【林園線延伸線地下化：效益須審慎思考！】
林園延伸線今晚召開說明會，市府提出「#全線地下化方案」，希望在2022年9月動工，工期7年。好過日過去就有論述，林園延伸線絕非捷運二期路網的「優先路線」，甚至在自償率上排不上路網前10，會被拉到優先計畫，原因在於：1. #補償小港林園居民長期受工業污染之害 2. #作為延伸屏東的優先路廊。
然而，捷運林園線規劃近十年，財報一直慘不忍睹，也因此計畫根本無法通過，上一版2018年的評估中有兩種計畫：
#高架輕軌捷運案
經費198.33億元，預估2041年運量11,360人次。經濟效益（綜合效益/興建+營運重置成本）1.09倍，營運收支（營運收入/營運成本）0.47。
#紅線捷運地下轉高架延伸案
經費454.99億元，預估2041年運量13,500人次。也就是增加250億元成本只換來2000人次運量，因次益本比掉到0.47倍，營運收支比掉到0.33。
也就是說，林園延伸線「20年後」的輸送密度，大約是紅線「目前」的1/4，比「目前」輕軌一階還低，相當於BRT的運送量改以捷運系統興建，完全不符合邏輯。不要說收回建造成本，光是開門營業，林園延伸線每年就會淨損3~4億元以上（營運成本以紅橘線1/4估計），這會立刻吃掉目前紅橘線營運的盈餘，讓高捷從每年賺錢變成負債。
但有趣的是，本次經過修改過後：
#紅線捷運地下化延伸案
經費537.11億元，預估2041年日運量40,000人次，經濟效益1.24倍，營運收支比1.01，自償率25.1%。
效益大幅改善，甚至營運收支也打平，然而卻是建立在日運量「大增為3倍」，且自償性經費達135.27億元的前提上。
試問，一條站點、速度、車廂幾乎都不變的捷運系統，預估日運量為何會大幅上升？ 原因可能在於捷運局「樂觀估計」沿線聯開效益，並估計新建園區利用捷運比例高，但以林園人口不過7萬多人，且開發密度低的狀況，此處土地聯開的吸引力，遠遠不及黃線等市區路線。同樣是捷運站聯開，廠商當然寧願去投標市區站點，林園線周邊聯開恐不斷流標。再者，若市府將招商精力都放在林園，相對稀釋市區軌道TOD發展的力道，反而對於軌道路網的建設是負面影響。
林園線未來延伸東港與大鵬灣，雖採高架興建，然而沿線居住人口不到紅線市區段1/10，仍是屏東縣財政巨大負擔，恐排擠高屏未來十年投資於其他重大建設之經費，影響城市命運甚巨！
這已經不是「中央支持建造經費」可以解決的了，捷運路網往郊區一再延伸而不增加市區路網覆蓋率，將拖垮捷運公司財政，最糟狀況下，高雄捷運將必須挹注大量公務預算營運。
我們當然認為林園應有良好的大眾運輸系統，但以林園東港延伸線的定位來說，較接近「#郊區通勤鐵路」，如法國RER（Réseau Express Régional）、德國S-bahn，或日本常見傳統鐵路與地鐵系統直通運轉模式。在市區固然為地下化，但郊區則以平面或高架為主，並簡化車站、拉大站距、加快車速，以達郊區居民快速抵達市區的需求，而非在郊區也如市區地下化密集設站。
而若市府要增加市政投資，改善長期被忽視的林園生活環境，以當地人口與生活圈特性而言，與其大量投資於地鐵，不如改為通勤鐵路興建，減少站點，省下成本配合主要車站站場共構，提供更多社宅、運動中心、公托公幼、長照、圖書館等更多元服務。
市府在地下化必要性中，以沿海路有高壓電塔、未來國七路廊、地下有管線等理由，因而必須地下化，此理由也難稱充分。例如總電塔遷移費用為2.8億，遠比高架改地下每公里增加的20億元來得少，而且以有國七路廊為理由，未來興建國七高架橋時，還不是要遷移電塔？ 再者，因為地下有管線所以潛盾隧道要埋更深，那就直接保持高架，和國七部分墩柱共構就好。工程上均有解決方式，但捷運局選擇價昂者，考量難稱完整。
我們擔心的是，最新報告中，存在為了迎合計畫而調整數字之痕跡（營運收支比從0.33變成剛好1.01），更令人擔憂落入紅橘線興建初始運量預估過於樂觀之陷阱中。
懇請市府回歸專業，以務實態度，尋找以合理經費興建林園延伸線之最佳方案！
作為延伸屏東的優先路廊 在 [新聞] 南區治理平台重啟屏市爭取高捷南延- 看板MRT 的推薦與評價
南區治理平台重啟 屏市爭取高捷南延
2023/02/20 08:44
中國時報記者林和生／屏東報導
南部區域治理平台將於3月重新啟動，區域包括嘉義以南及澎湖、台東等7縣市，未來將針
對區域間的交通、水資源、環境永續、淨零排放等問題，一起整合、溝通及解決。屏東市
長周佳琪期待表示，盼能盡速爭取高捷延伸至屏東市，加速屏東國際化、創造就業機會。
屏東市是屏東首善之區，爭取高捷橘線南延到屏東，不僅增加路網普遍化，更能縮短城鄉
差距，周佳琪直言，高鐵屏東站確定落腳屏東市六塊厝，未來務必考慮到台鐵、高鐵與高
捷延伸到屏東市的三鐵共構，讓屏東聯外交通更便利，打造屏東市成為幸福宜居城市。且
一旦高捷延伸至屏東市，可望紓解高屏大橋上下班車流外，有效的大眾運輸更能減少空汙
，帶來節能省碳的環保效應。
周佳琪說，高捷延伸到屏東市勢在必行，因為屏東作為台南與高雄的高科技產業後花園，
透過高鐵與高捷延伸，將有助於形成新的產業聚落，加速推近屏東市邁向國際化的進程，
增加就業機會，這交通建設可說是屏東市未來發展的重要契機。
由於屏東市人口持續外流，要擺脫困境，周佳琪呼籲，應加速高鐵高雄到屏東的工程進度
，同時高雄捷運到屏東市的路線也應盡早完成規畫並動工。
對此，屏東縣政府交旅處長黃國維表示，捷運建設屬於重大交通公共建設，縣府在綜合考
量運輸效能、都市發展、路網整合及投資效益等指標面向下，評估優先推動計畫可行性研
究。
他也談到，當初爭取高捷延伸時便向交通部報交4條初步路廊，其中林園至新園路廊於今
年初才舉辦完可行性研究地方說明會，預計與高雄捷運小港林園線銜接，後於雙園大橋南
側跨越高屏溪往南延伸至林邊車站，沿線將串聯新園、東港及林邊，路線總長約16.66公
里。
黃國維說，考量地方政府財政並不寬裕，只能將沒有軌道的鄉鎮先做起來，屏東市也是規
畫中的一條路廊，但建設都有優先順序，還是會繼續爭取。
https://news.housefun.com.tw/news/article/amp/995041366085.html
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