙鐵線(粉紅)」、「右昌延伸線」、甚至還有在去年輕軌專案報告中,考慮延伸的「6字型輕軌延伸線(環狀成環後多拉一條到高鐵)」,一共六條。
問題在於,這幾條線路中,高鐵台鐵大廳在2樓、月台在1樓;捷運穿堂在B1、月台在B2;中華雙鐵線、右昌線月台在車站外的1樓;輕軌延伸線建議高架,月台在2樓,大家全部需要站外轉乘,而且轉乘動線很遠!要怎樣縮短轉乘距離,包含打通高鐵到B1的通道,把三條輕軌都拉近車站本體,設定使用電子票證15分鐘內轉乘算同一段等等.....這些都可以靠著工程改造解決,而這是「左營車站城」真正的交通核心問題!
#車輛疏運易壅塞
前面講過,左營車站城先天車輛動線不佳,而根據「供給誘導需求」效應,拓寬道路,興建更多停車場,也不會變好,反而引入更多車輛,癱瘓左營車站城!因此主事者必須清楚知道,當我們要擴充車站城機能,興建旅館、商場、周邊社會住宅等等,創造的需求,必須由大眾運輸來提供大部分的服務,讓大家都透過軌道進出,配合公車轉乘機能,才能創造高強度、充滿趣味與人際互動的生活圈。
那麼,左營車站前後站混亂的公車路線就應該要整合,在站內提供簡潔資訊,而提供計程車/Uber等接送區域也需改善,公共自行車/電動共享機車/租車的服務也需重新設計,盡量提供替代私家車以外的選擇。
講到這邊,我們只簡單的瀏覽了「左營車站城」的交通動線,下回,我們還要分析區域發展、整合行銷等各層面議題,也要談為何我們覺得「左營車站城」是比「左營大車站」更好的名字。而且,這可是要橫跨都發、經濟、交通、財政、觀光...等各局處,組成專案小組來推動的大型政策,絕不是南海挖石油、愛情摩鐵輪那種唬爛而效益不明的可笑標語!
中華雙鐵線 在 高雄好過日 Facebook 的最佳貼文
#高捷路網接著該蓋哪條?
#捷運規劃不是靠嘴砲是靠專業
昨天我們分析了韓市府是如何踐踏專業,堅持要先做林園沿伸線評估,以便抹黑中央「卡韓」;今天我們進一步來看看,如果按照一套完整的政策評估,該怎麼決定高雄捷運路網的興建順序?
我們都知道,良好的大眾運輸系統,需要路網才能形成運量,也需要不同系統(如傳統鐵路、捷運、輕軌、公車)的轉乘搭配,因而,在考量城市的運輸系統時,必須從現有的人口,產業活動、旅次起訖關係分析,規劃出最大效益的服務路網。
而因為城市是活的,不是靜止的,還沒蓋的路網,也是數年就得檢討修正一次。2000年,2005年,市府都曾針對長期路網進行通盤規劃,而在縣市合併後,最近一次的整體檢討是2015年完成的的「高雄都會區大眾捷運系統整體路網規劃作業」,針對17條路線分析、排序,重整,最後整理效益位居前六名的路線是:
1. #都會環線(黃線):從過去效益就比較高的黃線、棕線整併而來。
2.#鳳山本館線(藍線):主要服務五甲鳳山的路線。
3. #民族高鐵線(青線):從黃線民族建工路口延伸而出,繼續走民族路接重愛路到高鐵站。
4. #蓮潭本館線(銀線):經過北高雄市中心,橫跨三民、左營新市區到舊市區,但只有6公里多較短。
5. #中華雙鐵線(粉紅線):主要走中華路北段,延伸連結高鐵左營與台鐵高雄站。
6. #燕巢線 (紫線):以前的高雄學園線,連接楠梓到燕巢的多所大學。
2015年完成期末報告後,捷運局就把前三名的路線綁成一組送去交通部審查,2016年,交通部把效益較低的藍線和青線剔除後,讓黃線過關,並在2017年搭上前瞻計畫的列車,升級重新規劃為中運量地下化捷運系統。
2017年當時,中國國民黨在立院全力阻止黃線興建,佔據議事台進行冗長發言,不斷重複跳針提及高雄捷運是「錯誤的建設」,認為不應該再讓高雄市興建高雄捷運黃線,並批評高雄捷運擴建計畫是沒人坐的錢坑計畫。當時北農總經理韓國瑜,也對前瞻計畫猛烈批評。
由於黃線升級,連帶的後續路網不論在財務上,或路線連結上,都會出現影響,整體路網規劃也必須要在黃線定案後,再滾動修正,這應該是基本概念。
舉例來說,藍線和黃線重疊性過大,可以被取代,就應該先刪除或排除在優先範圍。而民族線和黃線可以連結,如果通過後,透過重疊區間營運模式調整,可以和黃線發揮1+1=3(有3種路線模式)的作用。因此,根據現有計畫,下一個順位要蓋的應該就是「#民族高鐵線」。
至於銀線經過發展最快的巨蛋商圈一帶,如果能如前市議員張豐藤博士所提的和右昌線結合,甚至接上燕巢線,所能帶動的效益可能會更大(捷運主要吸引中距離以上旅次,6公里的路線替代效益不足)。
以上這些路線,還需要考慮本市的重大發展計畫,財務狀況,與現有系統的機電相容性,再選擇適合的模式興建(如地下捷運、高架捷運或輕軌、平面輕軌等)。
眼看2015年的路網規劃已經過去5年了,是應該把預算花在路網通盤修正檢討,包含與屏東的跨域結合,而不是不顧大局,同時又把前幾名的路線放著不管,全力去推動單一條優先順序比較後面的延伸線。
不過,我們認為,現有的捷運局應該是聽不下去這些建議,就待市長被掃地下台後,新政府的作為囉!
中華雙鐵線 在 高雄點 Kaohsiung. Facebook 的最佳貼文
高雄捷運局遠期規劃中的粉紅線"中華雙鐵線"
看更多規劃路線 http://mtbu.kcg.gov.tw/cht/project_long_map.php?content=plan
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